YZF750R Genesic YZF-750R YZF750SP YZF750 YZF750R YZF-750R YZF750SP YZF750 Genesic YZF-750R YZF750SP

1992-1998

Historia firmy

Yamaha 

YZF 750 R & SP

   

 

Na początku lat 90-tych Yamaha miała w klasie 750 aż dwa motocykle, które plasowały się w światowej czołówce. Przez wiele lat to właśnie 750 pełniły rolę najbardziej prestiżowych maszyn w ofertach największych koncernów, a zarazem stanowiły atrakcyjną alternatywę dla silniejszych, ale cięższych i mniej zwrotnych motocykli klasy 1000, 1100 czy 1200ccm. Proponowały nabywcom znacznie korzystniejszy stosunek mocy do masy i łatwiejsze prowadzenie. Konkurenci nie próżnowali i skonstruowanie zupełnie nowego, sportowego motocykla klasy 750 stało się dla Yamahy koniecznością. Nowy model miał zastąpić w ofercie firmy nie tylko FZR750R, ale również legendarną FZ750. Legenda FZ związana z pierwszym w historii seryjnym silnikiem z pięcioma zaworami na cylinder mocno przyblakła po siedmiu latach produkcji (od 1985r.), co w 1992r. przekładało się na raczej przeciętne wyniki sprzedaży. Właśnie wtedy zaprezentowano po raz pierwszy zupełnie nową YZF750R, która miała stać się kontynuatorką kariery FZ750, głównie za sprawą tego samego silnika poddanego jednak licznym i poważnym modyfikacjom.

FZR750 typ 0W-01; protoplasta YZF750 - fot. katalog motocyklowy

modele R na rok 1993 - fot. broszury reklamowe

 

 

 

 

Do napędu motocykla wykorzystano nowoopracowany silnik, będący zmodyfikowaną wersją znanego z modelu FZR silnika o symbolu 0W01. Pochylony do przodu blok zamyka w sobie niezwykle lekki wał i korbowody. Przykryty jest czterema cylindrami oraz 20-zaworową głowicą. W porównaniu z modelem 0W01 dokonano wielu istotnych zmian, podnoszących jego sprawność. Zmieniono kąt zaworów ssących, co spowodowało usprawnienie zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej. Pojemność komory spalania zredukowana została z 15,3 cm do 14,1 cm przy nie zmienionych wymiarach zaworów — ssący 23mm, wydechowy 24,5mm. Razem ze zmienionym kątem zaworów wydechowych i przekonstruowanym kształtem kolektora wydechowego zmiany te dają rzeczywiście udoskonalenie procesu spalania i poprawiają wynik! pracy silnika.

 

 
Jedną z ciekawszych cech omawianego pojazdu jest zastosowany tu w układzie wydechowym typu 4w1 system EXUP (Exhaust Ultimate Power Vaive). Opracowany przez konstruktorów Yamahy pozwala „wydusić” z silnika do 20% mocy więcej. Jest to specjalny, obrotowy zawór, umieszczony w układzie wydechowym i sterowany przez mikrokomputer. Reguluje on wylot gazów, wykorzystując zjawisko rezonansu. Poprawia dzięki temu efekty wszystkich zakresów pracy silnika. Efekt doładowania szczególnie odczuwalny jest przy jeździe w dolnym zakresie obrotów. Stała temperatura silnika utrzymywana jest dzięki wodnemu układowi chłodzenia, a dodatkowo chłodnica oleju umieszczona została w strumieniu cieczy chłodzącej.

