ZR1100 Zephyr ZR-1100 Zephyr ZR1100 Zephyr ZR-1100 Zephyr ZR1100 Zephyr ZR-1100 Zephyr ZR1100 Zephyr ZR-1100 Zephyr ZR1100 ZR-1100 

1992-1997 Historia firmy

Kawasaki 

ZR 1100 

 

Zephyr 

Model z 1992r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

Początek lat 90-tych zaznaczył się w historii motocyklizmu jako okres, w którym zdecydowanie wyhamowany został "wyścig zbrojeń" między koncernami produkującymi jednoślady. Podłożem tego zjawiska były między innymi nowe, restrykcyjne normy czystości spalin, które albo właśnie wchodziły w życie, albo miały obowiązywać w najbliższej przyszłości. Producenci motocykli w bardzo zgrabny sposób zaczęli kierować uwagę potencjalnych nabywców na maszyny o klasycznym charakterze, odsuwając jednocześnie nieco w cień pojazdy sportowe, które miały najwięcej problemów z ekologią. Wykreowano zupełnie nową klasę motocykli - naked bike - chociaż w rzeczywistości nie były one niczym nowym. Nieobudowane jednoślady oferowano przecież cały czas, tylko nie obejmowano ich tak szeroko zakrojonymi akcjami marketingowymi. Mówiło się o "nostalgii" i "nawiązywaniu do przeszłości". Wskrzeszano dawne konstrukcje w nowej formie, albo tworzono konstrukcje podobne do tych sprzed 15 czy 20 lat. W silnikach przestała nagle tak bardzo liczyć się moc maksymalna, o wiele więcej uwagi zaczęto poświęcać momentowi obrotowemu i charakterystykom jednostek napędowych. 

ZR11000 po modernizacji ze szprychowanymi obreczami - fot: broszury reklamowe

 

Kawasaki była pierwszą firmą, która zareagowała na te rynkowe zjawiska. Managerowie z Akashi pomyśleli zapewne w ten sposób: skoro Harley-Davidson ma swoją legendę, my też możemy mieć swoją i sięgnęli po najlepsze wzorce ze swojej historii wprowadzając w 1990 roku modele Zephyr 550 i Zephyr 750 oraz  Zephyr 1100, wprowadzony na rynek w 1992r.

Już na pierwszy rzut oka łatwo było zauważyć, że największy Zephyr wyraźnie nawiązuje do słynnego Z900 z początku lat 70-tych, będącego odpowiedzią na Hondę CB750 Four z 1969r. Podobieństwo obu maszyn było tak duże, że zachodziło podejrzenie, że Zephyr 1100 został oparty o konstrukcję Z900. Tak jednak nie było. Nazwa motocykla, która oznacza ożywczy wiatr, świeży powiew, odpowiadała jego założeniom technicznym. Był to zupełnie nowy projekt w zakresie ramy, podwozia i silnika, przy czym w jednostce napędowej wykorzystano elementy z modelu ZG1200 Voyager. Z produkowanego dawniej na rynek USA turystycznego krążownika pochodziły blok silnika i cały układ korbowy. Oczywiście, trudno uniknąć skojarzeń z silnikiem Z900, ale polegały one na przeniesieniu ogólnych rozwiązań, takich jak rozrząd DOHC czy szklankowe popychacze. O ile jednak na początku lat 70-tych były one przejawem nowoczesności, to 20 lat później stały się absolutną koniecznością. Z kolei utrzymanie chłodzenia powietrzem stanowiło jakby krok wstecz od strony technicznej, podobnie jak dwa zawory na cylinder. Jednak z uwagi na nostalgiczny charakter jednośladu takie rozwiązania nie raziły. tym bardziej, że konstruktorzy zadbali o inne szczegóły, które gwarantowały odpowiednią niezawodność i trwałość silnika. Nowością był przede wszystkim wałek wyrównoważający, eliminujący najbardziej dokuczliwe drgania układu korbowego, oraz chłodnica oleju. Zastosowano także dwie pompy olejowe obsługujące dwa oddzielne układy smarowania. Pierwszy obejmował głowice, cylindrów, wał korbowy i skrzynię biegów. Drugi dostarczał środek smarny do centralnego łożyska wałka rozrządu od strony wydechu. 

ZR1100 model 2004 z kołami odlewanymi oferowany na rynku nowozelandzkim - fot. broszury reklamowe

Ukłonem w stronę lepszej dynamiki silnika były gaźniki o średnicy przelotu 34mm (Z900 - 28mm) oraz układ zapłonowy sterowany mikroprocesorem i współpracujący z dwiema świecami zapłonowymi w każdym z cylindrów. I jeszcze jedna różnica w porównaniu ze słynnym poprzednikiem - układ wydechowy 4w2 (zamiast 4w4). 

