XS400 XS-400 XS400DOHC XS400SOHC XS400 XS-400 XS400DOHC XS400SOHC XS400 XS-400 XS400DOHC XS400SOHC XS400 XS-400 XS400DOHC XS400SOHC
1978-1990 Historia firmy

Yamaha

XS 400

 

Pierwsze wcielenie XS400 SOHC, następca XS360 - fot. serwis echoskop

Historia tego modelu sięga 1978r, kiedy to zaprezentowano nowy, dwucylindrowy motocykl Yamahy o pojemności 400ccm z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy. Jednak wszystko zaczęło się dwa lata wcześniej, podczas prezentacji modelu XS360 znanego już wcześniej z rynku japońskiego w czasie salonu IFMA w Kolonii. Różnice sprowadzały się w zasadzie do pojemności skokowej. Ale dopiero jednak XS400 zrobił prawdziwą karierę. Nie po raz pierwszy okazało się, że Europejczycy potrzebują większych i nieco mocniejszych silników niż kierowcy z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Yamaha XS400S 1980 - fot. broszury reklamowe

Prosty, łatwy w budowie i tani w utrzymaniu motocykl z niezbyt wysilonym silnikiem trafił w gusta klientów na Starym Kontynencie. Prezentował się całkiem okazale dzięki obręczom kół jezdnych odlewanym ze stopu lekkiego, hamulcom tarczowym z przodu i z tyłu nowoczesnej jak na owe czasy desce rozdzielczej i wygodnym przełącznikom na kierownicy. Na dodatek, zwłaszcza w wersji otwartej z silnikiem o mocy 38KM pojazd dysponował znakomitą dynamiką. Nawet w wersji zdławionej o mocy 27KM osiągi były zupełnie przyzwoite. Motocykl prowadził się przy tym bardzo poprawnie. Był również oszczędny i niezawodny a dla pasażera oferował sporo miejsca i dość wygodną kanapę. Jedynie w wersji z silnikiem zdławionym do 17KM dynamika motocykla pozostawiała wiele do życzenia i mogła zadowolić jedynie początkujących kierowców. Ale nawet w tej wersji pojazd nie tracił zalet a silnik w każdym przypadku był elastyczny.

Yamaha XS400 DOHC - fot. SM

 

Yamahę XS400 uznaje się za motocykl niezawodny, ale by utrzymać go w dobrej kondycji trzeba pamiętać o wielu rzeczach. Najważniejsza sprawą była kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu oraz kontrola stanu przerywaczy zapłonu. Mechaniczne elementy instalacji zapłonowej mają tendencję do rozregulowywania się i trzeba do nich zaglądać bardzo często (nawet co 2000km). Mechanizmy są tak proste, że nawet średnio zaawansowani mechanicy mogą sami dokonywać oddzielnej regulacji. Podobnie jest z luzami zaworowymi. Układ rozrządu z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy i dźwigienkami zaworowymi trzeba często doglądać, ale także tutaj dzięki prostym elementom (śruby i nakrętki) można dokonać samodzielnej regulacji przy mocy prostych narzędzi. Po przebiegu 40-50.tys.km wyraźnie wzrasta zużycie oleju silnikowego, co oznacza, że najwyższy czas by wyszlifować cylindry i wymienić tłoki wraz z pierścieniami. Dwukrotnie większa trwałość wykazuje sprzęgło i elementy skrzyni biegów. XS400 SOHC Maxim - fot. broszury reklamowe
Do newralgicznych punktów XS400 SOHC należą łożyska wahacza i główki ramy. Zwłaszcza plastikowe tuleje montowane na osi wahacza nie cieszą się dobrą sławą. Szybko się wycierają i przestają spełniać swoje zadanie. Luz na wahaczu pogarsza własności jezdne i powoduje drgania podwozia. Wymiana tulei na takie same elementy, ale wykonane z brązu definitywnie eliminuje problem na wiele tysięcy kilometrów. Szybko zużywają się tylne amortyzatory. Ich trwałość wynosi około 20.000km. Drgania silnika prowadzą często do pęknięć elementów układu wydechowego, błotników, centralnej podstawi, a nawet ramy, Nie najlepiej sprawdza się reflektor z konwencjonalną żarówką. Warto skusić się na niewielki wydatek i zastosować wkład z żarówką H4. Dość kapryśny w XS400 jest rozrusznik, ale jego awarie są o tyle mało uciążliwe, że zawsze możemy skorzystać z rozrusznika nożnego.

Yamaha XS400 DOHC model E12 z 1983r - fot. katalog motocyklowy

 

Wiele wymienionych mankamentów przejęła po swojej poprzedniczce zmodyfikowana wersja XS400 SOHC pokazana już w 1979r. Zmieniono nieco stylizację, zaokrąglając niektóre kształty i wprowadzając większy zbiornik paliwa (17 zamiast 12l). W tylnym kole zastosowano tym razem hamulec bębnowy, a instalacja elektryczna wzbogaciła się o elektroniczny regulator napięcia. W ślad za zmodyfikowanym podwoziem z wydłużonym wahaczem i powiększonym rozstawem osi poszła poprawa ergonomii (inne mocowanie podnóżków). W takiej wersji XS400 SOHC trafiała na rynek aż do 1982r. Tylko wersja XS400 Special pokazana po raz pierwszy w 1980r sprzedawana była aż do 1983r.

