ZZ-R600 ZZ-R 600 Ninja ZX600 ZZ-R600 ZZ-R 600 Ninja ZX600 ZZ-R600 ZZ-R 600 Ninja ZX600 ZZ-R600 ZZ-R 600 ZX600 ZZ-R600 ZZ-R 600  ZX600 

1990-2000 Historia firmy

Kawasaki

ZZ-R 600

 

ZX-6 Ninja

ZZ-R600 model 1998 - fot: serwis echoskop

 

Kawasaki ZZ-R600 zasłynął tym, że jako pierwsza seryjna sześćsetka osiągnęła zaczarowaną  granicę 100KM. Było to w październiku 1989r, a już na wiosnę 1990r pojawiły się w sprzedaży pierwsze ZZ-R600 (za oceanem znane jako ZX-6 Ninja). Było to nie lada osiągnięcie, zwłaszcza, że szybkość i przyspieszenia były bardziej typowe dla o "oczko" większych siedemsetpięćdziesiątek. Dla wielu zaskoczeniem było, że nie jest to pomniejszona wersja ZXR, a raczej turystyczny motocykl o sportowym temperamencie. O tym, że szlifowanie kolan nie jest jego powołaniem, świadczyła wygodna pozycja kierowcy. 

 

Mały "zygzak" bez owiewek - fot: leksykon ilustrowany

 

Zaprojektowany od podstaw czterocylindrowy silnik zapewniał ZZ-R 600 prędkość maksymalną 230km/h. Silnik z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder do 6000rpm rozwijał moc w sposób dyskretny i wstrzemięźliwy, między 6000 a 9000rpm zaczynał sprawiać przyjemność, a powyżej aż do obrotów maksymalnych 125000rpm to już czysta radość. Jednak nawet przy niskich obrotach moc była wystarczająco duża, aby przy próbie elastyczności 60-140km/h pokonać Suzuki GSX-R750 o 2,3sek. Również od nowa skonstruowane podwozie nie stawiało oporu przy sportowej eksploatacji. Mimo to testerzy i właściciele znaleźli powód do krytyki. Ze względu na mały prześwit podczas wirażowania maszyna dość wcześnie ocierała o podłoże centralną podstawką, dolną częścią obudowy i rurami wydechowymi. Wydech wykonany ze zwykłej stali szybko koroduje, a i wgniecenia spowodowane ostrą jazdą po zakrętach nie dodają mu urody. 

 

rama modelu C - fot. b/d

 

Oprócz tego zestrojenie resorowania i tłumienia ZZ-R było zbyt twarde, nawet przy jeździe z pasażerem, który z tego powodu narzekał na brak komfortu. Zestopniowanie nie zawsze miękko dającej się przełączać skrzyni biegów i doskonałe hamulce nie dają podstaw do krytyki. Pod względem poręczności ważący 222kg ZZ-R nie dorównuje o 17kg lżejszemu GPX600R, ale przekonuje stabilnością i precyzją prowadzenia. Wśród fanów nie ma zgody odnośnie doboru opon: podczas gdy niektórzy przeszli z seryjnego ogumienia Dunlopa na Metzelery ME1, inni wolą opony radialne Bridgestone Battlax BT50. Dużą odporność na zużycie przypisuje się oponom Michelin A/M59. 

 

ZZ-R600 model 1993 Europa - fot: Świat Motocykli

W pierwszym teście porównawczym przeprowadzonym w 1990r ZZ-R600 wraz z Hondą CBR600F zajmowały czołowe miejsce w tabeli. W teście długodystansowym na dystansie 50000km Kawa wypadła dobrze. W niektórych spośród pierwszych egzemplarzy zdarzyło się kilka przypadków szybkiego zużycia wałków rozrządu i szklankowych popychaczy, co powodowało wpadanie zaworów w gniazda. Jednak elementy te zostały wymienione w ramach gwarancji. Krytykowano także jakość lakieru: cienkie warstwy na ramie i za miękki lakier na zbiorniku, tracący połysk wskutek ocierania kolanami lub torbą na baku. Kawasaki rozwiązało ten problem, stosując twardszy lakier. Krytykowano również zestrojenie gaźników. Ze względu na normy dotyczące spalin stosowano ubogą mieszankę, co powodowało złą pracę w czasie nagrzewania się i szczególnie przy chłodnej pogodzie, załamanie krzywej mocy w okolicach 6000rpm. Jeszcze jedna niedogodność dotyczyła źle dopasowanego ślizgacza, powodującego ocieranie łańcucha napędowego, po którym pozostawały niezbyt estetyczne rysy. 
Model ZZ-R 600, widok z prawej strony - fot. broszury reklamowe

