ZR750 ZR-750 Zephyr ZR750 ZR-750 Zephyr ZR750 ZR-750 Zephyr ZR750 ZR-750 Zephyr ZR750 ZR-750 Zephyr ZR750 ZR-750 Zephyr ZR550 ZR-750
1991-2001 Historia firmy

Kawasaki 

ZR 750 

 

Zephyr 

 

Nieco pod prąd historii poszli szefowie Kawasaki pokazując w 1990 roku dwa siostrzane motocykle: ZR550 Zephyr i ZR750 Zephyr. Pod prąd, bowiem z technicznego punktu widzenia byt to krok wstecz. Ośmiozaworowy, chłodzony powietrzem silnik zdawał się nie pasować do wizerunku firmy, w której nawet choppery miały po cztery zawory na cylinder.

Okazało się jednak, że w tym „szaleństwie” jest metoda, bo oto pojawił się klasyczny w kształcie motocykl, który pozwala swoim kierowcom na podróże nie tylko z miejsca na miejsce, ale także w czasie. Pod względem wzornictwa Zephyr był powieleniem kanonu, jaki ustaliło Kawasaki już w 1972 roku modelem Z900. Historia lubi się powtarzać. Określone mianem ciepłego południowego wiatru Kawasaki korzystało z silnika skonstruowanego do Z650, a później rozwierconego do 738ccm w celu zastosowania w bardziej sportowym Z750. Z czterech cylindrów wyciśnięto całkiem niezłe 77KM, które później, dla sprostania ostrym normom emisji spalin i hałasu, zredukowano do 72KM. Od 1991 do 1995r. nie wprowadzono w tym modelu żadnych istotnych zmian. Ale już w 1995 roku moc wzrosła do 76KM, podobnie jak moment obrotowy z 59 do 63Nm. Klasyczna prezencja silnika w najmniejszy nawet sposób nie zdradza jego temperamentu. A już od 2000 obrotów silnik ciągnie bez zająknięcia i aż do czerwonego poła na obrotomierzu nie wywołuje na kierowcy wrażenia braku mocy.

 

Silnik pracuje równo i bez wibracji, a to dzięki zawieszeniu w ramie za pomocą gumowych silentbloków. Krótkie przełożenia pierwszych czterech biegów sprawiają, że Zephyr — niepozorny mistrz sprintu, potrafi zostawić pobite w polu stukonne ściganty. Oparty na solidnej podwójnej spawanej z rur stalowych ramie zerwał z niesławnym prowadzeniem pierwszych japońskich superbików. Tym bardziej, że w sukurs przyszedł pokaźny tylny aluminiowy wahacz z regulacją napięcia łańcucha napędowego za pomocą mimośrodów. Zawieszenie — zarówno przednie teleskopy, jak i tylne amortyzatory gazowe pozwalają na komfortowe pokonywanie nierówności, jednak przy silnym obciążeniu, np. podczas ostrego hamowania okazują się być zbyt miękkie, co prowadzi do wyczerpania skoku i do dobijania zawieszeń.

Hamulce w sposób typowy dla Kawasaki nie dają żadnego powodu do niezadowolenia. Przednie pływające tarcze współpracują z dwucylinderkowymi pływającymi zaciskami. Skuteczność jest bez zarzutu, podobnie jak dozowanie siły hamowania. Sylwetka Zephyra z pewnością przypadnie do gustu zwolennikom klasycznej linii. Wiele chromu, okrągłe zegary w dużych obudowach, a w ostatnich modelach (od 1996 roku) piękne, szprychowane koła — stanowią prawdziwą ucztę dla oczu.

 

Szczegóły konstrykcyjne ZR750 - fot. broszury reklamowe

 

Znany ze swojej trwałości i niezawodności (osiąga przebiegi rzędu 100000km bez remontu) silnik sprawia sporo kłopotów podczas nagrzewania. Po włączeniu ssania silnik kaprysi osiągając to wysokie obroty, to gasnąc, gdy tylko tknie się cięgła ssania. Poprawę dała zmiana przełożenia, z którym cięgło ssania uruchamiało zawór urządzenia rozruchowego. Zdecydowany kres tej nerwowości położyło wprowadzenie w 1995 roku podgrzewanych gaźników. Posiadacze starszych modeli próbują zmizernym efektem opanować ten problem, stosując zestaw Dynojet.

Do typowych słabostek pierwszych lat produkcji należało także dzwonienie silnika przy gwałtownym wzroście obciążenia. Od 1993 roku, kiedy użyto nowego modułu zapłonowego, odgłosy te odeszły w niepamięć. Tym nie mniej, gdyby takowe się jeszcze pojawiły, należy przejść na zasilanie benzyną o liczbie oktanowej 98.

