XRV650 XRV-650  XRV750 XRV-750 Africa Twin Africatwin XRV750 XRV-750 Africa Twin Africatwin XRV750 XRV-750  XRV750 XRV-750  XRV650

1988-2003 

Historia firmy

Honda 

XRV 750 

 

Africa Twin 

Model XRV750 z ostatnich lat produkcji - fot. broszury reklamowe
Przed pierwszymi testami nowego enduro Hondy, XRV650 Africa Twin, zadawano sobie pytanie: cóż jeszcze można ulepszyć w doskonale przyjętym i zbierającym wysokie noty modelu Transalp? Wkrótce okazało się, że właściwie wszystko. Pozornie pytanie nie miało sensu, ponieważ Africa Twin wydawała się być zupełnie nowym motocyklem przewyższającym Transalpa pojemnością, masą, osiągami. A jednak oba pojazdy łączyło bardzo wiele, a zwłaszcza bardzo podobne konstrukcyjnie silniki i rama. Ta ostatnia zbudowana była jednak z rur o grubszych ściankach, a widelec teleskopowy otrzymał rury nośne o średnicy większe o 3mm. Masywniejszy były również półki widelca. Nowy motocykl był więc rozwinięciem Transalpa, wychodzącym naprzeciw zapotrzebowaniu rynku na ciężkie enduro.

Maszyna Edi Oriolii - fot. Honda

Honda NXR750 - fot. broszury reklamowe

 Moda na tego typu motocykla budowana była już od pewnego czasu za sprawą rajdów typu Paryż-Dakar. Już na początku lat 80-tych BMW swoim rozwierconym R80G/S wprowadziło duże zamieszanie na scenie rajdów maratonów. W 1986 roku nastąpił kontratak Hondy . W tym właśnie roku legendarny zawodnik Cyril Neveu otrzymał od Hondy fabrycznie przygotowaną maszynę - NXR750. Nie zawiódł i zwyciężył, wygrał także rok później. W 1988r jego sukcesy na rajdzie Dakar powtórzyli Edi Oriolii, a w następnym roku Gilles Lalay. Wtedy w afrykańskim rajdzie zaczęto promować nazwę Africa Twin.

Africa Twin HRC 650 - fot. b/d

XRV650 - fot: broszury reklamowe

 

Africa Twin 650ccm - fot. broszury reklamowe

 

XRV750 - widok z boku; fot: Workshop manual Haynes Oczywiście XRV650 zaprezentowana w 1988r była tylko namiastką wyczynowych terenowych jednośladów. Seryjnymi naklejkami Honda Racing Corporation (HRC) dumnie podkreślała swoje pokrewieństwo z piekielnie drogim NXR-em. Wiele elementów kusząco przypominało znakomite pierwowzory: mocno wygięta ku dołowi  bryła zbiornika paliwa, długie pokrywy boczne, masywna osłona silnika i obszerna obudowa z podwójnym reflektorem. Dodajmy do tego długie skoki zawieszeń, niewielkie zużycie paliwa, bardzo spokojną pracę silnika a zrozumiemy, dlaczego Africa Twin stała się ulubionym pojazdem miłośników wielkiej turystyki. Turystyki nie w ciężkim, piaszczystym terenie. Ten motocykl był zbyt ciężki i słaby do tego. Za to znakomicie sprawdzał się na szosie, zwłaszcza na długich dystansach, umożliwiając nadzwyczaj wygodne podróże. 
Wkrótce po prezentacji poddano porównaniu model Transalp i Africa Twin. Werdykt był jednoznaczny: sport kontra komfort. XRV650 wzięło także udział w wielu innych testach porównawczych i wychodziła z ich obronną ręką. W pobitym polu zostawiła nie tylko Yamahę XTZ750 Tenere, ale również BMW R100GS Paris-Dakar. XRV stawiano jako wzór za bardzo dobre dopracowanie nawet najmniejszych szczegółów, niezawodność, ekonomikę eksploatacji i stosunkowo niską cenę. Mówiono często, że trudniej zbudować lepszy motocykl za taką cenę. 

XRV750 - model 1996; fot: Workshop manual Haynes

Pierwsza wersja Hondy Africa Twin (RD03) miała pojemność 647ccm, moc maksymalną 50KM i moment obrotowy 55Nm przy 5500rpm. 