Pierwsza duża modernizacja pojawiła się 1993r. Zastosowano system recyrkulacji spalin można było więc zastosowywać bogatszą mieszankę i te usterki już nie występowały. Wprowadzono po raz pierwszy systemie Ram-Air System. Zasada była prosta - tłoczyć pod ciśnieniem powietrze do airboxu. W silniku poprawiono napęd zaworów, zastosowano lżejsze tłoki i inne tuleje cylindrowe. Krótszy o 20mm rozstaw osi spowodował zmiany w ramie. Wspornik siodła był od teraz aluminiowy i przyspawany na stałe do ramy. Wzmocniony amortyzator napędu miał dłuższą żywotność. W kierownicy zmieniły się przełączniki i, aby ułatwić kierowcy życie, rączki kierownicy powędrowały o 20mm w jego stronę. Zlikwidowano także pewną dokuczliwą przypadłość, jaką była zapalająca się bezustannie kontrolka rezerwy paliwa. Teraz na tablicy rozdzielczej tkwił już okrągły wskaźnik poziomu paliwa. 

 

Widok na niektore elementy charakterystyczne dla modelu ZZ-R600 - fot. broszury reklamowe

Kolejna kuracja odmładzająca nastąpiła w 1995r. Zmiany ograniczyły się do nowych teleskopów z pełną regulacją (do tej pory tylko napięcie wstępne i siła tłumienia odbicia). układ wydechowy odpowiadał teraz nowym normom, a zmiany w układzie hamulcowym miały poprawić jego trwałość.   

Silnik (pomijając to, o czym wspomniano powyżej) pracował bez problemów i niezawodnie. W zależności do sposobu jazdy, można uzyskać zużycie paliwa od 3,8 do 11l/100km, przy czym w większości przypadków mieści się ono w graniach 5-7l/100km.Zyżycie oleju między kolejnymi przeglądami (co 5000km) było bliskie zeru. W teście długodystansowym wyniosło 300ml/1000km. Wynikające z konstrukcji duże luzy w układzie napędowym powodują duże obciążenie gumowego amortyzatora uderzeń w tylnym kole i konieczność jego okresowej wymiany. Całkowicie błędna i niebezpieczna jest rada, aby zmniejszyć uderzenia przez mocniejsze napięcie łańcucha. W ten sposób można łatwo uszkodzić łożysko wałka zdawczego skrzyni biegów, a to może drogo kosztować, bo jego gniazda, które po prostu wygniatają się, nie da się naprawić. 

Poza tym w ZZ-R600 dokuczają tylko drobiazgi. Niekiedy użytkowników "600" niepokoją odgłosy przypominające chrapanie dochodzące spod zbiornika. Przyczyną wydaje się element z tworzywa sztucznego kierujący powietrze na głowicę cylindrów i wpadający w rezonans przy ok. 4000rpm. Pomaga oklejenie go taśmą izolacyjną lub gumą piankową. Zaklejenie chłodnic pomaga też jeździć na okrągło przez cały rok - co ze względu na to, że silnik zimą nie osiąga w mieście optymalnej temperatury pracy. Niekoniecznie związane z typem jest rozładowywanie się akumulatora przy jazdach krótkodystansowych i w temperaturach w okolicy zera. Kupujący motocykl pochodzący z Niemiec powinni pamiętać, że na tamtejszym rynku Kawasaki oferuje zestawy dławiące moc do 27, 34 i 50KM. Najczęściej zamawiane zestawy 27 i 34KM składają się z czterech przesłon redukcyjnych i czterech słabszych sprężyn do gaźnika. 

