XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing XF650 XF-650 FreeWing
1996-2004 Historia firmy

Suzuki

XF 650 Freewind

Szczupła linia, dużo miejsca dla kierowcy i pasażera i nieszablonowa stylistyka; oto znaki szczególne Suzuki Freewind - fot. broszury reklamowe
W połowie lat dziewięćdziesiątych klasa rekreacyjnych enduro miała już pokaźną reprezentację na rynku motocyklowym. Producenci reagując na coraz bardziej wyrafinowane potrzeby klientów, rozpoczęli już pod koniec lat osiemdziesiątych tworzenie uterenowionych maszyn o uniwersalnym charakterze, w których podobieństwo do enduro mieszało się z licznymi cechami motocykli typowo szosowych. Na tej zasadzie zbudowano Hondę Transalp, Kawasaki KLE500, Aprilię Pegaso, BMW F650, Cagivę Canyon. W 1996r do tego właśnie towarzystwa dołączył przedstawiciel Suzuki model XF650 Freewind.

Suzuki miało wcześniej doskonałych przedstawicieli w klasie terenowych jednośladów, oczywiście w postaci całej serii modeli DR. Ich konstrukcja jednak zbyt zdecydowanie wpisana była w kanony typowe dla motocykli terenowych. Konieczne było zbudowanie maszyny o bardziej rekreacyjnym charakterze, mogącej dołączyć do innych funduro zdobywających coraz większą popularność.

 

Skuteczność hamulców sprawia, że jeździe towarzyszy poczucie bezpieczeństwa - fot. broszury reklamowe Aluminiowy bagażnik nie tylko podnosi funkcjonalność, ale także stanowi ciekawy element stylizacyjny - fot. broszury reklamowe

Lusterka osadzone na długich wysięgnikach zapewniają dobrą widoczność do tyłu - fot. broszury reklamowe Na desce rozdzielczej królował ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Takie rozwiązanie było krytykowane przez wielu użytkowników ze względu na słabą czytelność wskazań - fot. broszury reklamowe

 

Premiera XF650 Freewind podczas salonu IFMA w Kolonii była sporym wydarzeniem. Motocykl podobał się, bowiem prezentowa! własną, ciekawą linię i zaawansowane rozwiązania techniczne. Nietrudno było zauważyć, że konstruktorzy XF650 bacznie obserwowali konkurencję, sięgając po motywy znane z innych motocykli. Do plagiatu tutaj daleko, ale podobieństwa kształtów obudowy do Aprilii Pegaso, tylnej części do BMW F650 czy eliptycznych elementów do Yamahy Diversion były aż nadto widoczne. Ale to tylko detale. Całość wyglądała jednak oryginalnie i dość świeżo. A co najważniejsze - solidnie, a nawet potężnie, robiąc dobre wrażenie. Pod tym względem Freewind oferował znacznie więcej, niż oczekiwał przeciętny nabywca motocykla tej klasy. Pod względem technicznym XF650 stanowił mieszaninę sprawdzonych i nowatorskich rozwiązań.

 

 

Silnik był zmodyfikowaną jednostką napędową, znaną z DR650SE. Aluminiowy cylinder otrzymał elektrochemiczną powlokę na powierzchni współpracującej z tłokiem oraz podwójny zapłon sterowany mikroprocesorem. Dzięki temu możliwe było używanie niskooktanowej benzyny bez obawy o wystąpienie spalania stukowego. Istotnymi zmianami było także wprowadzenie podwójnego gaźnika, nowego wałka rozrządu, nowych zaworów i powiększonej chłodnicy oleju. Układ wydechowy wykonano ze stali nierdzewnej. Silnik miał dwie wersje mocy: 48 i 34KM.

W stosunku do DR650SE zmieniono także podwozie. Zyskało ono wiele cech bliskich motocyklom szosowym. Przykładem może być przednie kolo o średnicy zredukowanej do 19 cali, w którym zamontowano pływającą tarczę hamulcową o średnicy aż 300mm. Dzięki mniejszej średnicy przedniego koła i skróceniu skoków elementów resorująco-tłumiących udało się obniżyć motocykl w stosunku do DR650 o 50mm. Ogumienie XF650 miało oczywiście typowo szosową rzeźbę bieżnika. Elementy, z którymi miał bezpośredni kontakt kierowca i pasażer, starano się zaprojektować atrakcyjnie. Kanapa była duża i wygodna, jazda w dwie osoby nie sprawiała żadnych problemów. W seryjnym wyposażeniu znalazł się aluminiowy bagażnik, wkomponowany w tylną część motocykla. Zamiast klasycznych wskaźników zastosowano prostokątny, wielofunkcyjny wyświetlacz ciekłokrystaliczny. A wszystko to w atrakcyjnej cenie, mogącej stanowić poważną konkurencję dla rynkowych rywali.

