ZL600 ZL-600 Eliminator ZL1000 ZL-1000 ZL600 ZL-600 Eliminator ZL1000 ZL-1000 ZL600 ZL-600 Eliminator ZL1000 ZL-1000 ZL600 ZL-600  ZL1000 ZL-1000
1986-1997
1986-1989
Historia firmy

Kawasaki

ZL 600 & ZL 1000

 

Eliminator

ZL900 produkowany był w latach 1985-1986. Dysponował silnikiem o mocy 105KM  - fot. broszury reklamowe

 

Wiele modeli motocykli, zanim zawitało do Europy, pojawiło się na rynku amerykańskim. Zostały stworzone zmyślą o USA i zaprojektowane w taki sposób, by podobały się Amerykanom. Tak przynajmniej zakładali specjaliści od marketingu. Często okazywało się jednak, że motocykliści ze Starego Kontynentu zazdrośnie zerkają w stronę maszyn zza oceanu. Dlatego prędze! czy później musiały one trafić na drogi Europy, stając się motocyklowymi ciekawostkami, a nawet rarytasami. Tak było z Yamahą V-max, tak było też z Kawasaki ZL600 i ZL1000.

 

Pierwszy z serii ZL - ZL900 miała premierę 7 grudnia 1984r w Los Angeles  - fot. materiały reklamowe

ZL900 1985 - fot. broszury reklamowe

 

Seria ZL pojawiła się na drogach USA w połowie lat osiemdziesiątych. Kawasaki przygotowało dla Stanów Zjednoczonych bardzo mocną dziewięćsetkę o klasycznym wyglądzie, inspirowanym stylem chopperów. Powstał nowy typ pojazdu, czerpiący natchnienie z legendarnego V-max'a. W zasadzie można by go bardzo krótko określić mianem softchoppera, ale chyba nie oddawałoby to w pełni jego charakteru. Tak naprawdę była to swoista mieszanka klasyka, choppera, muscle-bike, cafe racer'a, a nawet dragstera. Coś w sam raz dla Amerykanów. Tutaj nie wchodziły w grę szybkie przejazdy na długich dystansach. Bardziej liczyły się dobre przyśpieszenia na krótkich odcinkach. Przyjemność jazdy tradycyjnym motocyklem pozbawionym obudów, dysponującym atrakcyjnym wyglądem i dużym, naprawdę dużym zapasem mocy Tak naprawdę był to mariaż choppera z motocyklem klasy supersport o dużym zaawansowaniu technicznym. Wystarczy fakt, że źródłem mocy był niezwykle nowoczesny wówczas, dopiero co skonstruowany silnik Kawasaki, zastosowany w sportowym GPZ900R. Cztery cylindry, chłodzenie cieczą, DOHC, cztery zawory na cylinder, napęd rozrządu po lewej stronie silnika.

 

ZL600 1986 wersja amerykańska, która posiadała m.in. oparcie pasażera - fot. broszury reklamowe