Przy kupnie mocno używanego egzemplarza warto zwrócić uwagę na kompletność śrub mocujących owiewki i poszczególne ich fragmenty do siebie. Całkowity demontaż obudów wiąże się w "małym zygzaku" z wykręceniem całego mnóstwa śrubek. Ich powtórne wkręcenie przy montażu bywa uciążliwe, gdyż w wielu wypadkach trzeba trafić w gwint umieszczony w wyjmowanym gumowym kołeczku. Zbyt mocne naciśnięcie śrubką może spowodować wpadnięcie kołeczka w czeluści owiewek, a do wyjęcie przeważnie ponownie należy zdemontować obudowy. Jeżeli w używanym egzemplarzu wyskakuje drugi bieg - nawet tylko czasami - trzeba naszykować się na duży wydatek. Awaria będzie się pogłębiać. Do wymiany są dwa koła zębate (2 i 6 biegu) wodzik koła 6 biegu, co oznacza rozbiórkę dołu silnika. Warto też wiedzieć, że po nawet niegroźnej wywrotce na prawą stronę, prawie na pewno będzie do wymiany pokrywa sprzęgła. Przyciera się ona przy mechanizmie wycisku sprzęgła i jest nie do naprawy. Przy zakupie egzemplarzy typu ZX600E dobrze jest sprawdzić numery podwozia, jako że w części motocykli wyprodukowanych w styczniu 1995r stwierdzono wady polegające na złej jakości sprawach wahacza, mogących przy ekstremalnych obciążeniach doprowadzić nawet do pęknięć. 
Na niektorych rynkach oferowany był model o pojemnosci 500ccm i oznaczeniu ZZ-R500 - fot. broszury reklamowe

Oznaczenie modeli i numery inicjujące ramy zależnie od rocznika:

Literatura: MOTOCYKL 05/2002; Świat Motocykli 11/1997; książki napraw wyd. Haynes, ETAI, OEM, instrukcje obsługi, broszury reklamowe   

 

 

książka napraw j.francuski wyd. ETAI- download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

książka napraw j.holenderski wyd. Haynes - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

książka napraw j.hiszpański wyd. ETAI- download

 

instrukcje obsługi j.angielski  - download  

Dane techniczne:

 
ZX600D Europa 1990-1993
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane poprzez szklankowe popychacze, wał korbowy ułożyskowany ślizgowo, pojemność 599ccm, śred. x skok 64,0 x 46,6mm, stopień sprężania 12,0:1, kolejność zapłonów 1-2-4-3, moc maksymalna 100KM @ 12000rpm, moment maksymalna 64Nm @ 9300rpm, 4 gaźniki Keihin CVKD 36, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-, alternator trójfazowy, zapłon bezstykowy tranzystorowy, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,792, końcowe łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, hydrauliczne, skrzynia biegów 6-stopniowa, I-3,166, II-2,125, III-1,606, IV-1,380, V-1,217, VI-1,083, 
Podwozie: rama grzbietowa z profili aluminiowych z przykręcanymi podciągami, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 130mm, układ kierowniczy na łożyskach stożkowych, zawieszenie tylne wahacz, centralny elementem resorująco-tłumiący, stopniowa regulacja tłumienia, stopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 120mm, hamulec przedni 2-tarczowy 300mm, hamulec tylny 1-tarczowy 230mm, ogumienie bezdętkowe przód 120/60VR17, tył 160/60VR17, obręcze z lekkiego stopu przód 3,50", tył 4,50"
Wymiary i masy: długość 2075mm, szerokość 700mm, wysokość 1170mm, rozstaw osi 1440mm, wysokość siedzenia 780mm, masa własna 195kg , masa gotowego do drogi 217kg, dopuszczalna masa całkowita 400kg, pojemność zbiornika , rezerwa , wyprzedzenie , 
Osiągi: prędkość maksymalna 230km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1sek, średnie zużycie paliwa 5-7l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3,2l (przy wymianie z filtrem), świece zapłonowe NGK CR9E, odstęp elektrod 0,7-0,8mm, luz zaworowy -ssanie 0,15-0,24mm, wydech 0,22-0,31mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W-20 po 384ml (wymiana), układ chłodzenia 2,5l, ciśnienie w ogumieniu - przód 2,5kg/cm2 tył 2,9kg/cm2, wolne obroty 1000-1100rpm, ciśnienie sprężania 9,8-15,0kg/cm2, wkręt składu mieszanki wykręcony o 1 3/4 obr,   
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 25 lutego 2012

Powrót do strony głównej