Pierwszy model Africa Twin - XRV650 z 1988r - fot: broszury reklamowe

XRV650 Africa Twin; rama, silnik - fot. broszury reklamowe

 

Od roku 1990 (RD04) pojemność skokowa wzrosła do 742ccm, moc do 57KM a moment obrotowy 57Nm przy 3500rpm. Dzięki temu znacznie poprawiła się elastyczność silnika. 750-tka otrzymała również chłodnicę oleju, drugą tarczę hamulcową w przednim kole, nową obudowę i dzieloną, 3-częściową osłonę silnika. Przy tej okazji wzrosła niestety masa motocykla aż o 27kg. W 1992r na desce rozdzielczej pojawił się elektroniczny tripmaster bardzo pomocny w turystyce.  

 

Africa Twin 750ccm z 1990r - fot. broszury reklamoweXRV650 Africa Twin; tablica przyrzadów - fot. broszury reklamowe

 

Kolejną modernizację Africa Twin przeszła w 1993 roku (RD07). Nowe gaźniki i modernizacje rozrządu przyczyniły się do wzrostu mocy silnika o kolejne 2KM do 59KM (na rynku niemieckim oferowano wersję dławioną do 50KM). Tym razem zlikwidowano wreszcie dwie najpoważniejsze wady XRV750: zmniejszono odległość siodła do ziemi (z 880mm na 860mm), a wlot filtra powietrza przeniesiono sprzed tylnego koła za główkę ramy. Obniżenie siedzenie była po części konsekwencją modernizacji podwozia i zmiany jego geometrii. Zmniejszono pojemność zbiornika paliwa do 23 litrów. Moduł zapłonowy przeniesiono spod kanapy pod lewą boczną pokrywę. 

Model RD07, widol z lewej strony - fot: Motocykle - leksykon modeli

Mimo niewielkich zmian konstrukcyjnych konkurencja nadal ustępuje XRV750 we wszystkich testach porównawczych. Pokonała Yamahę XTZ750 Super Tenere, BMW R100GS i Cagivę Elefant 900i.e. Wprawdzie Honda nie przoduje w żadnej, konkretnej dziedzinie, jednak przekonuje nadal wyważeniem parametrów, niezawodnością i dobrą proporcją ceny do osiągów. 

Pierwsze duże enduro Hondy z połowy lata 80-tych - model XLV750R z napedem wałem Kardana; fot: materialy reklamowe producenta

Niewielkich zmian dokonano jeszcze w 1996r. Poprawiono wreszcie krytykowaną często zbyt wąską kanapę. Zmieniono filtr powietrza i tłumik wydechu, a do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor.

Africa Twin 750 - fot: broszury reklamowe

Jak wynika z opinii użytkowników, motocykl jest niezawodny aż do znudzenia. Jedną z niewielu krytykowanych cech jest za wąska szyba owiewki i szybko wygniatająca się kanapa. Zaradzić temu można przez zakup grubszej kanapy z rynku akcesoriów (godne polecenia akcesoria marki Gotz), oraz większej szyby (np. marki MRA lub JF Motorsport). Bardzo pożytecznym dodatkiem są gmole ochronne, dzięki którym wywrócenie się motocykla i lekkie wypadki nie mają większych konsekwencji. Nieodzowna dla wszystkich majsterkowiczów jest centralna podstawka z akcesoriów fabrycznych. W czasie dalekich podróży stosowane są najczęściej systemy kufrów (marki Honda lub Givi, RMS). W doborze opon sprawdziły się kombinacje firmy Bridgestone TW47/48 i Michelin T66X. 

 

Africa Twin, model po 1996r - fot. broszury reklamowe

XRV750 Africa Twin - fot. broszury reklamowe

Poważne słabe punkty w Africa Twin są nieznane. Bezawaryjne przejechanie 100.000km nie jest dla tego motocykla czymś niezwykłym - to raczej normalka. Niestety po kilku dniach postoju bywają kłopoty z rozruchem (rozwarstwienie paliwa). Oprócz paliwa najczęściej defekty dotyczą wałka giętkiego prędkościomierza i łożysk w główce ramy (wymiana konieczne nieraz już po 15.000km). Zdarzają się także defekty łożysk tylnego koła. Jest to jednak najczęściej spowodowane terenowymi aspiracjami użytkowników. Osobny problem to korozja, która w Africe Twin szybko atakuje punkty mocowania reflektorów, deski rozdzielczej i układy układu wydechowego. Jeżeli ktoś zdecyduje się na zakup tego motocykla, to może być pewien, że wybrał jeden z najbardziej niezawodnych maszyn znajdujących się na rynku. 

