XTZ750 XTZ-750 Super TenereXTZ750 XTZ-750 Super TenereXTZ750 XTZ-750 Super TenereXTZ750 XTZ-750 Super TenereXTZ750 XTZ-750 Tenere XTZ 750
1989-1997 Historia firmy

Yamaha

XTZ 750

 

Super Tenere

XTZ750 model z 1995r - fot. serwis Echoskop.onet

 

Kilkanaście lat temu w rajdach długodystansowych (Tenere - kiedyś przez tę afrykańską pustynię biegła trasa rajdu Paryż-Dakar) jednocylindrowe motocykle były wypierane przez znacznie mocniejsze i szybsze maszyny z silnikami dwucylindrowymi. Doświadczenia wyniesione ze sportu wyczynowego zaowocowały wprowadzeniem do seryjnej produkcji nowych modeli. W 1989r Yamaha zaprezentowała nowe duże enduro szosowe - model XTZ750 Super Tenere.  

 

XTZ750 Super Tenere z 1989r - fot. broszury reklamowe

 

Stylizowana na motocykl do rajdów długodystansowych XTZ750 ma kilka bardzo mocnych punktów. Jednym z nich niewątpliwie jest jednostka napędowa. Dwucylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą rozwija moc 69KM, a dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym pracuje dość spokojnie, ale na długich trasach denerwuje lekkimi drganiami. Zapewnia dobre przyspieszenia i dużą prędkość maksymalną. Łatwo wkręca się na wysokie obroty. Jest przy tym bardzo elastyczny - od 2000rpm pracuje bez szarpania. Przyspieszając z małej prędkości na wysokim biegu, nie ma mowy o szarpaniu czy stukach. Jednostka napędowa XTZ bardzo równo oddaje moc na niskich i średnich obrotach. Gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 6000rpm należy mocno trzymać się kierownicy. 

 

YZF920F 1987 - fot. broszury reklamoweXTZ850R 1994 - fot. broszury reklamowe

 

Zastosowano nowoczesne rozwiązania - dwa wałki rozrządu oraz pięciozaworowe głowice. Wydajny układ chłodzenia cieczą dobrze spełnia swoją funkcję. Skrzynia biegów precyzyjnie łączy przełożenia. Silnik XTZ750 jest bardzo trwały, poprawnie eksploatowany i serwisowany służy bez remontu przez wiele tysięcy kilometrów. Przebiegi ponad 100.000km nie należą do rzadkości. Należy jednak pilnować regularnej wymiany oleju (co 6000km). Co prawda wytwórnia przewiduje regulację luzów zaworowych co 42000km, ale zaleca się skrócenie tego dystansu do 24000km (to dlatego, że w niektórych modelach luz na zaworach ssących po tym dystansie wynosił 0mm). Aby dostać się do pokryw zaworów potrzeba sporo czasu. Ustawienie luzu lepiej zlecić mechanikowi, gdyż do wymiany płytek konieczny jest demontaż wałków rozrządu. 

 

Niezwykle trwały zespół napędowy XTZ; przekrój - fot. broszury reklamowe

 

Wadą silnika jest nierównomierna praca, gdy silnik jest zimny. Szczególnie podczas chłodniejszych dni po uruchomieniu pracuje często na jednym cylindrze. Dopiero po chwili zaczyna pracować drugi. Zużycie paliwa według współczesnych standardów trzeba uznać za wysokie. Kuracja ograniczająca zużycie paliwa jest stosunkowo prosta - trzeba zmienić nastawy gaźnika. Najprostszy sposób to ustawienie w najniższym położeniu iglic w przepustnicach gaźników. Obniża to apetyt o około 1l/100km i nic nie kosztuje. Wersja szwajcarska z racji mniejszych nieco gardzieli i dysz w gaźnikach jest znacznie oszczędniejsza (maksymalnie 7l/100km). Na zużycie paliwa duży wpływ ma stan gaźników (synchronizacja), filtry powietrza (dwa). Według użytkowników zastosowanie filtrów stożkowych powoduje zmniejszenie elastyczności silnika. 

