XZ550 XZ-550 XZ550S Vision XZ550 XZ-550 XZ550S Vision V-Twins XZ550 XZ-550 XZ550S Vision XZ550 XZ-550 XZ550S Vision XZ550 XZ-550 XZ550

1982-1983

Historia firmy

Yamaha

XZ 550 

 

Vision

Smukła sylwetka, wąskie ogumienie i kanciasta stylizacja przywodzą na myśl XS400 dohc. Układ wydechowy sugeruje,  XZ550 Vision z 1982r - fot. serwis Classic Motorcycles Australia
Historia widlastych silników firmy Yamaha roczpoczęła się na początku lat 80-tych. Wtedy to weszły do produkcji modele TR1 jako wersja turystyczna i XV750 w klasie chopperów. Napędzane były "wdlakami" o kącie rozchylenia cylindrów 75 stopni i rozrządzie typu OHC. Chłodzone powietrzem dwucylindrowe jednostki okazały się dośc zawodne, ale kłopoty z dźwigienkami zaworowymi i uszczelnieniami głowic zrzucono na karb niedopracowanej jeszcze konstrukcji. 

 

Jedno ze studium modelu XZ550 - fot. MOTORRAD

Minął rok i firma z Nakajo pokazała swój kolejny produkt z silnikiem w układzie V. Tym razem był to dwucylindrowy silnik widlasty o kącie rozchylenia cylindrów 70 stopni, który jak na owe czasy był tworem bardzo nowoczesnym. Dwa wałki rozrządu w każdej z głowic sterowały zaworami poprzez szkalnkowe popychacze, zaś o prawidłową tempereaturę dbał obieg cieczy chłodzącej z pompą . Cztery zawory na cylinder i dwa opadowe gaźniki na tyle skutecznie napełniały komory spalania, że przy pojemności skokowej 550ccm moc maksymalna wysoniła aż 64KM (na niektórych rynkach dostępna była zdławiona wersja 50KM). Do znakomitych osiągów przyczynił się zapewne system YICS (Yamaha Induction Control System), stosowany również w innych modelach firmy. Specjalne, dodatkowe kanały w układzie dolotowym wprowadzały część mieszanki paliwowo-powietrznej w ruch wirowy, co bardzo usprawniało przebieg procesów spalania w cylindrach. Co ciekawe, kompletny zespół napędowy bez cieczy chłodzącej, chłodnicy i układu wydechowego ważył zaledwie 63kg, co świadczyło o zaawansowaniu konstrukcyjnym nowego źródła napędu z Nakajo. 

Na rynku amerykańskim XZ550 oferowany był z pojedynczą tarczą hamulcową koła przedniego - fot. broszury reklamowe

Nowy silnik zamontowano w stalową ramę grzbietową podpartą 18-calowymi kołami, a całość dopełniło niekonwencjonalne "nadwozie" z wygodną kanapą, dużym zbiornikiem paliwa i prostokątnym reflektorem. Tak powstała XZ550 - motocykl określany przez producenta mianem jednośladu sportowego. Jak się później okazało, nowatorska konstrukcja miała zbyt wiele wad, aby znaleźć uzznanie klientów i fachowców. Po wprowadzeiu XZ do sprzedaży okazało się, że zainteresowanie nowym pojazdem jest niewielkie, ankietowani potencjalni klienci formułowali zarzuty pod adresem zbyt kanciastej stylizacji. Japończycy zareagowali natychmiast i w kolejnym sezonie oferowali już nową wersję XZ550S, wyposażoną w dość obszerną obudowę. Ponieważ dodatkowo obniżono cenę, sprzedaż nieco się poprawiła. Niemały wpływ na brak powodzenia rynkowego nowej Yamahy miały usterki, jakie odkrywali w swych pięćsetpięćdziesiątkach użytkownicy. 

 

XZ550 bez elementów karoseryjnych - fot. MOTORRAD
Krytykowano przede wszystkim podwozie. Bardzo wąsko rozstawione ułożyskowanie wahacza nie zawsze wytrzymuje większe szybkości i tył zaczyna "chodzić".  Dodatkowo zbyt luźno pasowane łożyska główki ramy miały tendencję do luzowania się. Przy ostrym dodaniu gazu odciążone zostawało przednie koło, co może spowodować wężykowanie całego pojazdu. Na dodatek przy jeździe z pasażerem piąty bieg ma zbyt wysokie przełożenie i na wzniesieniach lub przy przeciwnym iwetrze trzeba redukować do "czwórki". Przy tak zwiększonych obrotach XZ potrzebuje więcej paliwa. W normalnych warunkach XZ spala od 5 do 7 litrów/100km, przy większych obrotach 1 litr więcej. Pod względem prowadzenia i kosztów eksploatacji znacznie lepiej wypadali w testach konkurenci Yamahy: Kawasaki GPz550 i Honda CBX550.  