Konstrukcja podwozia modelu ZR1100 eliminowała problemy, z jakimi borykali się dawniej kierowcy dosiadający Z900. Dawniej układ nośny nie nadążał za możliwościami silnika, w 1992r nie było o tym mowy. solidna, dobrze zwymiarowana, zamknięta rama w połączeniu ze stabilnym widelcem teleskopowym i potężnym odlewanym z aluminium wahaczem tylnego koła stanowiły sztywny układ gwarantujący dobre prowadzenie w każdych warunkach. Uzupełnienie całej konstrukcji stanowiły odpowiednio sztywne obręcze, odlewane z lekkich stopów oraz nowoczesne ogumienie. Nie było też problemów z hamowaniem. Dwie tarcze hamulcowe z przodu i jedna z tyłu doskonale radziły sobie z motocyklem. Tak jak w przypadku silnika i tutaj były także akcenty "retro", np.: dwa elementy resorująco-tłumiące w tylnym zawieszeniu. 

ZR1100 z pierszych lat produkcji - fot: Świat Motocykli
Jazda Zephyrem 1100 od początku jego rynkowej kariery oceniana była bardzo wysoko. Oczywiście przy założeniu, że klasykiem Kawasaki zdobywa się boczne drogi o dobrej nawierzchni, a nie trasy szybkiego ruchu i autostrady. Szybka jazda z otwartymi do maksimum przepustnicami nie jest domeną tego modelu. Brak owiewki daje się poważnie we znaki przy wyższych prędkościach. Podróż sprawia przyjemność do 160km/h. potem mamy do czynienia jedynie z dokuczliwym naporem powietrza. Za to na wąskich, krętych drogach, a nawet w mieście, można w pełni nacieszyć się zwrotnością motocykla i potężnym momentem obrotowym uzyskiwanym przy niskich obrotach. Elastyczność jednostki napędowej jest tym przyjemniejsza, że towarzyszy jej niezwykle przyjemny pomruk z układu wydechowego. Jeśli chcemy komuś zaimponować, przejeżdżając z fasonem, Zephyr 1100 nadaje się do tego znakomicie. Motocykl prezentuje się znakomicie po każdym względem - jest potężny, pięknie brzmi, dobrze jeździ i świetnie hamuje. Ma także dobre wyposażenie seryjne, w skład którego wchodziły: centralna podstawka, paliwomierz, kryte zaczepy do bagaż, a nawet regulowane dźwignie ręcznego hamulca i sprzęgła.  
zacisk hamulca - fot: broszury reklamowe hamulec tylny - fot: broszury reklamowe
chłodnica - fot: broszury reklamowe zestaw wskaźników - fot: broszury reklamowe
Jednak nie wszystko w konstrukcji Zephyra było idealne. Przede wszystkim motocykl nie należał do oszczędnych. Przeciętne zużycie paliwa ponad 8l/100km było tutaj na porządku dziennym. Przy zbiorniku paliwa 19l jedno tankowanie wystarczało na niewiele ponad 200km. Częste przystanki na stacjach benzynowych były jednak korzystne, zwłaszcza w podróżach z pasażerem. Osoba siedząca za kierowcą nie miała zbyt wygodnego miejsca. Kanapa w tylnej części jest wąska, cienko wyściełana i krótka. na dodatek podczas jazdy w dwie osoby na gorszych nawierzchniach dokuczliwie dobijały. Do wad Zephyra dorzucić należy twardą zmianę przełożeń, poruszanie dźwignią zmiany biegów wymaga użycia znacznej siły. 

 

Słabe punkty motocykla bez skrupułów wytykano w testach porównawczych. dlatego ZR1100 najczęściej przegrywał z konkurentami w klasie. W marcu 1992r postawiono go obok Triumpha Trident 900 i Suzuki GSX1100G. Z tym ostatnim wygrał, ale zwycięzcą testu został brytyjski klasyk. W Kawasaki chwalono przede wszystkim charakterystykę silnika i znakomite hamulce, a także atrakcyjny wygląd. skrytykowano elementy resorująco-tłumiące i miejsce pasażera. 

W 1994r Zephyr walczył z Hondą CB1000, Suzuki GSX1100G, Yamahą XJR1200 i Triumphem Trident 900. Zajął ostatnie miejsce za sprawą tych samych wad, co w poprzednim teście. Zaznaczono przy tym, że klasyk Kawasaki nie ma żadnych istotnych słabych punków w zakresie układu napędowego czy sztywności układu nośnego. 

