XV1100 XV-1100 Virago XV1100 XV-1100 Virago XV1100 XV-1100 Virago XV1100 XV-1100 Virago XV1100 XV-1100 Virago XV1100 XV-1100 Virago  XV1000 Midnight Special

1982-1999

Historia firmy

Yamaha

XV 1100

 

Virago

 model z 1984r - 65KM oraz 77Nm  - fot. broszury reklamowe

 

Historii modelu XV1100 nie można opowiedzieć bez sięgnięcia do początków widlastego silnika Yamahy o kącie rozchylenia dwóch cylindrów o kąt 75. Dzieło Takehiko Hasegawy zaprezentowano po raz pierwszy w 1979r. jednocześnie w dwóch wersjach. Pierwsza wersja zamontowana w modelu TR1 była przygotowana do napędu tylnego koła łańcuchem. Druga, zamontowana w modelu XV750, przekazywała napęd na wał Kardana. Poza tym różniły się tylko średnica cylindrów. Oba motocykle były przebojem wystawy IFMA '80 i otworzyły firmie Yamaha drogę do budowania chopperów z prawdziwego zdarzenia.

XV1100 Virago - fot.broszury reklamowe

 
Nowe motocykle były jednak ciekawe nie tylko ze względu na silnik. Zwłaszcza TR1 zwracała uwagę oryginalnymi pomysłami. Pierwszym była dzielona rama, z przednią częścią typu skorupowego, spawana ze stalowych wytłoczek. Wystarczyło odkręcić pięć śrub, by oddzielić cały przód łącznie z półkami, deską rozdzielczą, reflektorem, teleskopami i oczywiście dużym fragmentem ramy. Kapitalnie ułatwiało to większe naprawy silnika. Po raz pierwszy w japońskim motocyklu zastosowano kryty łańcuch napędowy. Jego obudowa wypełniona była smarem, chroniąc łańcuch przed zanieczyszczeniami. i wydłużała jego żywotność. Osłony boczne i kształt ramy dopasowano w taki sposób, by strugi chłodzącego powietrza kierowane były na tylny cylinder. W ten sposób próbowano rozwiązać problem chłodzenia tylnego cylindra. Oryginalny był również tylny błotnik, poprowadzony w całości tuż nad tylnym kołem, powszechnie stosowany dopiero w latach 90-tych.
model XV1100 z 1995r, widok z prawej strony -  fot: katalog motocyklowy

XV1100 1999r, widok z lewej strony - fot. katalog motocyklowy

Pierwszą próbą zbudowania choppera w oparciu o nowe konstrukcje był model XV1000SE, wprowadzony na rynek w 1982r. Otrzymał on przydomek Midnight Special i miał pełne elegancji czarne wykończenie ze złotymi dodatkami. Co prawda niektórzy nazywali go soft-chopperem, ale na pewno nie zasługiwał na takie miano. Poziom wykonania, wygodna pozycja za kierownicą, nisko umieszczona kanapa i widlasty silnik o dużej pojemności czyniły z niego pełnowartościowego klasyka. Wyraźnie pod kątem choppera ukształtowano zbiornik paliwa, tłumiki wydechu, kanapę i boczne pokrywy.

 

 

Pod względem momentu obrotowego niewiele ustępował wzorcom zza oceanu. Silnik stanowił mieszankę konstrukcji znanych z XV750 i TR1. Z pierwszego otrzymał blok, nieco zmodernizowany z uwagi na zmiany przełożeń w skrzyni biegów, przystosowany jednak do napędu tylnego koła wałem Kardana. Z drugiej, bez żadnych zmian, przejął cylindry i głowice. Rama pochodziła z XV750. Tylne zawieszenie typu Cantilever wykorzystywało centralny element resorująco-tłumiący. Miał on powietrzne wspomaganie, podobnie jak przedni widelec teleskopowy. Reakcje wału napędowego nie były zbyt odczuwalne. Jedyną chyba wadą XV1000SE był brak przegród w misce olejowej. Bywały sytuacje, że olej uciekał spod smoka zasysającego środek smarny. Zapalająca się kontrolka ciśnienia w układzie smarowania natychmiast się zapalała i niepokoiła kierowcę. Mimo tej wady Midnight Special uznawano za udaną konstrukcję. Jak przystało na prawdziwego klasyka był to jednoślad wygodny, mocny, elastyczny i ładny.
Silnik to udana i trwała konstrukcja - fot. MotoCyclesPodwojna tarcza hamulcowy w kołe przednim - fot. MotoCycles

Bogaty zestaw wskaźników - fot. MotoCycles

 

W testach porównawczych XV1000SE przegrywał nieznacznie tylko z H-D Super Glide. W pobitym polu wyraźnie zostawiał Hondę VF1100C i Kawasaki Z1000Ltd. W podwoziowej części testu Yamaha wygrywała nawet z traktowanym jako wzorzec Harleyem. Nad amerykańskim pojazdem górowała hamulcami, zwrotnością i precyzją kierowania. Wygrała też w kategorii osprzętu kierownicy i łatwości obsługi. Uznano ją za niezłego, japońskiego choppera, najbardziej zbliżonego do klasycznej koncepcji z USA. Ani razu nie zdarzyło się, by XV1000 nazwano soft-chopperem.

