XJ900 XJ-900S XJ900S Diversion XJ900 XJ-900 XJ900S Diversion XJ900 XJ-900 XJ900S Diversion XJ900 XJ-900 XJ900S Diversion XJ900S XJ-900 XJ900S Diversion XJ 900 S

1994-2003

Historia firmy

Yamaha

XJ 900 S

 

Diversion

W październiku 1994r. odbyła się premiera Yamahy XJ900S Diversion. Rzut oka wystarczył, by zorientować się, jak niedaleko odeszła konstrukcja tego motocykla od XJ900F/N. Zmieniono co prawda stylizację, od razu zastosowano dość obszerną owiewkę mocowaną do ramy, dodano kilka nowych detali, ale jednocześnie zachowano charakterystyczne proporcje i klasyczny styl podkreślony dobrze rozpoznawalną bryłą silnika. Co prawda blok cylindrów mocniej pochylono do przodu, ale w zasadzie była to jedyna poważna zmiana kształtów jednostki napędowej. Zmiany we wnętrzu także były nieliczne. Pojemność skokowa wzrosła z 853ccm do 892ccm. Zmieniono gaźniki, powiększono filtr powietrza, odchudzono wał korbowy i elementy napędu zaworów. Wprowadzono układ zapłonowy z mikroprocesorem i czujnik położenia przepustnicy. Obniżono moc maksymalną za to podwyższono moment obrotowy. Bez zmian pozostał rzędowy układ cylindrów, chłodzenie powietrzem, dwa zawory na cylinder. Podwozie zyskało centralny element resorująco-tłumiący w tylnym zawieszeniu, ale klasyczny widelec teleskopowy i klasyczną zamkniętą, podwójną ramę stalową pozostawiono. Napęd tylnego koła wałem Kardana również.

 

Fot.: To co turyści cenią najbardziej - bezobsługowy napęd wałem Kardana.

Fot.: Układ hamulcowy 900-tki jest tylko przeciętny.

 

Chociaz zasadnicze założenia konstrukcyjne Diversion były zbliżone do tych z dawnej XJ900, inżynierom Yamahy udało się zbudować pojazd lepszy od poprzednika, skuteczniej rywalizujący z konkurentami w klasie. Niewielkie zmiany dały konkretne rezultaty. Silnik mimo mniejszej mocy miał bardzo dobrą dynamikę. Elastyczność jednostki napędowej budziła duże uznanie, podobnie jak kultura pracy. Osadzenie czterocylindrowca w silentblockach eliminowało najbardziej dokuczliwe wibracje. Nie było kłopotów z normami czystości spalin, chociaż zużycie paliwa nie było szczególnie niskie. Motocykl był stosunkowo ciężki, co negatywnie wpływało na zwrotność, ale prowadził się poprawnie i wystarczająco zwinnie. W długich, szybko pokonywanych łukach wpadał w lekkie drgania, ale była to jedyna wada podwozia. Za taki stan rzeczy był odpowiedzialny zbyt wiotki i za miękko zestrojony widelec przedniego koła. Inne zalety tego motocykla pozwalały jednak szybko zapomnieć o niedostatkach układu jednego.

 

Fot.: Niektórzy twierdzą, że Yamaha Diversion jest nudna i nieskomplikowana jak balkonowa suszarka na bieliznę.
Ma to sens, bo gdy wyjeżdzała na drogi w 1994r. już wtedy odbiegała od tego, co wówczas uznawano za standard nowoczesności.

Fot. XJ900S znalazł wielu nabywców dzięki niezawodności i wyjątkowej trwałości.
Zatem ma zalety nie do pogardzenia.