W 1996r do testu porównawczego z Yamahą XJR1200 i Suzuki GSF1200 Bandit wykorzystano nową wersję ZR1100 z klasycznymi, szprychowymi obręczami kół. Kawasaki znowu był ostatni, chociaż zebrał znakomite oceny za atrakcyjność formy i duże podobieństwo do maszyn z lat 70-tych. Z uznaniem mówiono o konsekwencji konstruktorów, którzy dla podkreślenie nostalgicznego charakteru pozostawili chłodzenie powietrzem i dwa zawory na cylinder. Jednak te właśnie elementy zaważyły na końcowej ocenie. W 1996r. Zephyr nie mógł już dorównać konkurentom w zakresie mocy i szybkobieżności silnika. Rywale mogli pochwalić się także większą stabilnością podwozia. Wycofanie Zephyra 1100 z oferty firmy było logiczną konsekwencją i tak też się stało. Motocykl po raz ostatni pojawił się w katalogach europejskich w 1997r. Jego miejsce zajął ZRX1100 wzorowany na innym, słynnym modelu lat 70-tych - Z1000 Z1R. Nie oznacza to jednak, że nie można kupić go obecnie. Nadal jest on oferowany np. na rynku nowozelandzkim. 

ZR1100 model 2004 z kołami szprychowanymi i oznaczeniem RS oferowany na rynku nowozelandzkim - fot. broszury reklamowe
ZR1100 Zephyr w ciągu sześciu lat produkcji doczekał się jedynie drobnych modernizacji. W 1996r otrzymał wspomniane wcześniej, klasyczne obręcze kół z drucianymi szprychami oraz dwubarwny lakier. W tym samym roku wprowadzono także niewielkie modernizacje gaźników. Poza tym wszystko pozostało bez zmian. Neoklasyk spod znaku Kawasaki nie miał istotnych wad, które byłyby zmorą jego użytkowników. Kupując egzemplarz używany, trzeba jednak zwrócić uwagę na szybko korodujący układ wydechowy oraz na stan lakieru na zbiorniku paliwa i ramie. Sprawdzić należy również, czy nie ma wycieków oleju w okolicach chłodnicy oleju. Nie najmocniejszym punktem Zephyra jest także uszczelka pod głowicą. 

 

 
Model NR RAMY NR SILNIKA
AI ZRT10A-000001 of JKAZRBA1( )NA000001 ZRT10AE000001
A2 ZRT10A-025001 of JKAZRBA1( )PA025001 ZRT10AE000001
A3 ZRT10A-040001 of JKAZRBA1( )RA040001 ZRT10AE000001
A4 ZRT10A-0????? ZRT10AE000001
B1 ZRT10B-000001 ???????????
B2 ZRT10B-0????? ???????????

 

Podsumowując, nie jest to motocykl zbyt oszczędny i nie zachwyca swoimi amortyzatorami, ale za to ma mocny i elastyczny silnik, świetne hamulce, dobre wyposażenie, wygodne miejsce kierowcy i atrakcyjny wygląd. 

 

silnik - fot: Świat Motocykli silnik - fot: broszury reklamowe
Literatura: Świat Motocykli 05/2003, 08/1995, książka napraw i obsługi, broszury reklamowe  

 

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

 

instrukcja obsługi j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
model 1992 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 1062ccm, śred. x skok 73,5 x 62,6mm, stopień sprężania 9,4:1, moc maksymalna 93KM przy 8000rpm , moment maksymalny 88Nm przy 7000rpm, 4 gaźniki Keihin 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 470W, zapłon elektroniczny bezstykowy, tranzystorowy, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,71, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 3,00, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 5-stopniowa: I-2,500, II-1,670, III-1,290, IV-1,070, V-0,930, 
Podwozie: zawieszenie przednie teleskopowe 43mm, skok 130mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz wleczony, podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 115mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 310mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 240mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 120/70-18 59V, tył - 160/70-17 73V, 
Wymiary i masy: długość 2200mm, szerokość 790mm, wysokość 1115mm, rozstaw osi 1500mm, wysokość siedzenia 795mm, masa pojazdu gotowego do drogi 262kg, dopuszczalna masa 445kg, pojemność zbiornika 19,0l, kąt głowki ramy 63o 
Osiągi: prędkość maksymalna 215km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1sek, zużycie paliwa 8,5l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 4,1l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR9E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, luz zaworowy -ssanie 0,15-0,25mm, wydech 0,20-0,30mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 po 470ml, ciśnienie w ogumieniu przód 2,25atm, tył 2,50atm, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 20 lutego 2012

Powrót do strony głównej