Bardzo agresywny i zawadiacki tył ZL900 - fot. materiały Kawasaki

Model ZL900 Eliminator pozostał praktycznie nieznany w Europie, chociaż z pewnością pojedyncze egzemplarze przypłynęły na Stary Kontynent. Dla Europejczyków Kawasaki przygotowało słabszą wersję tego motocykla z silnikiem o pojemności 600 ccm, wprowadzając ją do sprzedaży w 1986r. Charakter motocykla był jednak bardzo podobny. W skonstruowanej od podstaw klasycznej ramie umieszczono nowoczesny silnik sportowego GPZ600R. Była to chłodzona cieczą czterocylindrowa jednostka napędowa z rozrządem DOHC i czterema zaworami na cylinder. Nie mogła pochwalić się tylko napędem rozrządu na boku silnika. Ale miało to bardziej znaczenie od strony obsługowej niż dla parametrów silnika. Tak jak we wzorcu zza oceanu, w całym motocyklu królowały chrom i czerń. Pod względem ergonomii ZL600 wyraźnie nawiązywał do chopperów. Co prawda kierownica nie była mocno wygięta i przypominała wręcz kierownice motocykli sportowych, ale siedziało się wygodnie i niezwykle nisko. Kanapa była wyprofilowana bardzo mocno, przez co tylna część powędrowała wysoko do góry. Pasażer skazany był więc na silny napór powietrza przy większych prędkościach. Silnik miał kilka istotnych różnic w porównaniu z jednostką napędową GPZ600R. Celem było przygotowanie jej do nieco innych warunków pracy. Przede wszystkim chodziło o to, by obniżyć zakres obrotów użytkowych. Zmniejszono średnicę przelotu gaźników (z 32 do 30 mm), zmodyfikowano układ wydechowy, skrócono czasy rozrządu, Mimo tych zabiegów, moc maksymalna spadła tylko o 1 KM. Charakterystyka silnika była bardziej spokojna, nie zanadto sportowa. Ale mimo wszystko jednostka napędowa była bardzo dynamiczna. Znakomicie radziła sobie z motocyklem ważącym niewiele ponad 200kg. Przyśpieszenie od 0 do 200km/h, czyli do prędkości maksymalnej, nie było może rewelacyjne w porównaniu z motocyklami sportowymi, ale pomiar czasu na krótkim dystansie rzeczywiście robił wrażenie. Typowy dla dragsterów dystans 400m ze startu zatrzymanego ZL600 przejeżdżał w 12,6 sekundy. To był znaczący wynik w tej klasie. Zaznaczmy, że ukłonem w stronę przyspieszeń było „skrócenie” końcowego przełożenia w stosunku do GPZ600R. Inne były też przełożenia skrzyni biegów. W efekcie ZL600 przyśpieszał od 0 do 100 km/h w 3,9s, aGPZ600R w 4,3s. Nie bez znaczenia przy sprincie był precyzyjnie działający mechanizm zmiany biegów. Co prawda dźwignia miała duże skoki, ale pracowała miękko i bezbłędnie.

 

Napęd na tylne koło w  ZL600 przekazywał wał kardana. Reakcje wału napędowego na zmiany obciążeń silnika nie były zbyt mocno odczuwalne. Zachowania podwozia także nie sprawiały problemów, dopóki motocykl jechał na wprost. Sprzyjał temu duży rozstaw osi. W wolno przejeżdżanych zakrętach maszyna „zapadała” się do wewnętrznej strony łuku, w sposób typowy dla chopperów. Przy dynamicznej jeździe układ hamulcowy z pojedynczą tarczą z przodu nie był zbyt skuteczny. Ale przynajmniej tylne koło nie wykazywało tendencji do blokowania. Nawet przy awaryjnym hamowaniu.

 

ZL1000 z 1986r - fot. broszury reklamowe
 

Model ZL600 nie był zbyt awaryjnym motocyklem. Miał jednak pewne przypadłości. Przede wszystkim silnik sześćsetki ma spore zapotrzebowanie na olej. Po dłuższym przebiegu na denkach tłoków i zaworach zbiera się gruba warstwa nagaru. Trzeba liczyć się z możliwością wypalania gniazd zaworowych. Awaryjny może okazać się też rozrusznik, ale zazwyczaj jest to tylko zużycie szczotek. Stuki w głowicy świadczą zazwyczaj o zużyciu punktów łożyskowania wałków rozrządu. Niecodzienny klasyk firmy Kawasaki cieszył się sporą sympatią. Minidragster w amerykańskim stylu był bardziej dynamiczny od  chopperów, a przy tym oferował możliwość dużo wygodniejszej jazdy niż na sportowych, obudowanych bolidach. Jeszcze jedną zaletą była niewygórowana cena.

