XJ600 XJ-600 XJ600S XJ600N XJ-600S XJ-600N Diversion XJ600 XJ-600 XJ600S XJ600N XJ-600S XJ-600N Diversion XJ600 XJ-600F XJ600S XJ600N Diversion XJ600
1984-1991 & 1991-2003 Historia firmy

Yamaha

XJ 600

&

XJ 600 S/N Diversion 

XJ600 model 1984 - fot. b/d

 

XJ 600 F

Na początku lat 80-tych osiągnięcia Yamahy w klasie średniej były znaczące. Co prawda pod względem konstrukcyjnym XZ550 nie była tak popularna jak XJ550, ale brylowała wśród konkurencji znakomitymi osiągnięciami i nowinkami technicznymi. Tworząc zupełnie nową wówczas klasę motocykli sportowo-turystycznych o pojemności skokowej silnika 600ccm, inżynierowie z Nakajo oparli się na bardziej udanym wzorcu z serii XJ. Jednoślady o sportowym wyglądzie, przypominające wyczynowe maszyny z torów wyścigowych, sprzedawały się wówczas znacznie lepiej niż pojazdy klasyczne o prostej, konwencjonalnej linii. Nic więc dziwnego, że skromną pięćset pięćdziesiątkę ubrano w nowe szaty i rozwiercono cztery rzędowo ustawione cylindry. Tak narodziła się XJ600F (F=fairing), nowa gwiazda klasy średniej, której blask nie gasł przez całe siedem lat produkcji (na rynku amerykańskim oferowana była pod nazwą FJ600 w latach 1984-1985).

silnik XJ600F - fot. b/d

Nowa 600-tka została wyposażona w bardzo nowoczesne podzespoły podwoziowe, dzięki czemu doskonale się prowadziła. Zwrotność odziedziczona po XJ550 poparta była precyzyjnym prowadzeniem po prostej i nienagannym pokonywaniem zakrętów. Trzeba przyznać, ze centralny amortyzator z tyłu i wahacz o przekroju czworokątnym sprawdzały się pod każdym względem. Osiągi silnika były więcej niż wystarczające. Wersja o pełnej mocy osiągała 73KM przy 10000rpm a moment 54Nm przy 9000rpm, zdławione - 50KM przy 9250rpm i 43Nm przy 4000rpm lub 27KM. Przez pewien czas produkowano również wersję o mocy 66KM, dostosowaną do norm hałasu i emisji spalin w niektórych krajach. 
następca modelu XJ550 - model XJ600 z 1984r; fot: Świat Motocykli
Elastyczność jednostki napędowej porównywalna jest ze współczesnymi 600-tkami o mocy 100KM. Czterosuwowy czterocylindrowiec był typową konstrukcją serii XJ i pod wieloma względami przypominał inne modele tego typu, 550, 650 czy nawet 750. Rzędowe ustawienie cylindrów, 2 wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze, 2 zawory na cylinder, alternator za blokiem cylindrów napędzany od wału korbowego łańcuchem (wąski silnik) - oto typowe cechy źródeł napędu w tych pojazdach. Nie zabrakło systemu YICS (Yamaha Induction Control System), typowego dla XJ układu z dodatkowym kanałem w układzie dolotowym, wymuszającym zawirowanie mieszanki w cylindrach. Podwyższał on sprawność źródła napędu i redukował wyraźnie zużycie paliwa. 

Nadwoziem sześćsetka różniła się nieco od innych XJ-tek: obszerna obudowa reflektora i odpowiednio wyprofilowany spoiler pod silnikiem nadawały jej sportowy charakter, podobnie jak wznosząca się ku górze linia pokryw bocznych. elementy z tworzyw sztucznych nie grzeszyły jednak trwałością. Dokuczliwe wibracje silnika w zakresie 6000-9000rpm powodują pęknięcia w okolicy punktów mocujących.
W modelach 1984 i 1985 pękały często wsporniki kierunkowskazów, zmodernizowane dopiero w sezonie 1986.  Typowy dla japońskich konstrukcji z lat 80-tych, łatwo korodujący układ wydechowy sprawiał początkowo wiele problemów, bowiem stanowił zespawany w jedną całość monolit. Dopiero od 1985r montowano rozbieralny układ wydechowy. Wiele do życzenia pozostawiają łożyska główki ramy. Pojawia się w nich luz, który z doskonale prowadzącej się maszyny czyni nagle rozchybotaną bryłę metalu. Wymiana łożysk kulkowych na stożkowe eliminuje ten problem. Wiele osób uważa, że widelec przedni w XJ jest zbyt miękki i dlatego wymieniają sprężyny na twardsze. Tylny element rosorująco-tłumiący zestrojono zbyt twardo (mimo możliwości łatwiej regulacji) co w połączeniu z twardą kanapą obrzydza długotrwałe wycieczki.