 

 

Cały silnik od spodu osłonięty jest aluminiową płytą. Zabezpiecza ona karter i pokrywy przed uszkodzeniem. Prowadzone pod osłoną rury wydechowe łączą się z wielkim tłumikiem. Coraz ostrzejsze wymogi dotyczące hałasu spowodowały, że wydobywający się z niego dźwięk przypomina do złudzenia Fiata Cinquecento 700ccm. Przy zakupie używanej maszyny warto zwrócić uwagę, czy zespół prostowniczy (znajduje się pod lewą boczną pokrywą) został zastąpiony wersją ulepszoną przez producenta w 1993r. Stary regulator/prostownik często się przegrzewał i nawet ulepszona wersja nie jest do końca odporna na tę przypadłość. Niektórzy użytkownicy montowali ten element na dużym radiatorze, co było gwarancją końca problemów z elektryką.  

 

zestaw wskaźników - fot. b/d XTZ750 model 1990 - fot.. b/d

 

Podwozie prawie odpowiada możliwościom silnika. Przednie teleskopy o średnicy rur 43mm i koku 235mm amortyzują 21" koło z podwójnym tarczowym hamulcem. Tylny wahacz osadzony w łożyskach igiełkowych poprzez system dźwigni współpracuje z centralnym amortyzatorem gazowo-olejowym. Wadą jest sposób regulacji napięcia sprężyny tylnego zawieszenia. By zmienić ustawienia trzeba nurkować pod motocykl z dwoma nieźle wygiętymi kluczami płaskimi o równie niezłych nominałach, gdzie spotykamy filigranową aluminiową nakrętkę, która lubi ulec uszkodzeniu - warto przy kupnie obejrzeć ten element. Zestrojenie zawieszenia podczas jazdy po szosie czy w lekkim terenie nie budzi zastrzeżeń. Dobrze wybiera nierówności. Potrafi dobić, dlatego też warto wymienić sprężyny na progresywne z katalogu akcesoryjnego. Przedni podwójny tarczowy hamulec podczas jednoosobowej jazdy niezaładowanym motocyklem dobrze spełnia swoją funkcję. Jednak przy komplecie ładunku należy pamiętać o zachowaniu odpowiedniego dystansu od pojazdu jadącego przed nami. Przy prędkościach osiąganych na XTZ powinien on zapewniać lepsze opóźnienia. Niektórzy zalecają zastosowanie przewodów hamulcowych w oplocie, ale to tylko półśrodek. Hamulec tylnego koła jest również tarczowy, lecz jego skuteczność jest wystarczająca. Super Tenere ma geometrię podwozia zbliżoną do maszyn wyczynowych. Ma krótki rozstaw, dzięki czemu w lekkim terenie - mimo dużego ciężaru - prowadzi się prawie jak wyczynowe enduro. Doskonale zachowuje się na drogach szutrowych. Nawet przy większej prędkości pokonywanie zakrętów uślizgiem tylnego koła nie stanowi problemu. Należy jednak uważać. Łatwość prowadzenia się tego motocykl powoduje, że można nieświadomie przekroczyć granice jego możliwości. O ile na motocyklu wyczynowym sytuację uratuje podparcie nogą, przy ciężarze XTZ najczęściej kończy się to wywrotką. 

 

Wersja na rajd Paryż-Dakar z 1991r - fot. Yamaha Tenere Club

 

Motocykl ten nie był jednak konstruowany do jazdy w trudnym terenie - z masą ponad 235kg jest do tego po prostu za ciężki i ma za mały prześwit. Żywiołem, w jakim sprawdza się najlepiej, są wąskie i kręte drogi asfaltowe, boczne drogi ze zniszczoną, dziurawą nawierzchnią czy odcinku szutrowe. W takich warunkach mocny, bardzo dynamiczny silnik i dobre zawieszenie pozwalają na czerpanie pełnej przyjemności z jazdy. Osiągane przez Super Tenere prędkości nie dyskwalifikują jej również na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu. Duży zbiornik paliwa pozwala na pokonywanie dystansów rzędu 400km pomiędzy tankowaniami. Podczas dalekiej podróży bardzo ważny jest komfort jazdy. Pod tym względem kierowca Super Tenere nie może narzekać. Kierownica z półka zawieszenia łączy się poprzez gumowe tuleje, co niestety prowadzi do uczucia "ciastowatości" w szybko pokonywanych łukach. O ile kierowca czuje się dość swobodnie, o tyle pasażerowi z powodu stosunkowo krótkiego rozstawu osi brakuje trochę miejsca. Krótka kanapa ograniczona dodatkowo przez często montowany tylny kufer, nie zachęca do dalekiej podróży we dwoje. Podobnie wiele do życzenia pozostawia ładowność motocykla (185kg).  