Wałek wyrównoważający i układ rozrządu XS400 DOHC - fot. MotorradSilnik XS400 SOHC - fot. http://www.yamaha-xs400.de.vu/

 

W 1982r zaprezentowana była po raz pierwszy Yamaha XS400 DOHC, która pozostała w ofercie firmy aż do 1990r. Mimo tej samej nazwy zupełnie nie przypominała swojej poprzedniczki. Odróżniała ją nie tylko nowa, bardzo kanciasta stylizacja i nowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, ale również rama i obręcze kół jezdnych. Wygląd nowej Yamahy, z królującym z przodu prostokątnym reflektorem wyraźnie nawiązywał do modelu XZ550. Wygodna, odprężona pozycja za kierownicą sprzyjała turystycznym wypadom, chociaż oczywiście nową XS400 trudno było zakwalifikować do motocykli turystycznych. Raczej traktowano ją jako bardzo uniwersalny pojazd codziennego użytku, doskonale sprawdzający się w mieście i umożliwiający dłuższe, urlopowe wypady. Problem stanowiło tylko miejsce pasażera, ciasne i niezbyt wygodne. Dwucylindrowy silnik, oferowany w dwóch wersjach mocy był podwieszony w grzbietowej ramie i pracował znacznie spokojniej niż poprzednik z jednym wałkiem rozrządu dzięki wałkowi wyrównoważającemu. Jednostka napędowa była również bardzo elastyczna zwłaszcza w wersji zdławionej o mocy 27KM. W wersji otwartej maksymalny moment obrotowy sięgał 36Nm i osiągany był dopiero przy 8000rpm, w wersji zdławionej był zaledwie o 5Nm mniejszy, za to osiągany był już przy 3000rpm.

Yamaha XS400 DOHC Special 1982 - fot. katalog motocyklowy

 

Alternator umieszczono za blokiem cylindrów (napęd łańcuchem), co pozwoliło na zachowanie małej szerokości silnika Jego małe wymiary kompaktową budowę widać już na pierwszy rzut oka. Wałek rozrządu napędzany jest od wału korbowego poprzez łańcuch. Mocniejszy silnik zapewniał znakomite osiągi Do tego stopniał że XS400 DOHC porównywano do nowoczesnej, dwusuwowej, niezwykle dynamicznej Yamahy RD350. Zresztą takie porównanie było jak najbardziej usprawiedliwione nie tylko ze względu na możliwości silnika, ale również z uwagi na podobieństwo innych elementów konstrukcyjnych.
Bo także XS400 DOHC nic można było odmówić nowoczesności. Tak jak RD350 została skonstruowana praktycznie od podstaw i otrzymała ramę grzbietową typu monoque zbudowaną z profili stalowych. Tylna część była przykręcana, co znacznie ułatwiało ewentualne naprawy powypadkowe. Z tyłu zastosowano trójkątny wahacz z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. Pracujący w układzie cantilever opracowanym przez Yamahę. Podobnie jak RD350 model XS400 DOHC miał sześciostopniową skrzynię biegów, bezstykowy elektroniczny zapłon a na dodatek sprzedawany był w bardzo podobnej cenie.

Zwrotna, stabilna w zakrętach i dynamiczna Yamaha klasy średniej zyskała wielu zwolenników i ma dobrą pozycję na rynku motocykli używanych. Spokojna przyjemna praca silnika, dobre hamulce I wygodna pozycja to dodatkowe zalety XS 400 DOHC, przyciągające klientów. Na dodatek motocykl ten uznawany jest za niezawodny. chociaż ma on oczywiście swoje słabe punkty. Cylindry I tłoki wytrzymują około 50.000 km. potem trzeba wykonać szlif i wymienić niezbędne elementy Niekiedy zawodzi elektroniczny układ zapłonowy CDI, podobnie jak w innych modelach Yamahy z lat osiemdziesiątych. Dla kieszeni użytkownika bardziej dotkliwa jest jednak szybka korozja układu wydechowego. Ze względu na wprowadzenie elektroniki do układu zapłonowego i szklankowych popychaczy do układu rozrządu samodzielna obsługa motocykla jest niestety poważnie ograniczona.

Używane Yamahy XS400 SOHC z racji swojego wieku stanowią już rzadkość. Najczęściej można je kupić w bardzo złym stanie, mocno zdekompletowane albo nawet w kompletnej rozsypce w postaci luźno zebranych części (przysłowiowy kot w worku). Przy kupnie trzeba zwracać uwagę na przekłamania roczników w dowodach rejestracyjnych. Łatwo spotkać się z przypadkami wpisywania roczników 1984 czy nawet 1985 w dokumentach starszych wersji tego modelu. Licząc się z koniecznością pewnych wydatków w przypadku starszych roczników można być jednak pewnym, że kupujemy motocykl o bardzo uniwersalnym charakterze. dobrze spełniającym funkcję pojazdu do codziennej eksploatacji, doskonale sprawdzający się w mieście i na krótkich dystansach, tani i nieskomplikowany od strony technicznej.