amortyzator tylny XJ600F - fot. b/d

Jednostka napędowa mimo swej stosunkowo niewielkiej pojemności wykazuje zadziwiającą żywotność. Przebiegi rzędu 100.000km nie stanowią dla XJ żadnych problemów, a znane są przypadki bezawaryjnych przebiegów rzędu 200.000km. Co prawda przy dłuższej eksploatacji mogą pojawić się problemy z rozciągniętymi membranami gaźników czy z uszczelka pod głowicą, ale po wymianie tych elementów motocykl jeździ bezawaryjnie równie długo jak przedtem.

 

model z pierwszych lat produkcji XJ600; fot: Świat Motocykli
  Oznaczenie kodowe poszczególnych roczników

Identyfikcja modelu - fot. ksiazka napraw wyd.Haynes

 

XJ 600 S/N Diversion

Następca dawnej XJ600 pojawił się na rynku w 1991r. I chociaż był zupełnie nowym motocyklem, miał wiele cech wspólnych z poprzednikiem. Miał stosunkowo prostą konstrukcję i uniwersalny charakter, co czyniło zeń znakomity pojazd do codziennego użytku.  Podobieństwo do starego modelu wyrażono poprzez niezmienność nazwy. Dodano tylko przydomek Diversion. Wprowadzając XJ600S Yamaha zrobiła w pewnym sensie krok do tyłu w stosunku do starszej XJ600F. Kierownictwo Yamahy doskonale zdawało sobie sprawę, że nie wszyscy kierowcy maja sportową żyłkę i nie wszyscy poszukują ostrej, sportowej maszyny. Ogromna rzesza użytkowników oczekiwała na niedrogi motocykl, który sprawdzałby się zarówno w mieście jak i na szosie, prezentując przy tym dobrą dynamikę i przyzwoite własności jezdne. Wkrótce okazało się, że grupa takich właśnie osób jest bardzo liczna, czego wyrazem była znakomita sprzedaż od momentu wprowadzenia na rynek.

 

Yamaha XJ600S Diversion 1994; fot: Katalog motocyklowy 1994

Silnik XJ600 Diversion w całej okazałości - fot. książka napraw wyd. ETAI

Model XJ600S Diversion model 1998 z grubszymi lagami zawieszenia przedniego - fot: serwis echoskop.onet.pl

Yamaha trafiła swoim produktem w przysłowiową 10-tkę. Fachowcy mówili o XJ600S Diversion "duże możliwości za małe pieniądze". Pod tym względem rzeczywiście trudno było cokolwiek zarzucić nowemu modelowi. Przełożenie ceny na walory użytkowe było bardzo korzystne. Oprócz wygodnej pozycji za kierownicą, nie sprawiającej problemów osobom o wzroście od 1,60m do 2,00m, XJ600 dysponowała mocnym silnikiem i komfortowym podwoziem. Udana była także stylizacja, a dość obszerna obudowa dawała ochronę przed pędem powietrza i częściowo przed opadami.
Model XJ600S model po modernizacji z podwójną tarczą hamulcową w przednim kole, dzielonymi boczkami, nowymi gaźnikami i elektryczną pompą paliwa  - fot: broszury reklamowe
Od strony technicznej w zasadzie wszystko było tutaj przeciętne ale poprawne. Własności jezdne, hamulce czy dynamika silnika nie wyróżniały się niczym szczególnym, ale nie budziły też większych zastrzeżeń. Komfortowo zestrojone zawieszenia wykluczały co prawda typowo sportową jazdę, ale zapewniały przyjemność podróży. Bardzo liczyło się to na ulicach miasta, gdzie częściej spotyka się wyboje, torowiska i ubytki nawierzchni. Nowa XJ ujmowała zwrotnością, przydatną zarówno w aglomeracjach jak i na krętych drogach poza miastem. Jak widać procentowała konstrukcja nowej jednostki napędowej z mocno pochylonym do przodu (a więc obniżonym) blokiem cylindrów. Wielką zaletą Diversion były też niskie koszty eksploatacji. Motocykl legitymował się niskim zużyciem paliwa (4,5-6,5l/100km). Wymagał wymiany oleju co 12000km i regulacji zaworów co 24000km (stary model odpowiednio 6000km i 12000km). Ważnym punktem "in plus" było dość wygodne miejsce dla pasażera.