 

Po zajęciu miejsca na Diversion od razu można było zauważyć, jak wygodna jest szeroka, ułatwiająca manewrowanie kierownica oraz obszerna, komfortowa, nisko zamontowana kanapa. Nawet miejsce dla pasażera zapewniało znakomite warunki podróży. Duży zbiornik paliwa i znaczna ładowność to kolejne cechy, które dawały sporo zadowolenia z jazdy nie tylko na długich dystansach, ale także na co dzień. Wysoki komfort jazdy wynikał ze stosunkowo miękkiego zestrojenia podwozia, obszernej obudowy skutecznie chroniącej przed naporem powietrza i opadami oraz wygodnej kanapy i odprężonej pozycji za kierownicą. Duża odległość między siedzeniem a kierownicą mogła stanowić problem dla niższych kierowców. Łatwy montaż kufrów bagażowych pozwała na uzyskanie 68 lub nawet 92 litrów dodatkowej przestrzeni na ładunek. Centralna podstawka umożliwiała solidne podparcie motocykla na parkingu. Nic dziwnego, że wielu użytkowników uznawało XJ900 Diversion za ideał uniwersalnego jednośladu. Ten uniwersalny charakter „900-tki” wyrażał się również w sprawach serwisowo-eksploatacyjnych. Obsługa warsztatowa kosztowała niewiele, a to sprzyjało utrzymywaniu kosztów eksploatacji na akceptowalnym, niskim poziomie. Regulacja ośmiu zaworów nie była pracochłonna na dodatek zalecano co 24kkm. Prosta konstrukcja sprzyjała samodzielnym pracom serwisowym w zaciszu własnego garażu. Zresztą było jej niewiele. Tak jak do zaworów tak i do napędu można było rzadko zaglądać.

 

Fot.: Trwałośc i niezawodnośc XJ900S miały korzenie w doświadczeniach, które przyniosła eksploatacja XJ900F i XJ900N.  Ich silniki wywodziły się od jeszcze starszego przodka – XJ750. Produkcji obu wersji zaprzestano na porządku lat 90-tych. Ale zapotrzebowanie na motocykl „do wszystkiego” nadal było duże. 

 

Fot.: Najpierw więc Yamaha w 1991r wypuściła XJ600S z dodatkiem Diversion w nazwie, a trzy lata później na drogi wyjechała „duża dywersja”. Choć był to następca poprzednich XJ900, wszystko zaprojektowano na nowo.

Fot.: Silnik, mimo że oparty na tych samych założeniach: dwa zawory na cylinder, chłodzenie powietrzem, pięć biegów, napęd wałem), też skonstruowano od nowa. 

 

Fot.: Wszystko co w poprzednim modelu miało jakieś mankamenty, teraz zostało dopracowane niemal do perfekcji.
Stąd bezawaryjnośc i trwałość
 

Zaraz po rozpoczęciu produkcji dziennikarze z "Motorrad" przeprowadzili test długodystansowy na100kkm. Po rozmontowaniu motocykla okazało się, że żadna część nie wymaga wymiany. Wystarczyło skręcić wszystko "do kupy" i można było jeździć dalej. Podczas testu zanotowano parę awarii układu wydechowego: dwukrotnie pękały kolanka, wypluwało też uszczelki między nimi a głowicą. Pękło również mocowania tłumika. Co więcej - po wymianie go na nowy usterka się powtórzyła. W 1996r Yamaha zlikwidował ten mankament - od tej chwili układ wydechowy był masywniejszy. W tym samym roku dodano regulację naprężenia sprężyn przedniego zawieszenia, które do tej pory było wyraźnie zbyt miękkie. Na dodatek jednoślad ten był mało awaryjny i trwały. Przebiegi ponad 100kkm bez znaczącej naprawy nie należały do rzadkości.