 

Widok z góry na pozbawioną elementów nadwoziowych XZ550 - fot. MOTORRAD  

XZ550 ma wygodną kierownicę z możliwością ustawienia w trzech położeniach - fot. broszury reklamoweModel z 1983r posiadał gaźniki o średnicy zwiększonej do 36mm - fot. broszury reklamowe

Wersja z obudową oznaczona była dodatkową literą S. Górna część owiewki przypomina kształtem XJ650 Turbo; Na tą wersję decydują się turyści  - fot. b/d

Dodatkowe kłopoty pojawiały się przy obsłudze świec zapłonowych i układu rozrządu. Zarówno demontaż świec, jak i regulacja luzu zaworowego wymagały odkręcenia obudowy, zbiornika paliwa i chłodnicy. Także od strony mechanicznej XZ550 nie była pozbawiona wad. Najpoważniejszą, bo najczęściej występującą wadą, jest awaria prądnicy. Po ok.20000km uzwojenia stojana w połączeniu ze słabnącym prostownikiem są tak przeciążone, że następuje zapaść. Yamaha przeważnie usuwała tę wadę w ramach gwarancji, jednak nigdy nie dokonano zasadniczej moderniazacji. Problemów z instalacją elektryczną w XZ można się zatem spodziewać dosłownie w każdej chwili. Częstą usterką jest również obluzowana nakrętka zębatek wału korbowego lub wałka wyrównoważającego. Dobywające się z silnika odgłosy każą oczekiwać najgorszego, tzn. uszkodzenia wału korbowego. Nierzadko luzują się rónwież nity mocujące wolne koło rozrusznika. Kierowcy, którym przydarzyła się awaria łożyska stopy korbowodu mówią o zatkanym sitku olejowym, które należy czyścić najrzadziej co 10000km. Problem stanowią też szybko rdzewiejące końcowe tłumiki (jest to typowa wada motocykli japońskich z tych lat). W jednym z angielskich pism motocyklowych wystaiwono XZ krótką ocenę: "żre zawory i prądnice". 

 

układ YICS zamontowany w silniku XZ550 - fot. MOTORRADNa rynku japońskim oferowana była wersja o zmniejszonej pojemności silnika 400ccm; układ wydechowy suguruje, że mamy do czynienia z silnikiem V4, w rzeczywistości XZ ma tylko 2 cylindry - fot. broszury reklamowe
Wysoka moc silnika i zapewnienia producenta rozbudziły początkowo apetyty klientów, ale kiepskie własności jezdne oraz mała trwałość niektórych elementów zniechęciły wielu użytkowników. Chyba jedynie stopniowe obniżanie ceny (z 3300 funtów na początku sprzedaży do 2600 w 1983r) umożliwiło sprzedaż 550-tki. Bardzo szybko rolę pierwsego w klasie przejęła w Nakajo XJ550, równie szybka i dynamiczna mimo mniejszej mocy silnika. Tak więc historia XZ550 Vision była bardzo krótka. Produkcje zakończono już w 1983r. 

 

Kompaktowa technika: osiem zaworów, cztery wałki rozrządu, dwa opadowe gaźniki pod zbiornkiem; przekrój silnika XZ - fot. książka serwisowa
Silnik waży jedynie 63kg - fot. broszury reklamowe
Podsumowując, jeżeli uda się odnaleźć egzemplarz XZ550 w dobrym stanie, mimo kilku wad tego modelu, zakup będzie udany. Jednak należy natychmiast rozmontowac motocykl, a przede wszystkim silnik i dokładnie sprawdzić zużycie jego mechanizmów i osprzętu. 
Literatura: Świat Motocykli 06/1995, MOTOCYKL 01/1999, książka napraw Yamaha XZ550  wyd.Haynes, MOTORRAD 01/1982, CycleWord 03/1983, broszury reklamowe, 

Dane techniczne:

 
model XZ550 1982 wersja 64KM Europa /50KM Europa/
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy w układzie V-700, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane szklankowymi popychaczami, wałek wyrównoważający napędzany kołami zębatymi, pojemność 552ccm, śred.xskok 80,0x55,0mm, moc maksymalna 64KM przy 9500rpm /50KM przy 9000rpm/, moment obrotowy 50Nm przy 8500rpm /44Nm przy 7000rpm/, stopień sprężania 10,5:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BD34mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon bezstykowy TCI z elektronicznym przestawianiem zapłonu, alternator 260W/3000rpm,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 2,118, napęd końcowy - wał Kardana 3,071, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna I-2,867, II-1,950, III-1,476, IV-1,185, V-0,967, 
Podwozie: grzbietowa, spawana z okrągłych rur stalowych, widelec teleskopowy 35mm, skok 140mm, wahacz wleczony ułozyskowany igiełkowo, resorowanie tylnego koła układ Cantilever z centralnym elementem resorującym, baza sprężyny nastawna 5-stopniowo, skok 90mm, hamulec przedni dwutarczowy 267mm zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 180mm, obręcze odlewane przód 1,85x18, tył 2,15x18, ogumienie - przód 90/90-18 51H, tył 110/90-18 61H,
Wymiary i masy: długość 2200mm, szerokość 845mm, szerokość kierownicy 690mm, wysokośc 1110mm, wysokość siedzenia 775mm, rozstaw osi 1450mm, prześwit 135mm, kąt główki ramy 26,3o, wyprzedzenie 118mm, masa pojazdu sucha 215kg, masa z płynami 221kg, dopuszczalna masa całkowita 410kg, rozkład obciążenia przód/tył 45%/55%, zbiornik paliwa 17,0dm3, rezerwa 2,7dm
Osiągi: prędkość maksymalna 190km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,0sek, średnie zużycie paliwa 6,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 3,7dm3 (z filtrem), olej dyferencjału API GL-4 SAE80 200ccm, świece zapłonowe NGK D8-EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, ciśnienie sprężania 142psi, wolne obroty 1250-1350rpm, olej w zawieszeniu SAE10W30 257ccm, poziom paliwa 20mm, luz zaworowy: ssące 0,11-0,15mm, wydechowe 0,16-0,20mm, benzyna bezołowiowa .LO95, układ chłodzenia 2,3l,  
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 czerwca 2006

Powrót do strony głównej