Widok XRV bez osłon - fot: Motocykle - leksykon modeli

Następca XRV750 miał pojawić się na przełomie wieków - XL1000V z potężnym silnikiem V2 ze sportowej VTR-ry. Komputerowe symulacje publikowane w motocyklowej prasie prezentowały nową maszynę jako zgrabną i dziką. Dlatego wielu oczyma wyobraźni widziało siebie zdobywających najdalsze zakątki Sahary. Stało się jednak inaczej. Kiedy pod koniec 1998r zaprezentowano największe enduro Hondy, wielu miłośników off-roadu nie kryło niezadowolenia. Oto pojawił się motocykl z odlewanymi obręczami kół, z siedzeniem szerokim jak tapczan i ogromnymi owiewkami.. Na takim czymś podróż dookoła świata, na dobrej i na złe? Nigdy. Tak więc Africa Twin pozostała niezastąpioną partnerką wielkiej przygody, natomiast Varadero znakomicie sprawdza się do podróży w Alpy, Pireneje, albo na Nordcapp. 

Rok 2003 był ostatnim rokiem produkcji  XRV750. 

Prototyp XL1000V Africa Twin z 1997r, - fot. Honda-Genewa

Identyfikacja modelu

identyfikacja modelu XRV750 - fot. ksiazka napraw wyd.Haynes

XRV750 Africa Twin - fot. broszury reklamowe
Literatura: książki napraw Honda XRV750 wyd.Haynes i Bucheli, Świat Motocykli 08/1999, 09/2006, MOTOCYKL  01/2000, 10/2006, katalog motocyklowy, Motocykle - leksykon modeli, broszury reklamowe,  

Dane techniczne:

 
model RD04 1990 Wielka Brytania
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, łożyskowany ślizgowo, pojemność 742ccm, śred. x skok 81,0x72,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin CV 36,5mm, moc maksymalna  57KM przy 7500rpm, moment obrotowy 57Nm przy 3500rpm, stopień sprężania 9,0:1, mokra miska olejowa, alternator 360W/5000rpm, akumulator 12V-14Ah, zapłon CDI, 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny, masa 62,5kg,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,763, napęd końcowy łańcuch o-ring 2,875, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-3,083, II-2,062, III-1,550, IV-1,272, V-1,083, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama kołyskowa z rur stalowych o przekroju czworokątnym, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 43mm, wspomaganie powietrzne, skok 220mm, zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz wleczony z profili aluminiowych, centralny element resorująco-tłumiace Pro-Link o skoku 210mm, hamulec przedni 2-tarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 256mm, zacisk jednotłoczkowy, koła szprychowane z obręczami aluminiowymi, ogumienie - przód 90/90-21 54S tył 130/90-17 68S 
Wymiary i masy: długość 2325mm, szerokość 895mm, wysokość 1420mm, wysokość siedzenia 880mm, rozstaw osi 1565mm, prześwit 225mm, masa sucha 210kg, masa pojazdu gotowego do drogi 233kg, nośność 196kg, pojemność zbiornika paliwa 24,0 l, rezerwa - wskaźnik świetlny, kąt pochylenia główki ramy 27o36',  wyprzedzenie 113mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,6sek, średnie zużycie paliwa 6,2l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty 1150-1250rpm, ciśnienie w ogumieniu  przód 200kPa, tył 200kPa, olej silnikowy 2,6l (z filtrem) SAE 10W40 SE, olej zawieszenia przedniego ATF 635ccm ciśnienie 0-0,4kg/cm2, ciśnienie sprężania 11-15 bar, ustawienie śruby składu mieszanki -2 1/4obr., luz zaworowy: ssące 0,13-0,17mm, wydechowe 0,18-0,22mm, pojemność układu chłodzenia 1,95l, zbiornik wyrównawczy 0,3l, łańcuch napędowy DID525V9, oznaczenie cylindrów: przód=2, tył=1, akumulator VB14,
 