 

ZL1000 - fot. b/d

 

Bardzo podobny jak ZL600 charakter miał ZL1000, który tak jak sześćsetka był spadkobiercą tradycji amerykańskiego ZL900 Eliminator i tak jak on trafił na europejskie rynki w 1986r. Silnik ze sportowego motocykla otrzymał klasyczne „opakowanie”, stając się jednym z najszybszych chopperów na świecie. Oczywiście słowo „chopper” nie jest tutaj na miejscu. Nawet softchopper nie bardzo pasuje, chociaż tak właśnie określano tego typu konstrukcje. Słowo „soft” to przecież z angielskiego „miękki” lub „delikatny”, a ZL1000 miał raczej narowisty charakter. Stylem przypominał Yamahę V-max, podobnie jak ZL600. To podobieństwo zostało jednak poparte znacznie lepszymi osiągami niż w przypadku sześćsetki. W wersji „open” moc maksymalna sięgała 110KM. Oczywiście różnica mocy była tak duża, że ZL1000 nie mógł równać się z V-max'em, ale stał się poważnym konkurentem Hondy VFl100C Yamahy FZX750.  

 

ZL1000 szczegóły - fot. b/d

 

Model ZL1000 prezentował udane połączenie cech, które rzadko idą ze sobą w parze. Chodzi o wysoką moc maksymalną, dużą szybkobieżność silnika, łatwość osiągania wysokich obrotów przy zachowaniu niewiarygodnej elastyczności. Potężny moment obrotowy osiągany był niezwykle szybko i mógł być utrzymywany w szerokim zakresie obrotów. Efekt znakomite przyśpieszenia, często lepsze niż motocykli klasy supersport. Wersja „open” osiągała 100km/h ze startu zatrzymanego w czasie krótszym niż 4 sekundy, co nie było jeszcze wielką sensacją. Ale przyśpieszenie od 60 do 140km/h musiało budzić respekt: 7,2s. I to na szóstym biegu. Takimi wynikami nie mogły pochwalić się ani Yamaha FZR1000, ani Suzuki GSX-R1100.  

 

ZL1000 z 1987r, po kliknięciu test w j.niemieckim - fot. broszury reklamowe

 

W przeciwieństwie do ZL600 hamulce mogły na szczęście podołać dobrej dynamice. Gorzej było z podwoziem, które na prostych odcinkach spisywało się znośnie, ale w zakrętach miało problemy ze stabilnością. To podstawowa wada ZL1000, wynikająca z jego klasycznej budowy. Jego dynamikę w pełni można wykorzystać na krótkich, mało krętych trasach. Od strony awaryjności ZL1000 nie jest może wzorem, ale nie przysparza też wielu kłopotów. Trzeba się jednak liczyć z pewnymi niedomaganiami, typowymi dla silnika zastosowanego w tym motocyklu. Może się tutaj pojawić przyspieszone zużycie gniazd zaworowych i wałków rozrządu (problemy ze smarowaniem rozrządu).  W pierwszych egzemplarzach może sprawiać kłopoty wadliwy mechanizm napinania łańcucha rozrządu. Sportowy chopper, klasyczny „sportsmen” czy, jak kto woli, „dragster” Kawasaki pozostał w europejskiej ofercie firmy do 1989r. Zawsze był w Europie alternatywą dla Yamahy V-max ze względu na dużo niższą cenę i dostępność w oficjalnej sieci sprzedaży. Powinien się nim zainteresować każdy, kto poszukuje motocykla pokroju Yamahy V-max czy Hondy VF1100C, ale dysponuje mniejszą gotówką.  

 

 

Pomysł wskrzeszenia serii ZL powstał w połowie lat dziewięćdziesiątych. W 1995r. Kawasaki powróciło do pomysłu sportowego choppera, prezentując model Eliminator 600. Podobieństwo do poprzednika sprzed lat było aż nadto widoczne. Nie zmienił się również silnik. Obniżono jedynie o do 61KM jego moc, zmieniając także charakterystykę. Motocykl stał się nieco łagodniejszy i powolniejszy. Utracił sporą część swojego ostrego charakteru. Do tego spokojniejszego stylu dopasowano także kolorystykę. W miejsce ponurej czerni zastosowano żółtą, sielankową wręcz barwę. Nic zatem dziwnego, że w kolejce po nowe sześćsetki ustawiła się spora grupa zupełnie nowych odbiorców, poszukujących dynamicznego a jednocześnie wygodnego motocykla do codziennej jazdy.