 

Amfiteatralne, stopniowane siedzenie model XV - fot. MotoCycles 08/1987

 

Tak było jednak w 1983r, gdy japońscy konkurenci prezentowali tak naprawdę klasę soft-chopperów. Minęły trzy lata i chopperowi Yamahy (już z przydomkiem Virago i nowym tylnym zawieszeniem) przyszło się mierzyć ze znacznie groźniejszą konkurencją. H-D, tym razem Low Rider, znowu był poza zasięgiem. Ale także w porównaniu z Suzuki VS750 i Kawasaki VN750 Yamaha wypadła dość blado, mimo silnika o znacznie większej pojemności skokowej. 

 

XV1100 Virago - fot. broszury reklamowe

XV1100 Virago - fot. broszury reklamowe

Oprócz krytykowania drobnych wad podwozia zwracano uwagę, że mocna, widlasta jednostka napędowa to jednak nie wszystko. Mnogość błyszczących elementów ozdobnych skłoniła dziennikarzy do stwierdzenia, że chopper Yamahy sięgnął granic kiczu. W tej krytyce zbyt mały margines pozostawiona na gusta potencjalnych klientów. Niektórym barokowy styl XV1000 po prostu podobał się, podobnie jak potencjał tkwiący w silniku, nisko umieszczona kanapa i nie wymagający obsługi wał napędowy. Chętnych nie brakowało i motocykl oparł się modernizacjom aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych.

XV1100 1999r; fot: Katalog motocykli 1999

Podwozie XV1000/1100 - fot. MotoCycles 08/1987

 

Dopiero w 1989r wprowadzono na rynek europejski XV1100 (na rynku amerykańskim model ten był znany od 1986r). Silnik otrzymał nowy wał korbowy, nowe gaźniki i nowy alternator. Zwiększenie pojemności silnika z 981ccm do 1063ccm uzyskano dzięki zwiększeniu skoku tłoków. Powiększono również pojemność zbiornika paliwa (z 14,5l do 16,8l). Po tych poprawkach XV1100 dotrwał do końca lat 90-tych. Zestarzenie się koncepcji konstrukcyjnej działa właściwie na korzyść tego modelu. W 1991r otrzymała nowy elektroniczny układ zapłonowy i regulator-prostownik Od 1994r zafundowano jej nowy prędkościomierz i zastosowano już tylko koła szprychowane. Oprócz tego zmodyfikowano układ wydechowy (cichszy). W 1996r ponownie zmieniono regulator-prostownik, wymieniono lusterka i elementy zawieszenia tylnego.

 

konwencjonalne 2 elementy resorujaco-amortyzujące - fot. MotoCycles 08/1987

 

Choppery Yamahy są poszukiwanymi jednośladami, mimo wielu typowych wad. Zasadnicze tkwią w silniku. Zbyt mała jest na przykład odległość między cylindrem a kanałem łańcucha rozrządu, co powoduje częste wypalanie się w tym miejscu uszczelki głowicy. Typowe są również uszkodzenia rozrusznika. Yamaha rozróżnia przy tym 3 symptomy. Jeśli przy naciśnięciu na przycisk rozrusznik kręci się luzem bez dodatkowych dźwięków, przyczyną jest uszkodzone wolne koło. Należy wtedy wmontować zmodyfikowane wolne koło rozrusznika. Gdy przy naciśnięciu na przycisk rozrusznik kręci się luzem, ale z dźwiękiem przypominającym piłę tarczową, odpowiada za to zużyte sprzęgło poślizgowe w przekładni planetarnej rozrusznika. Aby usunąć awarię należy wymienić rozrusznik lub przynajmniej przekładnię. Jeśli przy rozruchu silnik obraca się tylko częściowo i z trzaskami, z powodu zbyt małego napięcia wstępnego zębatka rozrusznika nie zazębia się całkowicie. Zamontowanie dwóch dodatkowych tulei i wymiana seryjnej tulei przesuwnej na egzemplarz zmodyfikowany pozwoli załatwić problem. Oprócz tego producent zmodyfikował zębatki rozrusznika i tulei prowadzącej. Problem stanowi również duże zużycie paliwa. Nawet przy spokojnej jeździe trudno uzyskać wynik poniżej 5l/100km. Przy dynamicznym użytkowaniu trzeba liczyć się nawet ze zużyciem rzędu 10l/100km. Mówi się, Ze XV1100 to chopper dla tych, których nie stać na wymarzonego H-D. Silniki są nadzwyczaj trwałe. Przebiegi rzędu 100.000km nie należą do rzadkości.

