XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ-650 Seca  XJ650 XJ750 Maxim Seca  

1980-1985

Historia firmy

Yamaha

XJ 650 

model z 1983r, widok z lewej strony - fot. serwis Echoskop.onet
Początek lat 80-tych otwierał w motocykliźmie nową erę. Wyścig zbrojeń wyznaczany przez ilość cylindrów i pojemność skokową powoli tracił na znaczeniu. Przebrzmiewały echa spektakularnych premier spod znaku Hondy CB750 Four czy Kawasaki Z900. Zaczynał liczyć się poziom technologiczny, którego górny pułap wyznaczały konstrukcje pokroju Hondy CX500 Turbo. Zaczęto także doceniać wagę klasy średniej, która w tamtym czasie gwarantowała już znaczące moce, trwałość i osiągi. Na 1980r wyznaczono kilka ważnych debiutów rynkowych. Wśród nich była także Yamaha XJ650, motocykl przejmujący schedę po dwucylindrowej XS650. Ale nie był to już głośny, trzęsący się i przyciężki jednoślad zbudowany na angielską modłę, którego świetność przeminęła w połowie lat siedemdziesiątych. Yamaha wystartowała w modnej wówczas klasie 650ccm zupełnie od zera, tworząc motocykl na miarę Kawasaki Z650, Benelli 654 czy Hondy CB650. Trzeba przy tym zauważyć, że Yamaha spóźniła się nieco z wprowadzeniem czterocylindrowej sześćsetpięćdziesiątki. Zrobiła to w chwili, gdy inne formy już od dwóch-trzech lat dysponowały takimi modelami. 

 

Podwozie modelu XJ650 J Seca - fot: Motocyclist

 

Model XJ650 zbudowano według najnowszych kanonów, obowiązujących na zakończenie siódmego dziesięciolecia, typowych zresztą dla całej serii XJ. Zasadniczym założeniem była wąska sylwetka motocykla i niska masa własna - czynniki wpływające pozytywnie na zwrotność i własności jezdne. Za trzeci ważny element priorytetowy uznano dobrą dynamikę silnika, zapewniającą dobre osiągi,. Ale jednostka napędowa miała odegrać jeszcze jedną ważną rolę. Chodziło o maksymalne obniżenie środka ciężkości, po części dzięki krótkiemu skokowi tłoków (a więc małej wysokości silnika), po części zaś dzięki niskiemu osadzeniu w ramie. Szerokość silnika zmniejszono dzięki zamontowaniu alternatora u góry, za blokiem cylindrów (napęd łańcuchem zębatym). Czopy wału korbowego kończyły się zatem już w bloku silnika. Nie było konieczności ich przedłużania na potrzeby alternatora czy sprzęgła. 

 

Układ YICS - fot: Świat Motocykli

 

Głowica otrzymała dwa wałki rozrządu współpracujące bezpośrednio z dwoma zaworami w każdym cylindrze. Taki układ sprzyjał szybkobieżności. Dodatkowym atutem XJ650 był system YICS (Yamaha Inductrion Control System), oparty o system dodatkowych kanałów dostarczających paliwo do komór spalania i wymuszających zawirowanie mieszanki. Miał on podnosić sprawność jednostki napędowej przy jednoczesnym zapewnieniu niskiego zużycia paliwa. Nie wymagał on żadnej obsługi i regulacji. 
W układzie przeniesienia napędu zastosowano wał Kardana, co przeczyło nieco teorii lansowanej podczas kampanii promocyjnej XJ650. według producenta był to motocykl klasy supersport, a takie maszyny zazwyczaj miały napęd łańcuchem. Jak widać, był to jeszcze czas poszukiwań a wizerunek sportowego motocykla klasy średniej we współczesnym ;wydaniu dopiero rodził się na deskach konstruktorów i stylistów. 

Widok na silnik XJ650. Według niektórych danych moc wynosiła 73KM/9000rpm, a moment obrotywy 60Nm/7500rpm  - fot: Motocyclist

 

Na rynku europejskim dostępna była również wersja dławiona 50KM/7500rpm, 49Nm/4200rpm, 171km/h - fot: Świat Motocykli

 

Sześćsetpięćdziesiątka Yamahy okazała się pojazdem udanym. Co prawda w typowy dla tamtego okresu sposób podwozie okazywało swoją niestabilność, ale użytkownicy radzili sobie montując precyzyjniejsze łożyska do główki ramy i twardsze sprężyny w zawieszeniach. W typowy dla japońskich motocykli lat 80-tych sposób szybko rdzewiał również układ wydechowy a wibracje niszczyły punkty mocowania różnych elementów i włókna żarówek. Generalnie jednak motocykl był bardzo trwały i pozbawiony istotnych wad. Silniki bez trudu osiągały przebiegi rzędu 100000km. W tym czasie awarii najczęściej ulegały jedynie elementy rozrusznika. Po dłuższej eksploatacji można było zauważyć problemy przy regulacji gaźników Hitachi. Winę za to ponosiły popękane króćce ssące i wybite osie przepustnic. Sama regulacja gaźników nie była sprawą prostą i wymagała zastosowania specjalnego narzędzia blokującego kanały systemu YICS. 