 

Model ze szprychowanymi obręczami - fot. broszury reklamowe

Model z obręczami odlewanymi - fot. broszury reklamowe

 

W niektórych modelach wczesnych serii produkcyjnych już po przebiegu 15000krn pojawiają się stuki podczas pracy zimnego silnika na wolnych obrotach. Odpowiedzialny za nie jest łańcuch przeniesienia napędu z silnika na sprzęgło. Jednak już po nagrzaniu silnika do właściwej temperatury pracy odgłosy te milkną. Ponadto w pierwszych Zephyrach częste były wycieki oleju spod pokryw rozrządu. Już w drugim roku produkcji zaradzono tym defektom poprzez użycie wzmocnionej uszczelki wykonanej z nowego materiału. Jeżeli mimo jej wymiany nadal występowałyby przecieki, to przyczyną jest niestaranne usunięcie resztek starej uszczelki. Silnik rzadko wymaga uzupełniania oleju, jednak jeśli nie przestrzega się rozgrzewania go po uruchomieniu, wówczas (zwłaszcza przy ostrej jeździe) zużycie oleju może wzrosnąć do półtora litra na 1000km, przy czym zarówno pierścienie tłokowe, jak i prowadnice zaworowe mogą znajdować się w nienagannym stanie.

Skrzynia biegów zestopniowana jest ciasno, przez co cztery pierwsze biegi są nieco za krótkie i zmuszają do jazdy na wysokich obrotach. Odbija się to na zużyciu paliwa i najskuteczniejszym lekarstwem okazuje się wtedy użycie zębatki łańcuchowej z szesnastoma zębami. Przy regulacji łańcucha napędowego należy zwrócić szczególną uwagę na unikanie zbyt mocnego  jego naciągnięcia, gdyż przy silnym ugięciu zawieszenia naprężony łańcuch bardzo mocno obciąża łożysko wałka wyjściowego skrzyni biegów, prowadząc do jego szybkiego zużycia i uszkodzenia. Przy maksymalnym obciążeniu motocykla daje o sobie znać klasyczna konstrukcja tylnego zawieszenia. Gazowe amortyzatory osiągają wtedy kres swojej wydajności, powodując dobijanie na dużych nierównościach. Ponadto dość częstym zjawiskiem jest „pływanie” tyłu motocykla. Po zdemontowaniu tylnego zawieszenia z reguły okazuje się, że łożyska igiełkowe wahacza znajdują się w idealnym stanie. Przyczyna tkwi w złym wydystansowaniu wahacza, który zdarza się, że ma po kilka milimetrów luzu poosiowego.

 

 

 
Do typowych defektów urody pierwszych Zephyrów należały niskiej jakości powłoki lakiernicze łatwo ulegające zarysowaniu i matowieniu. Równie typowe były defekty wskaźnika poziomu paliwa, spowodowane „zimnym lutowaniem” przewodów do czujnika w zbiorniku paliwa i we wskaźniku. 

Mimo tej listy najczęściej spotykanych usterek, należy zwrócić uwagę, że nie są to niedomagania mogące w zdecydowany sposób zmniejszyć atrakcyjność Zephyra 750. Motocykl ten zbudowany jest solidnie i nie sprawia większych problemów podczas eksploatacji. Równie łatwa jest obsługa i naprawy, a prawie niezmieniona przez lata produkcji konstrukcja ułatwia dostęp do nowych i używanych części zamiennych. Pełen wigoru silnik i dobre własności trakcyjne pozwalają na pełne korzystanie z radości, jaką daje jazda motocyklem. Ponadczasowa stylistyka daje gwarancję, że nie wyjdzie on zbyt szybko z mody, a wielu użytkownikom może dodatkowo przypomnieć najszczęśliwsze lata.

 

ZR750 bez elementów karoseryjnych - fot. b/d

 

Fani tych motocykli  często modyfikują swoje pojazdy. Bardzo popularne jest montowanie wyższej kierownicy w stylu Z900. Ułatwia ona manewrowanie, ale utrudnia szybką jazdę. Posiadacze wcześniejszych modeli często wymieniali koła na szprychowe. Kierowcy o turystycznym zacięciu stosują najczęściej opony Dunlop K505, z uwagi na osiągane na nich duże przebiegi. Szlifierze asfaltu wolą Metzelery Zi i Z2 lub Pirelli Dragon. Możliwości agresywnej, typowo sportowej jazdy ogranicza jedynie zbyt miękkie zestrojenie przedniego widelca. Zwolennicy neoklasyki radzą sobie z tym problemem, montując progresywne sprężyny z rynku akcesoryjnego. Godne polecenia są produkty firm Wilbers Products, Wirth lub sprężyny Hyperpro firmy Mikron. Jeźdźcy obdarzeni najbardziej ognistym temperamentem mogą rozważyć możliwość zamontowania w swoim Zephyrze teleskopów lub nawet całego widelca od Kawasaki ZX-6R wraz z kompletnym kołem i układem hamulcowym; podobno pasuje bezproblemowo.