 

Moc gra w Eliminatorze raczej drugorzędną rolę. Liczy się harmonijny sposób w jaki silnik ją rozwija. Jeżeli nie oczekuje się od ujarzmionego sportowego zespołu napędowego zbyt wiele, to ZL może nawet wzbudzić zachwyt. Począwszy od 1000obr/min, ZL pracuje czysto, a przy 3000 silnik mruczy jak zadowolony kot. Począwszy też od tych obrotów, moc jest wystarczająca do codziennej eksploatacji. Przy spokojnej jeździe z szybkością 100km/h wskazówka obrotomierza nieco przekracza połowę skali. Długi szósty bieg jest właściwie nadbiegiem. Na autostradzie można też spróbować na co stać motocykl na czwartym lub piątym biegu. Szybko jednak okazuje się, że nie wychodzi to na  zdrowie ani mięśniom szyi, ani portfelowi. Maksymalne zużycie (10,5l/100km) świadczy o tym, że motocykl nie lubi takich wybryków. Nowo narodzona Kawasaki czuł się o wiele lepiej przy bardziej umiarkowanej szybkości. Pozycja kierowcy jest odpowiednia do szybkości 120km/h. Przy dłużej trwającej jeździe pojawia się, znane z chopperów, napięcie mięśni kręgosłupa. ZL stara się zapewnić przyjemność, prostotę, łatwość prowadzenia i wygodę. Nie dotyczy to pasażera, który na swojej kanapce musi się wykazać dużą odpornością. Obydwa amortyzatory bardziej dobijają niż tłumią. Tył skacze po asfalcie jak piłka na najmniejszych nierównościach i nie chce się uspokoić. Z przodu natomiast sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Cienki (średnica 37mm) widelec teleskopowy nie jest zbyt czuły. Małe uskoki lub pokrywy kanalizacyjne po prostu ignoruje. Krótko mówiąc - sama twardość. Dysproporcja między przodem a tyłem powoduje, że na krętej trasie motocykl żyje własnym życiem. Huśtający się tył i wynikające z tego wężykowanie wymagają - przede wszystkim w pozycji pochylonej - ciągłego korygowania toru jazdy, co dla jadących z tyłu może być niezwykle widowiskowe. Również dla kierowcy takie rodeo ma swój urok - jazda motocyklem oznacza tu jeszcze walkę człowieka z maszyną. Podwozie można eksploatować ostrożnie, stosownie do własnych możliwości. Hamulec musi być zawsze niezawodny. Mimo to potrzeba silnej ręki, aby wykorzystać pełne możliwości dwutłoczkowego zacisku i pływającej tarczy o średnicy 300mm. Zrezygnowano z możliwości regulacji dźwigni, a także z przycisku do wyłączania kierunkowskazów. Trudno znaleźć położenie neutralne, jeżeli ma się zmarznięte palce i założone grube rękawice.

Mimo wszystko trzeba jednak dodać, że Eliminator 600 nie dał się zaszufladkować tak jak jego poprzednicy. Pozostał motocyklem oryginalnym, softchopperem z górnej półki, mającym własny styl nawiązujący do motocyklowych „dragsterów” rodem z USA. Szybkoobrotowy silnik, duża zwrotność, nisko umieszczona kanapa, wygodna pozycja za kierownicą, to ewidentne zalety Eliminatora przejęte po ZL600. Wady to niski komfort jazdy (sztywne zawieszenia) i mały zbiornik paliwa.

 

Eliminator 600 1996 wersja europejska. W stosunku do ZL600 zmianie uległy koła, zacisk hamulca przedniego, lapma, kierunkowskazy, błotnik tylny - fot. broszury reklamowe

 

Na koniec należy wspomnieć, że seria ZL obejmowała łącznie 7 modeli: ZL250, ZL400, ZL500, ZL600, ZL750, ZL900 oraz ZL1000, przy czym modele 400, 500 i 600 różniły się tylko pojemnością silnika, a było to spowodowane dostosowaniem do panujących przepisów w danym kraju.