Yamaha XJ600 N (bez obudowy) 1994 z pojedynczą tarczą w przednim kole; fot: Katalog motocyklowy 1994

Uniwersalność wyrażała się dodatkowo w możliwości wyboru jednostki napędowej o mocy 27, 50 lub 61KM. Od 1993r po zmianach przepisów w niektórych krajach UE dostępna była również wersja 34KM. Wersja najsilniejsza nie była wszędzie dostępna, ale dealerzy dysponowali zestawami części do tworzenia wersji "open". W większości przypadków do oddławienia należy wymienić króćce ssące i dysze.

Model XJ600N po modernizacji z 1998r z podwójną tarczą w przednim kole i chłodnicą oleju - fot: broszury reklamowe

W 1991r, gdy pojawił się nowy model, dostępny był on jedynie z mała owiewką mocowaną do ramy (stąd oznaczenie S). Po dwóch latach wprowadzono na rynek wersję XJ600N, całkowicie pozbawioną obudowy. Takie posunięcie wymuszała szerząca się moda na jednoślady klasy naked bike. Nowy model miał pewne poprawki, wynikające z doświadczeń pierwszych 2-ch lat sprzedaży. Wprowadzone były one również w wersji S. Pierwsze pojawiły się w układzie zasilania. Winę za kłopoty z dostarczaniem paliwa ponosiły nieszczelne kraniki.

model 1992 - fot. książka napraw wyd. ETAI

W 1992r stwierdzono, że śruby mocujące wyłącznik zapłonu i blokadę do górnej półki widelca są zbyt krótkie. Ich samoczynne wykręcenie mogło prowadzić do zablokowania kierownicy. Użytkowników wzywano do warsztatów. Dotyczy to roczników 1992 o numerach podwozia od 4BR-020101 do 4BR-021930 oraz 4BR-032101 do 4BR-033500. W międzyczasie zmodernizowano tylny amortyzator i uszczelkę pokrywy zaworów.

owiewka modelu 1993 - fot. książka napraw wyd. ETAI

 

 

XJ600N z 1993 - fot. książka napraw wyd. ETAI

zestaw wstaznikow nieobudowanej wersji XJ600N - fot. książka napraw wyd. ETAI

Poprawione XJ600S/N z 1993r miały również zmienioną deskę rozdzielczą i obudowę (zamiast 4-częściowej wprowadzono 1-częściową). Poszerzono ją i zmieniono punkty mocowania. W poprzednich wersjach obudowa często pękała na skutek wibracji, jakie pojawiały się w zakresie średnich obrotów. Wzmocniono wahacz tylnego koła ponieważ pękał w miejscu mocowania amortyzatora. 

siedzenie przed modernizacją - fot. książka napraw wyd. ETAI

tablica rozdzielcza modelu 1993 - fot. książka napraw wyd. ETAI

model 1995 - fot. książka napraw wyd. ETAI

Kolejne poważniejsze zmiany wprowadzono dopiero w 1996r. Na zewnątrz wyrażały się one nową obudową, zintegrowaną z kierunkowskazami. Zmieniono także reflektor i gaźniki. Te ostatnie otrzymały czujnik położenia przepustnicy oraz  elektryczne podgrzewanie, zapewne po to, by wyeliminować problemy z rozruchem przy niskich temperaturach. Były one nagminne, a winę ponosiły źle dobrane dysze rozruchowe (zmiana z 47,5 na 52,5). Zastosowano elektryczną (zamiast podciśnieniowej) pompę paliwa i chłodnicę oleju, chociaż chłodzony powietrzem silnik nie miał tendencji do przegrzewania. Dźwignia "ssania" trafiła na kierownicę, pojawił się schowek pod kanapą i nowe przełączniki.