Fot.: W 1996r. Yamaha zmodyfikowała deskę rozdzielczą

 

Yamaha Diversion 900 jest jednym z przykładów motocykla absolutnie uniwersalnego i trwałego. Między innymi dlatego powołano ją do służby w policjach wielu krajów, również Polski. Na przełomie wieków 100 sztuk kupiła Policja i wiele z nich pozostaje w służbie do dnia dzisiejszego. W okresie gwarancji niepotrzebna była ani jedna naprawa. Potem w jednym z motocykli, z przebiegiem ok. 20kkm wybuchł silnik – zerwał się łańcuch rozrządu i tłoki zanitowały zawory. Tu jednak nie zawiniła wada techniczna. W policyjnym serwisie przeprowadzono regulację zaworów z demontażem wałków rozrządu. Mechanik popełnił błąd – nie wkręcił i nie zresetował napinacza łańcucha rozrządu. Ten wysunął się na maksymalną długość i po zmontowaniu całości nadmiernie naprężył łańcuch, co spowodowało jego zerwanie. Ale sprawa miała szczęśliwe zakończenie: silnik wyremontowano i motocykl wrócił do służby.
 

Fot.: Yamaha XJ900S jest jednym z jednośladów najczęściej używanym przez policję nie tylko w Polsce.
 

Fot.: Model dla policji oznaczono symbole XJ900P Police

Fot.: Nawet po zakończeniu produkcji w 2003r. producent zmontował parę serii specjalnych po kilkaset sztuk na zamówienie policji w kilku krajach (np. RPA, Meksyk).

 

Jeden z pierwszych testów porównawczych przeprowadzono tuż po premierze XJ900S Diversion, późną jesienią 1994r. Rywal pochodził również ze stajni Yamahy i miał ugruntowaną pozycję rynkową. 900-tka okazała się lepsza od TDM850, a kierowcy testowi chwalili głównie „czysty” napęd wałem, przyjemną pozycję za kierownicą, obszerną owiewkę, wygodne miejsce pasażera, elastyczność i kulturę pracy silnika. Nieco za słabe były tylko hamulce. Druga próba na początku 1996r była znacznie trudniejsza. Yamaha 900S stanęła obok Suzuki GSF1200S Pandit. Przegrała, ale bardzo minimalnie. Zadecydowały głownie niedostatki podwozia i oczywiście osiągi. Różnica w pojemności skokowej była jednak miażdżąca na korzyść Suzuki. W pozytywnej części oceny „900” wymieniono wszystkie podkreślane wcześniej zalety tego motocykla.

 

Fot.: W Polsce XJ900S nie trafiła w swój czas. W latach 90-tych sprzedawały się tylko motocykle bardzo tanie
i maszyny topowe. Stąd model ten w cenie 29000zł sprzedawał się dosłownie jednostkowo.

 

 

Fot.: W 1999r 900-tka podrożała do 33000zł, a od 2000r można było kupić ją w Polsce tylko na specjalne zamówienie.
Ale zalety tego motocykla zostały docenione i u nas, choć niekoniecznie przez rynek indywidualny.

 

Fot.: Dzięki dodatkowej akcesoryjnej osłonie bocznej Diversion staje się niemal w pełni obudowanym motocyklem.
Na niektórych rynkach (np. Belgia) oferowano takie zestawy w latach 2000-2002 wraz z wyższą szybą oraz zestawem kufrów bocznych jako XJ900GT

 

Czy „900-tka” ma jakieś wady? Ma. Podczas jazdy na prostej z większymi prędkościami wykazuje lekką tendencję do wężykowania. Szczególnie jeśli ciśnienie w ogumieniu jest za niskie. Oprócz tego, mimo poprawek z 1996r wielu uważa, że przód mógłby być twardszy (można temu zaradzić montujące nieseryjne sprężyny). Ale w końcu to nie jest motocykl sportowy. Oprócz tego w motocyklach sprzed 1996r układ wydechowy wraz tłumikami pękał. Jeśli był spawany pęknie ponownie. Można się ratować kupując cały układ od nowszej wersji – są one znacznie mocniejsze. Powodem do niepokoju powinny być też zapocenia olejowe na silniku – mógł być mocno przegrzany. Warto również zwrócił uwagę, czy z odpowietrzenia dyferencjału nie cieknie olej, co może świadczyć o awarii lub zużyciu. Oprócz tych wad model XJ900S Diversion jest „kuloodporny”.