model RD07 1993 Wielka Brytania
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, łożyskowany ślizgowo, pojemność 742ccm, śred. x skok 81,0x72,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin CV 36,5mm, moc maksymalna 59KM przy 7500rpm, moment obrotowy 61Nm przy 6000rpm, stopień sprężania 9,0:1, mokra miska olejowa, alternator 360W/5000rpm, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny CDI, 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny, masa 62,5kg,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,763, napęd końcowy łańcuch o-ring 2,812, sprzęgło mokre 7-tarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-3,083, II-2,062, III-1,550, IV-1,272, V-1,083,
Podwozie: podwójna, zamknięta rama kołyskowa z rur stalowych o przekroju czworokątnym, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 43mm, wspomaganie powietrzne, skok 220mm, zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz wleczony z profili aluminiowych, centralny element resorująco-tłumiace Pro-Link o skoku 214mm, hamulec przedni 2-tarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 256mm, zacisk jednotłoczkowy, koła szprychowane z obręczami aluminiowymi, ogumienie - przód 90/90-21 54H tył 140/80-17 69H 
Wymiary i masy: długość 2380mm, szerokość 905mm, wysokość 1430mm, wysokość siedzenia 860mm, rozstaw osi 1565mm, prześwit 215mm, masa sucha 215kg, masa pojazdu gotowego do drogi 229kg, nośność 196kg, pojemność zbiornika paliwa 23,0 l, rezerwa 5,1l, kąt pochylenia główki ramy 27o30',  wyprzedzenie 112mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,6sek, zużycie paliwa 6-8l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty -1150-1250rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,6l (z filtrem) SAE 10W40 SE, olej zawieszenia przedniego ATF 648ccm ciśnienie 0-0,4kg/cm2, ciśnienie sprężania 1275+/-196kPa, ustawienie śruby składu mieszanki -2 1/2obr., luz zaworowy: ssące 0,13-0,17mm, wydechowe 0,18-0,22mm, pojemność układu chłodzenia 2,0l, zbiornik wyrównawczy 0,4l, łańcuch napędowy DID525V8 118 ogniw, oznaczenie cylindrów: przód=2, tył=1, akumulator YTX14-BS, wysokość pływaka 13,7mm,
 
model RD07 od 1996 Europa 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, łożyskowany ślizgowo, pojemność 742ccm, śred.xskok 81,0x72,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin CV 36mm, moc maksymalna 45,5kW przy 7500rpm, moment obrotowy 61Nm przy 6000rpm, stopień sprężania 9,0:1, mokra miska olejowa, alternator 360W/5000rpm, akumulator 12V-12Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy , 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 67/38, napęd końcowy łańcuch o-ring 16/45, sprzęgło mokre 7-tarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I - 37/12, II - 33/16, III - 31/20, IV - 28/22, V - 26/24, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama kołyskowa z rur stalowych o przekroju czworokątnym, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 43mm, skok 220mm, zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz wleczony z profili aluminiowych, centralny element resorująco-tłumiace  Pro-Link o skoku 210mm, hamulec przedni 2-tarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 256mm, zacisk jednotłoczkowy, koła szprychowane z obręczami aluminiowymi, ogumienie - przód 90/90-21 54H tył 140/80-17 69H 
Wymiary i masy: długość 2335mm, szerokość 905mm, wysokość 1430mm, wysokość siedzenia 870mm, rozstaw osi 1565mm, prześwit 215mm, masa sucha 215kg, masa pojazdu gotowego do drogi 237kg, pojemność zbiornika paliwa 23,0 l, rezerwa 5,1l, kąt pochylenia główki ramy 62o, wyprzedzenie 113mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,6sek, zużycie paliwa 6-8l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty -1200rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,6l (z filtrem) SAE 10W40 SE, olej zawieszenia przedniego ATF 648ccm, ciśnienie sprężania 11-14 bar/400rpm, ustawienie śruby składu mieszanki -2 3/8obr., luz zaworowy: ssące 0,13-0,17mm, wydechowe 0,18-0,22mm, pojemność układu chłodzenia 2,0l, łańcuch napędowy DID 525V8 124 ogniw
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 16 grudnia 2006

Powrót do strony głównej