 

Identyfikacja modelu

Identyfikacja modelu ZL500/600 - fot. ksiazka napraw

Identyfikacja modelu ZL900/1000 - fot. b/d

 

Literatura: MOTOCYKL 07/1995, Świat Motocykli 01/2002, Katalogi motocyklowe, broszury motocyklowe, książki napraw, instrukcje obsługi,  Motorrad Test & Technik 07/1987,

 

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download

fabryczna książka napraw j.angielski - download

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcje obsługi ZL900-1000 j.niemiecki - download  

 

instrukcje obsługi ZL600 j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
ZL600 1986r wersja USA 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane widlastymi dźwigienkami, pojemność 593ccm, śred.xskok 60,0x52,4mm, stopień sprężania 11,0:1, moc maksymalna 74KM przy 10500rpm, moment maksymalna 54Nm przy 8500rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 30mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, alternator 270W, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,641, końcowe wał kardana 2,690, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm, skok 145mm, zawieszenie tylne dwuramienny wahacz z rur stalowych współpracujący z dwoma elementami resorująco-tłumiącym, 5-stopniowa regulacja, skok 108mm, hamulec przedni 1-tarczowy 280mm, zacisk jednotłoczkowy pływający, hamulec tylny bębnowy 180mm, ogumienie przód 100/90-18 56H, tył 150/80-15 70H, obręcze odlewane aluminiowe,
Wymiary i masy: długość 2210mm, szerokość 775mm, wysokość 1120mm, rozstaw osi 1550mm, wysokość siedzenia 720mm, prześwit 145mm, wyprzedzenie 107mm, masa sucha 194kg, masa w stanie gotowym do jazdy 211kg, dopuszczalna masa całkowita 395kg, pojemność zbiornika 12,3l, rezerwa b/d, kąt skrętu kierownicą 30o,
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,9sek., średnie zużycie paliwa 6,8l/100km, minimalny promień zawracania 3,0m, droga hamowania 50-0km/h 12,5m,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy API SE SAE10W40 3,0l (wymiana z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące - 0,13-0,18mm, wydechowe - 0,18-0,23mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 265ml (wymiana), ciśnienie w ogumieniu: przód 225kPa, tył 245kPa, śruba składu mieszanki wykręcona o 2,0obr, wolne obroty 1000-1100rpm, ciśnienie sprężania 9,3-14,7atm., olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 190ml, poziom pływaka 17,0mm, kolejność zapłonów 1-2-4-3, płyn chłodniczy 2,0l,
 
Eliminator 600 1995r wersja Europa 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napęd łańcuchem, 4 zawory na cylinder uruchamiane widlastymi dźwigienkami, pojemność 593ccm, śred.xskok 60,0x52,4mm, stopień sprężania 11,0:1, moc maksymalna 61KM przy 10500rpm, moment maksymalna 46Nm przy 7800rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 30mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, alternator 270W, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,641, końcowe wał kardana 2,690, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 37mm, skok 145mm, zawieszenie tylne dwuramienny wahacz z rur stalowych współpracujący z dwoma elementami resorująco-tłumiącym, 5-stopniowa regulacja, skok 110mm, hamulec przedni 1-tarczowy 300mm, zacisk dwutłoczkowy pływający, hamulec tylny bębnowy 180mm, ogumienie przód 100/90-18 56H, tył 150/80-15 M/C 70H, obręcze szprychowane 2,15x18/ 3,00x15
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 720mm, wysokość 1090mm, rozstaw osi 1550mm, wysokość siedzenia b/d, prześwit 145mm, wyprzedzenie 105mm, masa sucha 200kg, masa w stanie gotowym do jazdy 218kg, dopuszczalna masa całkowita b/d, pojemność zbiornika 13,0l, rezerwa 2,0l, kąt skrętu kierownicą 30o,
Osiągi: prędkość maksymalna 186km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,3sek., zużycie paliwa 5,5-10,5l/100km, minimalny promień skrętu 3,0m,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy API SE SAE10W40 3,0l (wymiana z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-9EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące - 0,13-0,18mm, wydechowe - 0,18-0,23mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 225kPa, tył 250kPa, wolne obroty 1000-1100rpm, olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 190ml, poziom pływaka 17,0mm, płyn chłodniczy 2,0l, kolejność zapłonów 1-2-4-3,
 