 

Tłumik wydechu został ładnie wkomponowany w boczną obudowę - fot. broszury reklamowe

 

Niska cena nie wpłynęła negatywnie na jakość motocykla. Wszystkie części z tworzyw sztucznych były dobrze spasowane, dwubarwny kusił atrakcyjnym połyskiem, aluminiowy bagażnik, aluminiowy w tylnego koła i układ wydechowy ze stali nierdzewnej pozwalały zapomnieć o korozji. Przynajmniej w teorii. W prospektach reklamowych XF650 można było przeczytać: „napełnij zbiornik, ładuj bagaże i... jesteś wolny!". Rzeczywiście, na XF można było poczuć się wolnym. Obszerna kanapa, wysoka kierownica, a przede wszystkim duża odległość między siedzeniem a podnóżkami dawały poczucie wygody. Na dodatek odległość siodła od nawierzchni jest stosunkowo mała, a jeśli ktoś chce może obniżyć motocykl o dalsze 3cm. . Nowatorski, elektroniczny wyświetlacz stanowiący deskę rozdzielczą był jednak chyba zbyt mało przejrzysty.

Dwugaźnikowy singiel żywcem zapożyczono z enduro. Na osi przepustnic znajduje się potencjometr współpracujący z układem zapłonowym - fot.ŚM

 

Jednostka napędowa wykazywała wszystkie zalety silnika DR. Bez trudu przyspieszała przy bardzo niskich obrotach i nie protestowała, gdy musiała pracować w granicznym dla zakresie 8500obr/min. Wykazywała przy tym zdumiewającą kulturę pracy. Wibracje były praktycznie niewyczuwalne, a mechaniczny hałas utrzymany był na odpowiednim poziomie. Wałek wyrównoważający działał bardzo skutecznie. Na pochwalę zasługiwało również przeniesienie napędu, które przy zmianach obciążeń silnika nie wykazywało praktycznie żadnych reakcji. Skrzynia biegów pracowała precyzyjnie i cicho.

Podwozie zbudowano według powszechnie znanych standardów w tej klasie. Na widelcu teleskopowym zamontowano jednak dodatkowy stabilizator, dzięki któremu widelec nie był skręcany przez moment wywoływany ostrym hamowaniem pojedynczej dużej tarczy w przednim kole. Zestrojenie zawieszeń miało zdecydowanie komfortowy charakter. Motocykl był miękki, co przeszkadzało przy ostrzejszej, bardziej sportowej jeździe na szosie i w terenie, Zbyt mały prześwit często dawał o sobie znać, zwłaszcza poza utwardzonymi szlakami. Nawet na niewielkich pagórkach XF650 często zaczepiał osłoną silnika o ziemię. Ogumienie z szosowym bieżnikiem utrudniało poruszanie się po luźnych nawierzchniach. Sześćsetpięćdziesiątka triumfowała za to na twardym podłożu. Była niezwykle zwrotna, a w ciasnych zakrętach zachowywała się neutralnie. Prowadziła się precyzyjnie w szybkich łukach i wykazywała dobrą stabilność przy dużych prędkościach. Skutecznie też hamowała.

Przewaga pozytywnych cech, a zwłaszcza zwrotne podwozie, dobre hamulce, znakomity silnik i wygodna kanapa bez trudu mieszcząca kierowcę i pasażera, pozwoliły modelowi Freewind już w 1998r. ugruntować sobie rynkową pozycję w klasie rekreacyjnych sześćsetpięćdziesiątek. I nie były w stanie zmienić tego przypadłości w postaci nieco za miękkich zawieszeń, małego prześwitu czy kłopotów z montażem torby na zbiorniku paliwa. Cały czas nie bez znaczenia był także fakt, że nabywcy otrzymywali duży motocykl za małe pieniądze. Takie obiegowe powiedzenie towarzyszyło modelowi XF650.

model 1999 - fot. katalog motocyklowymodel 2003 - fot. katalog motocyklowy

 

Od momentu wprowadzenia do produkcji aż do roku 2000 Freewind nie był modernizowany, co najlepiej chyba świadczy o atrakcyjności tej konstrukcji. A nie zdarza się to często, gdyż Japończycy raczej chętnie wprowadzają poprawki, i to nawet co dwa lata. Model XF650 widocznie odpowiadał nabywcom w takiej formie, w jakiej został stworzony. Jedyną zmianą było wprowadzenie nieco twardszego amortyzatora tylnego w połowie 1998r. Nowe amortyzatory pasowały także do starszych egzemplarzy. W ten sposób przynajmniej w pewnym stopniu zredukowano problemy wynikające ze zbyt komfortowego zestrojenia zawieszeń. Jazda na XF650 przy dużym obciążeniu przestała być dokuczliwa. Nowe amortyzatory pasowały także do starszych wersji, ale fabryczne elementy były bardzo drogie. Użytkownicy ratowali się więc podzespołami firm akcesoryjnych. Także w przypadku widelca teleskopowego. W późniejszym czasie zmieniono przód owiewki z większym reflektorem. 