siedzenie po modernizacji- fot. książka napraw wyd. ETAI

tablica rozdzielcza modelu 1998 - fot. książka napraw wyd. ETAI

W 1997r zmieniono kanapę. Nowa była bardziej komfortowa. Obudowa w wersji S miała znowu kierunkowskazy na wspornikach. Małe osłony z tworzywa sztucznego zapobiegały brudzeniu się rur nośnych widelca teleskopowego. Zmiany wprowadzone po 5-ciu latach produkcji były konieczne nie tylko ze względu na chęć usunięcia zauważonych wad. XJ600S Diversion zyskała w 1995r groźnego rywala. Jak wykazały testy porównawcze Suzuki GSF600 Bandit pod wieloma względami przewyższał sześćsetkę z Nakajo.

model 1998 - fot. książka napraw wyd. ETAI

W 1998r Yamaha, by zwiększyć atrakcyjność XJ600 nie tylko utrzymano niską cenę. Zmodyfikowano średnice rur nośnych widelca (41mm zamiast 38mm), a z przodu zastosowano dwie pływające tarcze o średnicy 298mm zamiast jednej 320mm. Korzystnie wpłynęło to na skuteczność układu hamulcowego. W takiej formie XJ-ta dotrwała do dzisiaj. Od 1998r nie zmieniło się w niej nic istotnego (model o mocy 61KM dostępny równolegle z modelem 50KM).

XJ600S bez obudowy - fot. książka napraw wyd. ETAI

Pod względem trwałości i awaryjności model z 1991 kontynuuje dobre tradycje poprzedniczki. Co prawda silnik wykazuje dość duże zapotrzebowanie na olej (ok.200ml/1000km), ale nie należy tego traktować jako niepokojącego objawu. Jednostka napędowa jest mało awaryjna i trwała. Ma przy tym dobrą, równą charakterystykę. Więcej uwagi podczas oględzin należy poświęcić obudowie i hamulcom. Powłoki lakiernicze i układ wydechowy są trwałe. Yamaha XJ600 Diversion to godny polecenia motocykl (również na rynku wtórnym).
Model XJ600 Diversion oferowany był na rynku do 2003r

wykres charakterystyk silnika XJ600F - fot. ksiazka napraw wyd.ETAI

Kodowanie modeli (wersje otwarte)

model S 1992 4BR-00
model S 1993 4BR-02
model S 1994 4BR-100101
model N 1994 4BR-137101
model S 1995 4BR-161101
model N 1995 4BR-146101
model S 1996 4BRA-010
model N 1996 4KE5-010
model S 1997 4BRC-010
model N 1997 4KE7-010
model S 1998 4BRE-010
model N 1998 4KE9-010

 

Zalety:

- elastyczny i oszczędny silnik

- wysoki komfort jazdy

- dobra zwrotność

- małe wymagania obsługowe

Wady:

- mało nowoczesna konstrukcja

- wibracje silnika na średnich obrotach

- zawieszenie zbyt miękkie do dynamicznej jazdy

Słabe punkty:

- w egzemplarzach z 1992r śruby mocujące stacyjkę i blokadę kierownicy były zbyt krótkie. Mogły samoczynnie się odkręcić i uniemożliwić skręcanie motocykla. Elementy te sprawdzano i w razie potrzeby wymieniano podczas serwisowej akcji nawrotnej, dlatego nie powinny juz sprawiać problemów

- nieszczelne początkowo kraniki paliwa zostały poprawione w 1993r

- od 1993r wibracje silnika powodowały pękanie owiewki w punktach mocowania. Potem zmieniono jednak kształt owiewki i punkty mocowania

- silnik to jednostka starszej generacji, dlatego nie należy przejmować się zużyciem oleju na poziomie 200ml/1000km

Literatura: Świat Motocykli  4/2000, 9/1995, 12/2005, 08/2009, MOTOCYKL 12/1997, 4/1995, Katalog Motocykle Świata, broszury firmowe, książki napraw i obsługi: XJ600S Diversion wyd. Haynes, Bucheli, ETAI,