 

XS400 DOHC po 70.000km - relacja

XS400 1980 Custom wersja amerykańska - fot. b/dXS400 SOHC Special - fot. broszury reklamoweYamaha XS400J DOHC Maxim: zbiornik paliwa 14,0l, rezerwa 3,3l, masa sucha 166kg, olej zawieszenia 272ccm, ogumienie 3,00S19, 130/90-16 67S, przełożenie końcowe 2,187,  - fot. b/d

 

Literatura: Świat Motocykli 01/1999, mikrofilmy XS400 Seca 1982-1983, Motorrad 12/1982, książka napraw Yamaha XS400DOHC wyd. Bucheli, broszury firmowe

 

Dane techniczne:

 
XS400 DOHC 1982-1987 /wersja 27KM jeśli są różnice/
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność skokowa 399ccm, średnica x skok 69,0 x 53,4mm, stopień sprężania 9,7:1, moc maksymalna 45KM @ 9500rpm /27KM @ 8000rpm/, moment obrotowy 36Nm @ 8000rpm /31Nm @ 3000rpm/, 2 gaźniki Mikuni  BS 34mm, rozruch elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy TCI bezstykowy, alternator 252W,
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 3,068, końcowe łańcuch rolkowy 2,375, mokre sprzęgło wielotarczowe, skrzynia biegów 6-stopniowa, I-2,733, II-1,947, III-1,545, IV-1,240, V-1,035, VI-0,931
Podwozie: rama otwarta, grzbietowa z profili stalowych, zawieszenie przednie teleskopy 35mm, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz trójkątny (Cantilever) podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 95mm, hamulec przedni pojedyncza tarcza 270mm, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie przód 3,00-18 51S, tył 4,10-18 61S, obręcze odlewane MT 1,85x18, MT 2,15x18, ,
Wymiary i masy: długość 2130mm, wysokość 1110mm, szerokość 730mm, wysokość siedzenia 785mm, rozstaw osi 1380mm, prześwit b/d, kąt główki ramy 63,750, wyprzedzenie b/d, masa gotowego do jazdy 190kg, masa całkowita 400kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 4,8l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 165km/h /134km/h/, przyspieszenie do 100km/h 6,1s /9,4s/, zużycie paliwa 5,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,5l (z filtrem), luz zaworowy ssące 0,11-0,15mm, wydechowe 0,16-0,20mm, świece zapłonowe NGK DR8 ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,8atm, tył 2,0atm, olej widelca przedniego SAE10W30 SE 263ccm, ciśnienie sprężania 10-11kg/cm2,  poziom paliwa 2-4mm, poziom pływaka 16,5-17,5mm, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,5obr., wolne obroty 1100-1200rpm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,8atm., tył 2,0atm., łańcuch napędowy 102 ogniwa, regulator napięcia SH-233, gaźnik (wersja otwarta) 12F00, (wersja dławiona) 16N10,
 
XS400H SOHC -1981 (4R6)
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność skokowa 392ccm, średnica x skok 69,0 x 52,4mm, stopień sprężania 9,3:1, moc maksymalna b/d, moment obrotowy b/d, 2 gaźniki Mikuni  BS 34mm, rozruch elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy, alternator 14,5V 12A @ 5000rpm,
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 3,250, końcowe łańcuch rolkowy 37/17, mokre sprzęgło wielotarczowe, skrzynia biegów 6-stopniowa,
Podwozie: rama zamknięta, kołyskowa, stalowa, zawieszenie przednie teleskopy 33mm, skok b/d, zawieszenie tylne wahacz stalowy podparty 2 elementami resorująco-tłumiącym, skok b/d, hamulec przedni pojedyncza tarcza b/d, hamulec tylny bębnowy b/d, ogumienie przód 3,00-18 , tył 120/90-16 , obręcze szprychowane,
Wymiary i masy: długość b/d, wysokość b/d, szerokość b/d, wysokość siedzenia b/d, rozstaw osi b/d, prześwit b/d, kąt główki ramy b/d, wyprzedzenie b/d, masa sucha 186kg, masa dopuszczalna b/d, zbiornik paliwa 14,0l, rezerwa 3,3l,
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie do 100km/h b/d, zużycie paliwa b/d,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,3l (z filtrem), luz zaworowy ssące 0,10mm, wydechowe 0,18mm, świece zapłonowe NGK BP-7ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,5atm, tył 1,8atm, olej widelca przedniego SAE20W 142ccm, ciśnienie sprężania 9-11kg/cm2,  poziom pływaka 26,5-28,5mm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,8atm., tył 2,0atm., wolne obroty 1200rpm,  łańcuch DID50 DS-102L,
 
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 13 marca 2007

Powrót do strony głównej