ZL1000 1986r wersja zdławiona Europa 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napęd łańcuchem, 4 zawory na cylinder, pojemność 998ccm, śred.xskok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,2:1, moc maksymalna 100KM przy 9000rpm, moment maksymalna 85Nm przy 7500rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, alternator 350W, akumulator 12V-14Ah, zapłon tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate, końcowe wał kardana, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm, skok 150mm, zawieszenie tylne dwuramienny wahacz z rur stalowych współpracujący z dwoma elementami resorująco-tłumiącym, 5-stopniowa regulacja, skok 110mm, hamulec przedni 2-tarczowy 280mm, zacisk jednotłoczkowy pływający, hamulec tylny tarczowy 270mm, ogumienie przód 110/90-18 V, tył 160/80-15 V, obręcze odlewane aluminiowe 2,15x18/ 4,00x15
Wymiary i masy: długość 2360mm, szerokość 700mm, wysokość 1090mm, rozstaw osi 1615mm, wysokość siedzenia 690mm, prześwit 165mm, kąt główki ramy 610, wyprzedzenie 102mm, masa sucha 257kg, masa w stanie gotowym do jazdy 271kg, dopuszczalna masa całkowita 455kg, nośność 181kg, pojemność zbiornika 18,5l, rezerwa b/d,
Osiągi: prędkość maksymalna 206km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1sek., zużycie paliwa 6,9-13,6l/100km, minimalny promień skrętu 5,4m,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy API SE SAE10W40 3,0l (wymiana z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 225kPa, tył 250kPa, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 223ml (wymiana)
 
ZL900 1985r wersja USA
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napęd łańcuchem, 4 zawory na cylinder, pojemność 908ccm, śred.xskok 72,5x55,0mm, stopień sprężania 11,0:1, moc maksymalna 105KM przy 10500rpm, moment maksymalna 86Nm przy 8000rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 32mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, alternator b/d, akumulator 12V-14Ah, zapłon tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,732, końcowe wał kardana 2,994, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,800, II-2,000, III-1,590, IV-1,333, V-1,153, VI-1,035, sprzęgło wielotarczowe mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm ze wspomaganiem powietrznym, skok 150mm, zawieszenie tylne dwuramienny wahacz z rur stalowych współpracujący z dwoma elementami resorująco-tłumiącym ze wspomaganiem powietrznym, 4-stopniowa regulacja, skok 110mm, hamulec przedni 2-tarczowy 280mm, zacisk jednotłoczkowy pływający, hamulec tylny tarczowy 270mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie przód 100/90-18 56H, tył 160/80-15 74H obręcze odlewane aluminiowe 2,5x18/4,00x15,
Wymiary i masy: długość 2240mm, szerokość 810mm, wysokość 1075mm, rozstaw osi 1595mm, wysokość siedzenia 745mm, prześwit 145mm, kąt główki ramy 29o, wyprzedzenie 102mm, masa sucha 238kg, masa w stanie gotowym do jazdy b/d, dopuszczalna masa całkowita b/d, nośność b/d, pojemność zbiornika 11,0l, rezerwa b/d,
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie 0-100km/h b/d, zużycie paliwa b/d, minimalny promień skrętu 5,4m,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy API SE SAE10W40 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK D-8EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 225kPa, tył 280kPa, olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 220ml, płyn chłodniczy 3,1l, max. ciśnienie w zawieszeniu przednim 200kPa, tylnym 490kPa, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 03 lutego 2012

Powrót do strony głównej