 

XJ650 1982 - fot: broszury reklamowe

 

 

Modele przeznaczone na rynek amerykański nosiły przydomek Seca, nawiązujący do wyścigów na torze Laguna Seca. Nazwa była tak chwytliwa, że przyjęła się nawet w Europie. 

Oficjalnie model XJ650 pozostał w ofercie do 1985 roku. Dzisiaj są one dość cennymi okazami na rynku wtórnym, bowiem słyną z niezawodności. Zaawansowany wiek sprawia jednak, że trudno dzisiaj spotkać egzemplarze nie wymagające żadnych inwestycji. 

Płynące na fali stylu soft chopper Yamaha XJ650 Special z 1980r. - fot. katalog motocyklowy

Widok z boku i przodu na model XJ650 - fot: broszury reklamowe

 

Identyfikacja modelu

Identyfikacja modelu XJ650 - fot. ksiazka wyd. Haynes

Literatura: Świat Motocykli 09/2000, Cycle World 04/1991, Motorcyclist 03/1982, Motorcycle Mechanic 01/1999, książka napraw wyd. Haynes, książka obsługi, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 
model XJ650 Europa wersja otwarta 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 653ccm,  śred. x skok 63,0 x 52,4mm, moc maksymalna 71KM przy 9400rpm, moment obrotowy 58Nm przy 7200rpm, stopień sprężania 9,2:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Hitachi HSC 32mm, system YICS, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny 0,6kW, akumulator 12V-12Ah, alternator 260W, zapłon elektroniczny TCI, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate (97/58) 1,672, napęd końcowy - wał Kardana 4,180, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,187 (35/16), II-1,500 (30/20), III-1,153 (30/26), IV-0,933 (28/30), V-0,812 (26/32), 
Podwozie: podwójna z rur stalowych, widelec teleskopowy 36mm, skok 150mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 96mm, kąt pochylenia główki ramy 62,5o, hamulec przedni dwutarczowy 268mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 200mm, obręcze odlewane przód 1,85x19, tył 2,15x18, ogumienie przód 3,25H19 4PR, tył 120/90-18 65H,
Wymiary i masy: długość 2160mm, szerokość 750mm, wysokość 1130mm, wysokość siedzenia 785mm, rozstaw osi 1435mm, prześwit 140mm, wyprzedzenie 115mm, masa pojazdu sucha 206kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 230kg, dopuszczalna masa całkowita 432kg, zbiornik paliwa 19,5l, rezerwa 3,8l,  min. promień skrętu 2,4m,
Osiągi: prędkość maksymalna 197km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,8sek, średnie zużycie paliwa 4,5l-6,5l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,95l (z filtrem), świece zapłonowe NGK BP7-ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej w zawieszeniu SAE10W30 (silnikowy) lub SAE10 236ml, luz zaworowy: ssące 0,16-0,20mm, wydechowe 0,16-0,20mm (regulacja płytkami), ciśnienie w ogumieniu przód 1,8atm, tył 2,0atm., wolne obroty 1000-1100rpm,  ciśnienie sprężania 9,0-12,0atm.,  wkręt składu mieszanki wykręcony o 2,5obr., poziom paliwa 2,0-4,0mm, poziom pływaka 17,0-18,0mm, olej przekładni końcowej SAE80 API GL-4 200ml,
 
model XJ650 G 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 653ccm,  śred. x skok 63,0 x 52,4mm, moc maksymalna 71KM przy 9400rpm, moment obrotowy 57Nm przy 7200rpm, stopień sprężania 9,2:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Hitachi 32mm, system YICS, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, alternator 12V 19A, zapłon elektroniczny TCI, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate (97/58) 1,672, napęd końcowy - wał Kardana 4,180, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, , 
Podwozie: podwójna z rur stalowych, widelec teleskopowy 36mm, skok 150mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 96mm, kąt pochylenia główki ramy 62,5o, hamulec przedni jednotarczowy 268mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 200mm, obręcze odlewane przód 1,85x19, tył 3,00x16, ogumienie przód 3,25H19 4PR, tył 130/90-16 67H,
Wymiary i masy: długość 2165mm, szerokość 860mm, wysokość 1180mm, wysokość siedzenia 750mm, rozstaw osi 1445mm, prześwit 150mm, wyprzedzenie b/d, masa pojazdu sucha 203kg, masa pojazdu gotowego do jazdy b/d, dopuszczalna masa całkowita b/d, zbiornik paliwa 13,0l, rezerwa 3,4l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 186km/h, przyspieszenie 0-100km/h b/d, średnie zużycie paliwa 6,7l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,65l (z filtrem), świece zapłonowe NGK BP7-ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej w zawieszeniu SAE10W30 236ml, luz zaworowy: ssące 0,11-0,15mm, wydechowe 0,16-0,20mm (regulacja płytkami), ciśnienie w ogumieniu przód 1,8atm, tył 2,0atm.,  olej w zawieszeniu SAE10W30 (silnikowy) lub SAE10 262ml, poziom paliwa 2,0-4,0mm, poziom pływaka 17,0-18,0mm,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 29 czerwca 2007

Powrót do strony głównej