XL600V XLV600 Transalp XL-600V XL600V XLV600 Transalp XL-600V  XL600V XLV600 Transalp XL-600V  XL600V XLV600 Transalp XL-600V   

1987-1999 

Historia firmy

Honda 

XL 600 V 

 

Transalp 

Model z pierwszych lat produkcji; fot: katalog motocyklowy Na rynku japońskim występował "bliźniak" z silnikiem 400ccm; fot: katalog motocyklowy
Pierwszy XL600V został publicznie przedstawiony w listopadzie 1986r na paryskim salonie motocyklowym. W sprzedaży pojawił się w styczniu 1987r. Motocykl zbudowany na bazie silnika VT500 zamontowanego w całkowicie od nowa opracowanej ramie. Transalp napędzany jest jednym z najbardziej sprawdzonych i przetestowanych w różnych motocyklach silników. Widlasta jednostka napędowa w motocyklu enduro to duży komfort w porównaniu z średniej pojemności rywalami jednocylindrowymi. Oferuje płynną, bezwibracyjną jazdę, dobry moment i zadowalające przyspieszenia już od niskich obrotów. Charakterystyka mocy i momentu predysponuje go do kilku trudnych do pogodzenia ról - jazdy miejskiej, zabawy na drogach trzeciej kategorii oraz dalekich podróży. Chyba najważniejszą cechą silnika, jaka interesuje kupującego jest jego trwałość. W przypadku tego motocykla 150000km to dystans osiągany bez remontów z pełną sprawnością i niezawodnością. Jeden z kierowców - Daniel Duve - przejechał w poprzek Afrykę motocyklem o przebiegu 140000km. Ten sam kierowca uważa, że Transalp dopiero po 70000km jest dobrze dotarty. 

Na jakie usterki narażeni są użytkownicy podczas długotrwałej eksploatacji? W normalnym użytkowaniu jedynym typowym defektem jest mechaniczne uszkodzenie elementów układu zapłonowego, umieszczonych bezpośrednio pod kanapą. Zgnieciony ciężarem kierowcy detal to wydatek rzędu 250euro, więc kłopot trudno nazwać drobnym. Przedni widelec uważany jest często za zbyt miękki, więc kierowcy usztywniają go sami stosując podkładki zwiększające wstępne naprężenie sprężyn lub wlewając do amortyzatorów więcej oleju o zwiększonej lepkości. Do krytycznych drobiazgów należy wystający korek wlewu paliwa utrudniający przewożenie bagażu na baku, a także sam bak, w którego prawej połowie część paliwa zatrzymywana jest bezużytecznie w bezodpływowej kieszeni. W starszych modelach można znaleźć skorodowany tłumik (bardzo drogi). Motocykl jest praktycznie bezobsługowy, np. regulacji zaworów wymaga co 25000km.

Model 1996 po modernizacji, jeszcze z pojedyncza tarczą w kole przednim ; fot: materiały reklamowe producenta

Unowoczesniony model z otatnich lat produkcji z podwójna tarczą hamulcową w kole przednim  - fot: Motocykle - leksykon modeli

Charakterystyczne jest, że przez całą dekadę zmiany dotyczyły głównie kosmetyki motocykla. Kilka innowacji technicznych nie wpłynęło na zasadnicza zmianę jakości tego pojazdu. 
Pierwsze zmiany wprowadzono już w 1988r, dotyczyły szczegółów konstrukcji silnika i innego koloru karoserii. W 1989r w ramie pojawiły się uchwyty do mocowania centralnego stojaka, który od tej pory można było dokupić jako oryginalny wyrób Hondy. Poprawiono również konstrukcję skrzyni biegów, by była jeszcze łatwiejsza w eksploatacji. Zmieniono też mechanizm zaworowy, zmodernizowano tylne zawieszenie i podwyższono przednią szybę, wprowadzono zmiany w rozruszniku i mało istotne usprawnienia w układzie zapłonowym i elektrycznym.
W tej formie utrzymał się do roku 1991, kiedy zdecydowano się na zmianę tylnego bębna hamulcowego na tarczę (240mm - zacisk jednotłoczkowy). Rok później i dwa lata później zmieniano jedynie lakierowanie. Dopiero w 1994r przekonstruowano znacznie osłonę, zmieniono przednią lampę, zacisk przedniego hamulca (od modelu Africa Twin) oraz zespół wskaźników.
W 1995r znowu zmieniono wzory lakierowania - od tej pory felgi kół były srebrne, a nie złote, jak dotychczas. Jak widać większość zmian prowadziła w kierunku uszosowienia, a nie polepszenia motocykla. 
Od 1997r produkcję Transalpa przeniesiono do Włoch. W tym samym roku najistotniejszą modyfikacją było wprowadzenie drugiej tarczy hamulcowej w przednim kole.
Transalp to oczywiście nie tylko zalety. I w starej i w nowej wersji niezadowalająca jest szyba W starej naraża kierowcę na silne uderzenia wiatru przy prędkości około 110km/h, zaś w nowej wiatr wywołuje silny, narastający hałas. Przy wysokich prędkościach odczuwa się znaczne pogorszenie stabilności. Przy zakrętach i zmianach prędkości może pojawić się falowanie kierownicy. Prędkości powyżej 130km/h są zbyt duże również dla hamulców. W obu modelach brak również schowka z prawdziwego zdarzenia. 
Jeżeli ktoś szuka motocykla wszechstronnego, którym ma zamiar jeździć do pracy, na urlop, a czasem do lasu, Transalp jest tym, jakiego szuka. 
Motocykl po modernizacji w 2000r jest nadal produkowany jako XL650V Transalp