XF650 doskonale spełniał rolę motocykla codziennego użytku zarówno w mieście jak i poza nim. Nadawał się także do turystyki - fot. broszury reklamoweSzczupła linia, dużo miejsca dla kierowcy i pasażera - fot. ŚM

 

O ile kultura pracy silnika czy zwrotność modelu Freewind pozostały na przestrzeni lat tymi elementami, które zawsze chwalone były przez użytkowników, o tyle sprawy jakości i wykończenia mogły rozczarować po kilku latach eksploatacji. Pięknie połyskujący lakier okazywał się mało trwały, a układ wydechowy, chociaż deklarowano jego nierdzewność, chętnie korodował, Pod względem trwałości mechanicznej podzespołów Freewind  prezentował się dobrze. Zwłaszcza silnik spisywał się znakomicie. Do słabych punktów należały jedynie uszczelniacze widelca teleskopowego, prowadnica łańcucha napędowego na wahaczu tylnego koła i łożyska główki ramy. Wibracje silnika doprowadzały często do luzowania się mocowań reflektora, co można było poznać po drganiach snopa światła. Mimo skłonności do korozji i przeciętnej jakości wykończenia, Freewind jest udanym motocyklem. Drobne wady nie mogą tutaj przyćmić wielu istotnych zalet, które czynią XF650 znakomitym motocyklem codziennego użytku, przydatnym także w turystyce. Freewind dobrze spisuje się w mieście i na szosie, ma mocny, spokojnie pracujący silnik, dobre osiągi, niskie zużycie paliwa, niskie koszty eksploatacji. Wygodna pozycja kierowcy i pasażera czynią jazdę bardzo przyjemną. To dlatego rekreacyjna sześćsetpięćdziesiątka Suzuki jest ceniona na rynku motocykli używanych. Oferty sprzedaży nie są liczne, a ceny dość wysokie. 

  

XF650 pojawił się na rynku w 1996r, wzbogacając klasę rekreacyjnych enturo. Wyróżniał się wielkością i solidnym wyglądem - fot. broszury reklamowe

 

Literatura: Świat Motocykli 03/1997, 12/1997, 10/2002, MOTOCYKL 04/1997, 05/1998, książka obsługi Suzuki XF650, katalogi motocyklowe, broszury reklamowe;

książka napraw wyd. Bucheli nr 5211j.niemiecki download  

fabryczna książka napraw j.angielski download  

instrukcja obsługi j.niemiecki download  

instrukcja obsługi j.hiszpański download  

 

katalog części j.angielski download  

 

Dane techniczne:

 
model 1999 (dane bez obniżania zawieszenia) 
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, średnica x skok tłoka 100,00 x 82,0mm, pojemność 644ccm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 48KM przy 7000rpm, moment obrotowy 52Nm przy 5500rpm, zasilanie gaźnik MIKUNI  2x32mm, smarowanie ciśnieniowe z mokrą miską olejową, rozruch elektryczny, zapłon elektroniczny CDI z mikroprocesorem, dwie świece zapłonowe, akumulator 12V 8Ah, alternator 175W,
Przeniesienie napędu: przełożenie wstępne koła zębate 2,178, przełożenie końcowe łańcuch o-ring 2,866, skrzynia 5-stopniowa, I-2,416; II-1,625; III-1,238; IV-1,000; V-0,828,  
Podwozie: rama zamknięta podwójna stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe regulowane, 43mm, skok 170mm, zawieszenie tylne wahacz z centralnym elementem resorujaco-tłumiącym, skok 167mm, hamulec przedni tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 240mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie 100/90-19 57H, 130/80-17 65H, obręcze stalowe szprychowane,
Wymiary i masy: długość całkowita 2205mm, szerokość 865mm, wysokość 1230mm, wysokość siedzenia 830mm, rozstaw osi 1465mm, prześwit 200mm, kąt główki ramy 62o, masa sucha 168kg, masa pojazdu gotowego do drogi 182kg, masa całkowita 375kg, wyprzedzenie 105mm, średnica zawracania 2,4m, zbiornik paliwa 18,5l, rezerwa 4,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 164km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,2 sek., średnie zużycie paliwa 5,3l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenie przedniego SAE15W, świece zapłonowe NGK CR10E, szczelina na świecy 0,7-0,8mm, luzy zaworowe ssące 0,08-0,13mm, wydechowe 0,17-0,22mm, olej silnikowy API SE SAE 10W-40 2400ml (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 175kPa, tył 200kPa, wolne obroty 1400-1600rpm, łańcuch napędowy DID525V8 110 ogniw,  luz łańcucha 20-30mm, filtr powietrza piankowy,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 01 maja 2011

Powrót do strony głównej