Dane techniczne:

 
model XJ600 1984-1985 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 599ccm, śred.xskok 58,5x55,7mm, moc maksymalna 73KM przy 10000rpm, moment obrotowy 54Nm przy 9000rpm, stopień sprężania  10:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 32mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon elektroniczny CDI, alternator 238W,
Przeniesienie napędu: napęd końcowy łańcuch rolkowy O-ring , sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciobiegowa mechaniczna,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowyhamulec przedni dwutarczowy 267mm, hamulec tylny tarcza 267mm, koła odlewane, ogumienie - przód 90/90H18, tył 110/90H18, obręcze odlewane typu MT przód 2,15", tył 2,75",
Wymiary i masy:: długość 2145mm, szerokość 735mm, wysokość 1225mm, wysokość siedzenia 790mm, rozstaw osi 1430mm, prześwit 140mm, wyprzedzenie 106mm, kąt główki ramy 64o, masa sucha 208kg, dopuszczalna masa całkowita 400kg, zbiornik paliwa 19,0l, rezerwa 2,5l
Osiągi: prędkość maksymalna 195km/h (174km/h wersja 50KM), przyspieszenie 0-100km/h 4,6sek, średnie zużycie paliwa 6,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,6l z filtrem, świece zapłonowe NGK DR8ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W30 po 269ccm, luz zaworowy: ssące 0,11-0,15mm, wydechowe 0,16-0,20mm, wolne obroty: 1200+/-50rpm, śruba składu mieszanki: 2,0obr., poziom pływaka 16,5-18,5mm, poziom paliwa 3,0+/-1mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 2,0bary  tył 2,3bara, ciśnienie sprężania: 9,7-11,2 bara
 
model XJ600S Diversion 1992 50KM /w nawiasach wersja 1999 61KM/ Europa
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem /chłodnica oleju/, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 599ccm, śred.xskok 58,5x55,7mm, moc maksymalna 50KM przy 7500rpm /61KM przy 8500rpm/, moment obrotowy 49Nm przy 4000rpm /51Nm przy 7000rpm/, stopień sprężania  10:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BDST28 /BDS28/ 28mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-8Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy tranzystorowy, alternator 280W,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny łańcuch 2,225, napęd końcowy łańcuch rolkowy O-ring , sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciobiegowa mechaniczna I-2,733, II-1,778, III-1,333, IV-1,074, V-0,913, VI-0,821,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy 38mm /41mm/, skok 140mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym poprzez układ dźwigni typu Monocross, skok 110mm, 7 stopni regulacji, hamulec przedni jednotarczowy 320mm /dwutarczowy 298mm/, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 245mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane, ogumienie - przód 110/80-17 57H, tył 130/70-18 63H,
Wymiary i masy: długość 2170mm, szerokość 750mm, wysokość 1170mm /1205mm/, wysokość siedzenia 770mm, rozstaw osi 1445mm, prześwit 150mm, wyprzedzenie 97mm, kąt główki 250, masa sucha 197kg /213kg/, dopuszczalna masa całkowita 397kg, zbiornik paliwa 17,0l, rezerwa 3,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 171km/h /180km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 5,5sek /5,0sek/, średnie zużycie paliwa 6,7l/100km /5,5-6,5l/100km/,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 2,5l /2,6l/ z filtrem, świece zapłonowe NGK CR8E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej w zawieszeniu SAE10 po 379ccm /375ccm/, luz zaworowy: ssące 0,11-0,15mm, wydechowe 0,18-0,25mm, wolne obroty: 1200+/-50rpm /1200-1300rpm/, śruba składu mieszanki: 2,0obr. /3,0obr./, poziom pływaka 11-13mm /8,8-10,8mm/, poziom paliwa 3-5mm /8,5-9,5mm/, ciśnienie w ogumieniu: przód 2,0bara tył 2,25bara, ciśnienie sprężania: 10,0-11,5bara, kolejność zapłonu 1-2-4-3, łańcuch napędowy typ DID 520 VL2, 110 ogniw, akumulator MF GTX9-BF, regulator SH629,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 26 lutego 2010

Powrót do strony głównej