 

IDENTYFIKACJA MODELU

   
Literatura: Świat Motocykli 04/1998, MOTOCYKL 11/2000, 04/1996, instrukcje obsługi oraz książki napraw wyd. Haynes oraz Bucheli, broszury reklamowe

 

 

książka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski i niemiecki - download  

 

katalogi części j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
ZR750 model C1 & C2 1991-1992 (USA)
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder (regulacja płytkami), pojemność 738ccm, śred. x skok 66,0 x 54,0mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 76KM przy 9500rpm , moment maksymalny 63Nm przy 7300rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 32mm, smarowanie z mokrą miska olejową, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, alternator trójfazowy 14V 20A przy 8000rpm, zapłon cyfrowy, tranzystorowy, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,550 końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,600, sprzęgło wielotarczowe (7) mokre, skrzynia biegów 5-stopniowa: I-2,333, II-1,631, III-1,272, IV-1,040, V-0,875, 
Podwozie: rama zamknięta, podwójna z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 140mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz wleczony, podparty dwoma gazowymi elementami resorująco-tłumiącymi z 5-stopniową regulacja napięcia wstępnego i 4-stopniową odbicia/dobicia, skok 115mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 120/70-17 58H tył 150/70-17 69H, obręcze szprychowane,
Wymiary i masy: długość 2105mm, szerokość 770mm, wysokość 1095mm, rozstaw osi 1455mm, wysokość siedzenia 780mm, prześwit 150mm, wyprzedzenie 107mm, masa sucha 201kg, masa pojazdu gotowego do drogi 221kg, dopuszczalna masa 400kg, pojemność zbiornika 17,0l, rezerwa 3,0l, kąt główki ramy 62o promień skrętu 2700mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, średnie zużycie paliwa 7,0l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3500ml (z filtrem), świece zapłonowe NGK D9-EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssanie 0,08-0,18mm, wydech 0,08-0,18mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 po 400ml, ciśnienie w ogumieniu przód 2,00atm, tył 2,25atm,  benzyna bezołowiowa 91ok., łańcuch napędowy 525 o-ring 106 ogniw, luz łańcucha napędowego 35-45mm,  wolne obroty 1050-1150obr./min, poziom pływaka 15-17mm, poziom paliwa od -0,5 do +1,5mm, napięcie regulatora napięcia 14-15V, napięcia alternatora min. 31V przy 4000rpm,
 
ZR750 model C3 & C4 1993-1994 (Europa)
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder (regulacja płytkami), pojemność 738ccm, śred. x skok 66,0 x 54,0mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 76KM przy 9500rpm , moment maksymalny 63Nm przy 7300rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 32mm, smarowanie z mokrą miska olejową, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, alternator trójfazowy 300W, zapłon cyfrowy, tranzystorowy, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,550 końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,600, sprzęgło wielotarczowe (7) mokre, skrzynia biegów 5-stopniowa: I-2,333, II-1,631, III-1,272, IV-1,040, V-0,875, 
Podwozie: rama zamknięta, podwójna z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 140mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz wleczony, podparty dwoma gazowymi elementami resorująco-tłumiącymi z 5-stopniową regulacja napięcia wstępnego i 4-stopniową odbicia/dobicia, skok 115mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 120/70-17 58H tył 150/70-17 69H, obręcze szprychowane,
Wymiary i masy: długość 2105mm (*2135mm), szerokość 770mm, wysokość 1095mm, rozstaw osi 1455mm, wysokość siedzenia 780mm, prześwit 150mm, wyprzedzenie 107mm, masa sucha 201kg, masa pojazdu gotowego do drogi 221kg, dopuszczalna masa 400kg, pojemność zbiornika 17,0l, rezerwa 3,0l, kąt główki ramy 62o promień skrętu 2700mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, średnie zużycie paliwa 7,0l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3500ml (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8-ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssanie 0,08-0,18mm, wydech 0,08-0,18mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 po 417ml, ciśnienie w ogumieniu przód 2,00atm, tył 2,25atm,  benzyna bezołowiowa 91ok., łańcuch napędowy 525 o-ring 106 ogniw, luz łańcucha napędowego 35-40mm,  wolne obroty 1050-1150obr./min,  numeracja cylindrów (od lewej) 1-2-3-4, ciśnienie sprężania 7,7-12bar, śruba składu mieszanki wykręcona o 1 5/8 obr., poziom pływaka 15-17mm, poziom paliwa od -0,5 do +1,5mm, napięcie regulatora napięcia 14-15V, napięcia alternatora min. 31V przy 4000rpm,
 

* na rynek niemiecki, szwajcarski, szwedzki

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 20 lutego 2012

Powrót do strony głównej