  

 

Rama, jako jeden z najbardziej odpowiedzialnych elementów, opracowana została ze szczególną pieczołowitością. Wykonano ją z profili aluminiowych, ułożonych w konstrukcję nazywaną Deltabox, dzięki czemu nadano jej ogromną sztywność, przy zachowaniu niewielkiej masy. Wynikający z gabarytów ramy bardzo krótki rozstaw osi (jedynie 1420 mm, czyli o 30 mm mniej niż w 0W01 i o 50 mm mniej niż w FZR1000) zapewnia sprawne i precyzyjne sterowanie, na poziomie wymaganym we współczesnych wyścigach. W celu uzyskania bardziej zwartej budowy motocykla zmniejszono także kąt pochylenia główki ramy do 24 stopni (° 0,5 stopnia mniej niż w 0W 01). Jednocześnie zaszła konieczność zredukowania z 40 do 35 stopni kąta pochylenia silnika. Wszystkie te zmiany nie spowodowały naruszenia prawidłowego rozkładu masy na koła i zachowały nisko położony środek ciężkości. Rama jest rozbieralna, co bardzo ułatwia czynności obsługowe. Rozkręcenie jej i złożenie może być wykonane w ciągu zaledwie kilku minut. Wszystkie wyszczególnione modyfikacje ramy uczyniły z YZF pojazd o doskonałym prowadzeniu, być może najlepszym, jakie kiedykolwiek osiągnięto wśród motocykli superbike. Jak na motocykl o najwyższych aspiracjach przystało, wyposażony jest w zawieszenie dorównujące poziomem silnikowi i ramie. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy upside-down będący udoskonaloną wersją zawieszenia znanego z modelu FZR1000. Po zmniejszeniu jego długości i zredukowaniu w niektórych miejscach grubości i-ur zewnętrznych, całkowita masa zmalała o istotne 1,5kg. Teleskopy pracujące w zakresie 120 mm posiadają regulację wstępnego napięcia sprężyn oraz ciśnieniową sztywności. Najbardziej widoczną cechą tylnego zawieszenia jest kratownicowa budowa podwójnego wahacza. Wykonany, podobnie jak rama, z aluminium, jest niewiarygodnie lekki i, przy obecnym poziomie technologii, absolutnie sztywny. Za tłumienie drgań w modelu SP odpowiedzialny jest centralny, olejowo-gazowy amortyzator firmy Blistein .

 

 

W każdym elemencie konstrukcji Yamahy YZF znajdziemy rozwiązania cechujące maszynę wyścigową, lecz z pewnością najbardziej widoczne jest to w układzie hamulcowym. Wolna przestrzeń pomiędzy osią a obręczą przedniego koła niemal w całości wykorzystana jest przez dwie tarcze hamulcowe o olbrzymiej średnicy 320mm. Efekt hamowania wywoływany jest przez sześciotłoczkowe zaciski. W celu dalszego zmniejszenia masy nieresorowanej, czyli poprawy pracy zawieszenia, tarcze umocowano na bardzo lekkich uchwytach. W tylnym kole zastosowano pojedynczą tarczę o średnicy 245 mm. Tak opracowany układ hamulcowy nie ustępuje jakością pozostałym, najbardziej nawet zaawansowanym technicznie elementom pojazdu.

 

 

Po wielu próbach w tunelu aerodynamicznym powstała osłona, której największą zaletą jest jeden z najlepszych, jakie opracowano dla motocykla na początku lat 90-tych, współczynników oporu powietrza. Osłonę uzbrojono w podwójny reflektor główny oraz wyczynową w stylu, lecz z kompletnym zestawem wskaźników, deskę rozdzielczą. Wersja SP wyposażona jest w pojedyncze siedzenie, natomiast model R posiada podwójną kanapę, której pasażerską część można założyć specjalną pokrywą, dzięki czemu podkreślony zostaje sportowy charakter maszyny. Oba modele otrzymały nowoopracowany, wąski zbiornik paliwa o pojemności 19
litrów. Jego kształt pozwala kierowcy na pełną swobodę w manewrowaniu. Zamknięcie wlewu paliwa na specjalny zatrzask umożliwia błyskawiczne tankowanie. Całość konstrukcji nowej Yamahy superbike musi każdemu zaimponować. Przy jej opracowywaniu sięgnięto po najbardziej zaawansowane technologie

 

 

modele R na rok 1994 - fot. broszury reklamowe

 

Testy porównawcze prowadzone w 1993 i 1994 r. pokazały, że Yamaha YZF750R górowała nad najgroźniejszymi rynkowymi konkurentami: Kawasaki ZXR750, Suzuki GSX-R750 i Hondą VFR750. Dla amatorów bardziej dynamicznej jazdy i sportowych wrażeń przygotowano dodatkowo wersję YZF750SP - z gaźnikami bez podciśnienia (płaskie przepustnice) o średnicy 39mm i wysokiej jakości elementami zawieszeń renomowanej firmy Óhlins. Wersja SP była lżejsza o 3kg i miała krótsze”, bardziej sportowe przełożenia skrzyni biegów.