 

Produkcję XTZ750 zakończono w 1997r. Na rynku motocykli używanych można jednak znaleźć egzemplarze w dobrym stanie technicznym. Konstrukcja oparta na rozwiązaniach testowanych w najcięższych, rajdowych warunkach nie zawodzi w codziennej eksploatacji, mimo tego, że opracowanie modelu trwało zaledwie rok. Kilka wad (np. - przy wymianie filtra powietrza aby dostać się do jego obudowy trzeba odkręcić kilka śrub, zdemontować boczne osłony i zbiornik paliwa, niewygodna kontrola i dolewki oleju - bagnet pod prawym, boczną obudową) na szczęście nie dyskwalifikują jej jako "długodystansowego" enduro. Doskonale sprawdza się również w warunkach ruchu miejskiego - wysokość siedzenia daje doskonały wgląd w sytuację, lusterka i kierownica ponad lusterkami aut. 

 

Literatura: Świat Motocykli 05/1999, MOTOCYKL 07/2004, książka napraw Yamaha XTZ750, broszury firmowe

 

Dane techniczne:

 
XTZ750 model 3LD 1989-1997 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 5 zaworów na cylinder, dwa wałki wyrównoważające, pojemność skokowa 749ccm, średnica x skok 87,0 x 63,0mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 69KM @ 7500rpm, moment obrotowy 67Nm @ 6750rpm, 2 gaźniki Mikuni BDST 38mm, rozruch elektryczny 0,8kW, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny TCI, alternator 350W, sucha miska olejowa, smarowanie ciśnieniowe
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,718, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,875, skrzynia biegów 5-stopniowa I-2,846, II-1,850, III-1,429, IV-1,174, V-1,037, mokre sprzęgło wielotarczowe,
Podwozie: zamknięta spawana z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopy 43mm, skok 235mm, zawieszenie tylne dwuramienny wahacz stalowy z centralnym amortyzatorem gazowo-olejowym, skok 215mm, hamulec przedni dwie tarcze 245mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 245mm, zacisk dwutłoczkowy, obręcze aluminiowe szprychowane przód 1,85x21, tył 3,00x17, ogumienie przód 90/90-21 54H, tył 140/80-17 69H,
Wymiary i masy: długość 2285mm, wysokość 1355mm, szerokość 815mm, wysokość siedzenia 865mm, rozstaw osi 1505mm, prześwit 240mm, wyprzedzenie 101mm, kąt główki ramy 63,5o, masa sucha 226kg, ładowność 184kg, masa całkowita 410kg, zbiornik paliwa 26,0l, rezerwa 5,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie do 100km/h 4,7s, zużycie paliwa 5-8l/100km, minimalny promień skrętu 240cm
Dane eksploatacyjne: luz zaworowy ssące 0,15-0,20mm, wydechowe 0,25-0,30mm, świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, przerwa na elektrodzie świecy 0,8-0,9mm, wolne obroty 1100-1200rpm, śruba składu mieszanki wykręcona o 2,0obr., ciśnienie sprężania 950kPa, olej silnikowy SAE20W40 SE 4,1l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 225kPa, tył 225kPa, olej widelca przedniego SAE10W 669ml, układ chłodzenia 1,7l, akumulator YB14L-A, poziom paliwa 5,1-6,1mm, łańcuch 520VL2/DAIDO 112 ogniw
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 09 sierpnia 2007

Powrót do strony głównej