 

Literatura: książki napraw Honda XL600V wyd.Honda, Haynes, Świat Motocykli 01/1997, MOTOCYKL 04/1996, katalog motocyklowy, 

Dane techniczne:

 
model PD06 1987 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 583ccm, śred.xskok 75,0x66,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 34mm, moc maksymalna 50KM przy 8000rpm, moment obrotowy 52Nm przy 6000rpm, stopień sprężania 9,2:1, mokra miska olejowa, alternator 310W/5000rpm, akumulator 12V-12Ah, zapłon CDI, 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,888, napęd końcowy łańcuch 3,133, sprzęgło mokre 6-cio tarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 41mm, skok 200mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 187mm, hamulec przedni jednotarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 130mm, koła szprychowane obręcze aluminiowe, ogumienie - przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S
Wymiary i masy: długość 2260mm, szerokość 865mm, wysokość 1280mm, wysokość siedzenia 850mm, rozstaw osi 1505mm, prześwit 225mm, masa sucha 181kg, masa pojazdu gotowego do drogi 201kg, nośność 194kg, pojemność zbiornika paliwa 18,0 l, rezerwa 2,9l, kąt pochylenia główki ramy 28o, wyprzedzenie 108mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,1sek, zużycie paliwa 4-7l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1200-1400rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,4l (z filtrem) SAE 10W40SE, olej zawieszenia przedniego ATF 549ccm, ciśnienie sprężania 11-13 bar, ustawienie śruby składu mieszanki 2,5-obr., poziom pływaka 7,0mm, luz zaworowy: ssące 0,10mm, wydechowe 0,10mm, łańcuch napędowy DID 525V8-LE 118 ogniw, 
 
model PD06 1989 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 583ccm, śred.xskok 75,0x66,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 34mm, moc maksymalna 50KM przy 8000rpm, moment obrotowy 52Nm przy 6000rpm, stopień sprężania 9,2:1, mokra miska olejowa, alternator 350W/5000rpm, akumulator 12V-12Ah, zapłon CDI, 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny, masa silnika 59,5kg, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,888, napęd końcowy łańcuch 3,133, sprzęgło mokre 6-cio tarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 41mm, skok 200mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 187mm, hamulec przedni jednotarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 130mm, koła szprychowane obręcze aluminiowe, ogumienie - przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S
Wymiary i masy: długość 2265mm, szerokość 865mm, wysokość 1310mm, wysokość siedzenia 850mm, rozstaw osi 1505mm, prześwit 200mm, masa sucha 175kg, masa pojazdu gotowego do drogi 201kg, nośność 194kg, pojemność zbiornika paliwa 18,0 l, rezerwa 3,5l, kąt pochylenia główki ramy 28o, wyprzedzenie 108mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,1sek, zużycie paliwa 4-7l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1200-1400rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,4l (z filtrem) SAE 10W40SE, olej zawieszenia przedniego ATF 549ccm, ciśnienie sprężania 11-13 bar, ustawienie śruby składu mieszanki 2,25-obr., poziom pływaka 7,0mm, luz zaworowy: ssące 0,15mm, wydechowe 0,20mm, łańcuch napędowy DID 525V8-LE 118 ogniw, 
 
model PD10 1997 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 583ccm, śred.xskok 75,0x66,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 34mm, moc maksymalna 50KM przy 7500rpm, moment obrotowy 49Nm przy 5800rpm, stopień sprężania 9,2:1, mokra miska olejowa, alternator 310W/5000rpm, akumulator 12V-12Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy, 2 świece na cylinder, rozruch elektryczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,888, napęd końcowy łańcuch 3,133, sprzęgło mokre 6-cio tarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-2,500, II-1,722, III-1,333, IV-1,111, V-0,961, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 41mm, skok 200mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 187mm, hamulec przedni dwutarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 240mm, zacisk jednotłoczkowy, koła szprychowane obręcze aluminiowe, ogumienie - przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S,
Wymiary i masy: długość 2270mm, szerokość 905mm, wysokość 1300mm, wysokość siedzenia 850mm, rozstaw osi 1505mm, prześwit 195mm, masa sucha 189kg,  nośność 202kg, pojemność zbiornika paliwa 18,0 l, rezerwa 3,5l, kąt pochylenia główki ramy 28o, wyprzedzenie 108mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 177km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,1sek, średnie zużycie paliwa 6,7l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1200-1400rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,4l (z filtrem) SAE 10W40SE, olej zawieszenia przedniego ATF 549ccm, ciśnienie sprężania 11,5-12,5 bar, ustawienie śruby składu mieszanki 2,25-obr., poziom pływaka 7,0mm, luz zaworowy: ssące 0,15mm, wydechowe 0,20mm,  łańcuch napędowy DID 525HV8 118 ogniw,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 24 sierpnia 2006

Powrót do strony głównej