 

modele R 1995 - fot. broszury reklamowe

 

W 1995 r. YZF750R doczekała się pierwszej modernizacji. Nie była ona zbyt znacząca w zakresie koncepcji czy funkcji użytkowych motocykla. Poprawiono jednak sporo detali, ingerując w wiele różnych podzespołów. Zaprojektowano mniejsze, bardziej zaokrąglone kierunkowskazy i nowe wewnętrzne elementy tłumiące dla widelca teleskopowego. Zmieniono nieco kształt obudowy (z korzyścią dla chłodzenia silnika), wzmocniono blokadę przeciwkradzieżową w kierownicy. Zamontowano nowe gaźniki, inaczej zestrojone, wprowadzono czujnik położenia przepustnic. Kolejny czujnik wprowadzono do skrzyni biegów - dostarczał informacji o aktualnym przełożeniu. Zmieniono także zestrojenie podwozia i okładziny hamulcowe. Silnik był nieco mocniejszy w zakresie średnich i wyższych obrotów, a zawieszenia nieco lepiej spisywały się na szosie. W połączeniu z dość wysoką, wygodną pozycją za kierownicą małym obciążeniem nadgarstków umożliwiało to nawet dalekie podróże bez uciążliwości typowych dla maszyn sportowych. Wielu użytkowników YZF750R decydowało się na turystyczne wypady mimo sportowego charakteru „750”.

 

model R 1996 - fot. broszury reklamowe

 

Ciekawy wynik, potwierdzający opisany wcześniej fakt, miał test porównawczy przeprowadzony pod koniec 1995 r. Podzielono go na dwie części. Fazę testu na torze wyścigowym wygrało Suzuki G5X-R750 przed Yamahą YZF750R i Kawasaki ZX-7R. Yamaha przegrała, chociaż itak zdumiewała testujących swoimi możliwościami. Chwalono głównie neutralność i łatwość prowadzenia, co na torze także się liczyło. Wymogów sportowej eksploatacji nie spełniał zbyt miękki widelec i przeciętne hamulce. Narzekano także na zbyt wąskie opony. Faza testu porównawczego na zwykłych drogach została bezapelacyjnie wygrana przez Yamahę, drugie miejsce zajęło Suzuki, a trzecie Kawasaki. Cechy, które urzekły kierowców testowych, to: przyjemna pozycja za kierownicą, dobra ergonomia, zwrotność, precyzja prowadzenia, duży komfort jazdy, dobra ochrona przed pędem powietrza i lekkość konstrukcji. Taka właśnie pozostała YZF750R do 1998r., gdy po raz ostatni zagościła w katalogach sprzedaży Yamahy, zwalniając miejsce swojej następczyni - YZF R7.

Tablica wskaźników modelu YZF750SP 1993 - fot. Świat Motocykli

 

Model YZF750R uchodzi za motocykl wyjątkowo udany. Nie tylko od strony koncepcji całego pojazdu, ale również w zakresie jakości wykończenia, niezawodności i trwałości. Niewiele jest tutaj typowych, często występujących problemów, które utrudniają eksploatację motocykla. Podczas oględzin używanego egzemplarza warto jednak zwrócić uwagę na stan tarcz hamulcowych. Mają one tendencję do wyginania, co objawia się biciem przy hamowaniu. Nie jest rzadkością również niebieski dym wydobywający się z układu wydechowego. To z kolei wynik zwiększonego zapotrzebowania jednostki napędowej na olej silnikowy. W takim przypadku trzeba liczyć się z koniecznością wymiany pierścieni tłokowych. Jest to wynikiem przeprowadzonej w tamtym czasie modernizacji 750. Poprawione wersje YZF750R zyskują znacznie lepsze notowania wśród użytkowników. W kolejnym roczniku skok cenowy nie jest już tak duży.