 

XV1100 Virago 1994; fot: Katalog motocykli 1994

Model XV1100 z akcesoryjnymi wydechami - fot. strona producenta wydechow Model XV1100 z akcesoryjnymi wydechami - fot. strona producenta wydechow

Identyfikacja modelu (XV700 - XV1100)

XV1100 model 1986 - fot. b/dIdentyfikacja modelu XV1100 - fot. ksiazka napraw wyd.Haynes

 

Literatura: Świat Motocykli 01/2000, MOTOCYKL 08/2001, książki napraw, książki obsługi, katalogi Motocykle Świata; broszury reklamowe;

 

Dane techniczne:

 
model XV1100 1988 Europa 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy w układzie V-750, chłodzony powietrzem, rozrząd typu OHC, 2 zawory na cylinder uruchamiane 2-ramiennymi dźwigienkami, wał korbowy łożyskowany tocznie, pojemność 1063ccm, śred.xskok 95,0x75,0mm, moc maksymalna 62KM przy 6000rpm, moment obrotowy 85Nm przy 3000rpm, stopień sprężania 8,3:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST 40mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-20Ah, zapłon elektroniczny CDI, alternator 280W,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny koła zębate, napęd końcowy - wał Kardana, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna,
Podwozie: otwarta grzbietowa, spawana z rur i stalowych wytłoczek, widelec teleskopowy 38mm skok 150mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi skok 97mm, hamulec przedni dwutarczowy 282mm zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 200mm, koła odlewane lub szprychowane, ogumienie - przód 100/90-19 57H, tył 140/90-15 70H,
Wymiary i masy: długość 2335mm, szerokość 840mm, szerokość kierownicy 730mm, wysokość siedzenia 715mm, rozstaw osi 1525mm, prześwit 145mm, masa pojazdu sucha 221kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 245kg, dopuszczalna masa całkowita 480kg, zbiornik paliwa 16,8dm3, rezerwa 3,0dm
Osiągi: prędkość maksymalna 168km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,3sek, średnie zużycie paliwa 7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 3,1dm3 (z filtrem), świece zapłonowe NGK BPR7-ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, ciśnienie sprężania: 10,75 bar, wolne obroty: 950-1050rpm, olej w zawieszeniu SAE10W 372ccm, ciśnienie w ogumieniu: przód 190kPa, tył 250kPa, poziom paliwa 24mm, luz zaworowy: ssące 0,07-0,12mm, wydechowe 0,12-0,17mm, benzyna bezołowiowa, śruba składu mieszanki: 2 1/4 przód, 3 tył (model 1996 Europa)
 
model XV1100 USA 1998
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy w układzie V-750, chłodzony powietrzem, rozrząd typu OHC, 2 zawory na cylinder uruchamiane 2-ramiennymi dźwigienkami, wał korbowy łożyskowany tocznie, pojemność 1063ccm, śred.xskok 95,0x75,0mm, moc maksymalna 62KM przy 6000rpm, moment obrotowy 85Nm przy 3000rpm, stopień sprężania 8,3:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST40, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-20Ah, zapłon elektroniczny CDI, alternator 280W,
Przeniesienie napędu: napęd pierwony koła zębate 1,659, napęd końcowy - wał Kardana 3,003, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,294, II-1,666, III-1,285, IV-1,032, V-0,852,
Podwozie: otwarta grzbietowa, spawana z rur i stalowych wytłoczek, widelec teleskopowy 38mm skok 150mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi skok 97mm, hamulec przedni dwutarczowy 282mm zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 200mm, koła odlewane lub szprychowane, ogumienie - przód 100/90-19 57H, tył 140/90-15 M/C 70H,
Wymiary i masy: długość 2285mm, szerokość 840mm, wysokość 1190mm, wysokość siedzenia 715mm, rozstaw osi 1525mm, prześwit 145mm, wyprzedzenie 129mm, masa pojazdu sucha 221kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 239kg, dopuszczalna masa całkowita 480kg, kąt główki ramy 32o, zbiornik paliwa 16,8dm3, rezerwa 3,0dm promień skrętu 2,8m,
Osiągi: prędkość maksymalna 168km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,3sek, zużycie paliwa 5-9l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 3,1dm3 (z filtrem), świece zapłonowe NGK BPR7-ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, ciśnienie sprężania: 10,75 bar, wolne obroty: 950-1050rpm, olej w zawieszeniu SAE10W poziom 179mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa, tył 225kPa, poziom pływaka 0 +/-1,0mm, luz zaworowy: ssące 0,07-0,12mm, wydechowe 0,12-0,17mm, benzyna bezołowiowa, olej przekładni końcowej API GL-4 SAE80 200ml, akumulator GM18Z-3A,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 22 kwietnia 2010

Powrót do strony głównej