 

Fot.: Modele od 1997r łatwo można poznać po zmienionym tepicerowaniu poszycia siedzicka oraz osłonom goleni teleskopów

Histogram:

1994 – na rynek wchodzi Yamaha XJ900S Diversion typ 4KM

1996 – zmiany w przednim zawieszeniu - regulacyjna naprężenia wstępnego sprężyn widelca teleskopowego, modyfikacja tylnego amortyzatora (optymalizacja siły tłumienia); układ wydechowy ma grubsze kolanka, reszta też jest wykonana masywniej co ma zapobiegać pękaniu; dźwignia ssania na kierownicy; modyfikacja deski rozdzielczej; nierdzewne śruby;

1997 – osłony z tworzywa sztucznego rur nośnych widelca i uszczelniaczy chroniące je przed drobnymi kamyczkami; siedzenie ze zmienionym tapicerowaniem;

1998 – instalacja alarmowa; modyfikacja centralnej podstawki;

2009 – zaostrzone przepisy odnośnie spalin i hałasu wymagałyby większego przekonstruowania, dlatego producent kończy produkcję.

 

Zalety:

- prosta konstrukcja
- mocny i elastyczny silnik
- duży zbiornik paliwa
- mała awaryjność i duża trwałość
- wygodna kanapa
- odprężona pozycja za kierownicą
- dobrze zaprojektowana owiewka
- wysoki komfort jazdy
- niskie koszty obsługi
- wysoka kultura pracy silnika
 

Wady:

- duża masa własna
- przeciętna zwrotność
- przeciętne hamulce
- wysokie zużycie paliwa
- drgania podwozia w szybkich łukach
- pękający układ wydechowy w pierwszych rocznikach
 

Oznaczenie ze względu na rynek przeznaczenia:

Hiszpania - 4KM2, Szwajcaria, Austria - 4PR1, Australia - 4PS1,

 

Literatura: Motocykl 12/2000, Świat Motocykli 08/2004, fabryczna książka napraw, instrukcja obsługi,  broszury reklamowe

 

Dane techniczne:

 
model XJ900S 2000r (4KM) Francja
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 892ccm, śred.xskok 68,5x60,5mm, moc maksymalna 89KM przy 8250rpm, moment obrotowy 83Nm przy 7000rpm, stopień sprężania 10,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BDSR 34mm, układ YICS, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny 0,6kW, akumulator 12V-12Ah, alternator 12V 20A przy 5000rpm, zapłon elektroniczy TCI,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny 1,672 (97/58), napęd końcowy - wał Kardana 3,717, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,188 (35/16), II-1,500 (30/20), III-1,154 (30/26), IV-0,933 (28/30), V-0,813 (26/32),
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy, skok 140mm, wahacz wleczony podparty 1 centralnym elementem resorująco-tłumiącymi, skok 110mm, hamulec przedni dwutarczowy 320mm, zacisk 2-tłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 267mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane przód MT 3,00x17 tył MT 4,00x17, ogumienie - przód 120/70-17 58V, tył 150/70-17 69V,
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 750mm, wysokość 1300mm, wysokość siedzenia 795mm, rozstaw osi 1505mm, prześwit 130mm, wyprzedzenie 121mm, kąt główki ramy 270, masa pojazdu sucha 239kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 265kg, nośność 205kg, dopuszczalna masa całkowita ?, zbiornik paliwa 24l, rezerwa 5,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 201km/h, przyspieszenie 0-100km/h ?, zużycie paliwa 7,9l/100km przy 130km/h ,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE/SF 3400ml  (z filtrem), świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, ciśnienie sprężania: 12bar przy 330rpm, wolne obroty: 950-1050rpm, olej w zawieszeniu 444ml SAE5W, ciśnienie w ogumienie: przód 225kPa, tył 250kPa, poziom paliwa 6-7mm, luz zaworowy: ssące 0,11-0,15, wydechowe 0,16-0,20mm, olej przekładni końcowej SAE80 API GL-4 200ml, benzyna bezołowiowa 95ok. akumulator YTX14-BS,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 09 września 2012

Powrót do strony głównej