 
 

 

Literatura: Świat Motocykli 10/2003, 03/1996, broszury reklamowe, katalogi motocyklowe

Dane techniczne:

 
model YZF-750 SP 1993 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zaworów na cylinder, pojemność 749ccm, śred.xskok 72,0x46,0mm, moc maksymalna 125KM przy 1200prm, moment obrotowy 78Nm przy 9500rpm, stopień sprężania 11,5:1, 4 gaźniki Keihin FCRD 39mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-b/dAh, alternator b/d, zapłon tranzystorowy TCI cyfrowy,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,895, napęd końcowy - łańcuch o-ring 2,438, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-stopniowa mechaniczna, I-2,462, II-1,941, III-1,632, IV-1,435, V-1,300, VI-1,190, 
Podwozie: grzbietowa, tłoczona, aluminiowa typu Deltabox, silnik jako element nośny, widelec teleskopowy typu upside-down , skok 120mm, wahacz aluminiowy podparty centralnym amortyzatorem olejowy gazowym, hamulec przedni dwutarczowy 320mm, zacisk sześciotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 245mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane przód MT 3,50x17, tył MT 5,50x17, ogumienie bezdętkowe - przód 120/70ZR17, tył 180/55ZR17,
Wymiary i masy: długość 2065mm, szerokość 730mm, wysokość 1165mm, wysokość siedzenia 795mm, rozstaw osi 1420mm, prześwit 130mm, wyprzedzenie b/d, kąt pochylenie główki ramy 24o, masa pojazdu sucha 192kg, masa pojazdu gotowego do drogi 215kg, dopuszczalna masa całkowita b/d, zbiornik paliwa 19l, 
Osiągi: prędkość maksymalna ponad b/d, przyspieszenie 0-100km/h b/d, średnie zużycie paliwa b/d
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W30 SE 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W 535ccm, ciśnienie w ogumienie: przód 250kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm,ciśnienie sprężania 13,6-14,8 bar, poziom paliwa 10,5-11,5mm, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2,5obr,  łańcuch napędowy DID 532ZLV, 110 ogniw, zwis 15-20mm, akumulator YB14L,
 
model YZF-750 R 1995 Niemcy (wersja dławiona)
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zaworów na cylinder, pojemność 749ccm, śred.xskok 72,0x46,0mm, moc maksymalna 98KM przy 11000rpm, moment obrotowy 70Nm przy 9000rpm, stopień sprężania 11,5:1, 4 gaźniki Mikuni BDST 38mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-b/dAh, alternator 400W, zapłon bezstykowy tranzystorowy TCI
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,90, napęd końcowy - łańcuch o-ring b/d, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-stopniowa mechaniczna, I-2,57, II-1,94, III-1,56, IV-1,37, V-1,22, VI-1,08, 
Podwozie: otwarta, boczna ze stopu lekkiego typu Deltabox, silnik jako element nośny, widelec teleskopowy upside-down  41mm, skok 120mm, wahacz aluminiowy podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 130mm, hamulec przedni dwutarczowy 320mm, zacisk stały sześciotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 245mm, zacisk stały dwutłoczkowy, koła odlewane, ogumienie bezdętkowe - przód 120/70ZR17, tył 180/55ZR17,
Wymiary i masy: długość 2160mm, szerokość 730mm, wysokość 1165mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1420mm, prześwit 140mm, wyprzedzenie b/d, kąt pochylenie główki ramy 24o, masa pojazdu sucha 196kg, masa pojazdu gotowego do drogi 218kg, dopuszczalna masa całkowita 425kg, zbiornik paliwa 19l, 
Osiągi: prędkość maksymalna ponad 238km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,4 sek., średnie zużycie paliwa 7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 3,7l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR8E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej w zawieszeniu 469ml na goleń, ciśnienie w ogumienie: przód 230kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 04 kwietnia 2007

Powrót do strony głównej