XBR500 GB500 XBR-500 GB-500 XBR500S GB500 XBR-500 GB-500 XBR500 GB500 XBR-500 GB-500 XBR500S CLUBMAN GB500 XBR-500 GB-500

1985-1993 Historia firmy

Honda 

XBR 500

 

GB 500

Honda XBR500 z 1985r z kołami typu ComStar  - fot. broszury reklamowe
 
Historia jednocylindrowych, szosowych motocykli Hondy z silnikiem zastosowanym wcześniej w enduro zaczyna się wraz z wprowadzeniem do produkcji modelu FT500 w 1982r. Jednocylindrówka klasy średniej została opracowana przez Hondę jako rynkowy przeciwnik Yamahy SR500, nigdy jednak nie zdołała nawiązać walki ze swym wielkim rywalem. Półlitrowa Yamaha już wtedy miała mocną pozycję i cieszyła się niezwykłym prestiżem. Mimo pewnych wad klienci niemalże stali w kolejkach po SR500. Po FT500 niestety nie. Być może była to wina zbyt "wyrafinowanej" stylizacji czterosuwowej Hondy z silnikiem od XL500, a być może zasługa niebywałej prostoty i klasycznego stylu jednocylindrowej, półlitrowej Yamahy.

prototyp xbr500 - fot. MOTORRAD

Dostępny na rynku japońskim GB250TT Clubman, protoplasta stylu GB500 Clubman - fot. MOTORRAD

Honda szybko zorientowała się, że FT500 nie stanie się rynkowym przebojem na miarę SR500. Już w 1984r. na targach IFMA przedstawiła następcę - model XBR500. Motocykl ten wprowadzony został na rynek rok później w 1985r. Miał on zupełnie nową, bardziej klasyczną stylizację, jednak nadal wyglądał znaczenie nowocześniej niż SR500. Równie poważne zmiany zaszły w silniku w dużym stopniu zunifikowanym z nową wtedy generacją enduro Hondy - XL600. Większe były masy przeciwwag na wale korbowym. Radialnie zostawione cztery zawory miały mniejszą średnicę niż w FT500, a zamiast dwóch jedne gaźnik o średnicy 39mm. Moc maksymalna osiągnęła 44KM, co dawało niezły jak na czterosuwowego jednocylindrowca wynik - 88KM z jednego litra pojemności skokowej. Wałek wyrównoważający zapewniał niski poziom wibracji.

Porównanie silników modeli 1985-1987 i 1988 - fot. MOTORRAD

Silnik XBR500 miał terenowy rodowód. W wersji o pojemności 600ccm montowany był także w enduro serii XL (przekrój) - fot. MOTORRAD

W wersji zdławionej XBR500S oferowana była także w niektórych krajach z silnikiem o mocy 27KM. Dławienie odbywało się poprzez zmianę wałka rozrządu i dysz w gaźniku. Od 1988r silnik dławiono tylko poprzez zmniejszenie średnicy króćców w układzie dolotowym. Nie były to jedyne zmiany i modyfikacje, jakie wprowadzono do XBR500S. Tęsknota klientów za klasycznym stylem czterosuwowych jednocylindrowców klasy średniej była tak wielka, że w 1987r Honda zdecydowała się na zastosowanie szprychowanych obręczy kół, rezygnując z blaszanych, tłoczonych i nitowanych obręczy typu ComStar.

 

Skromna deska rozdzielcza nawiązująca do angielskiech klasyków sprzed lat - fot. broszury reklamowe
W modelach z lat 1985-1986 stosowano obręcze typu ComStar - fot. MOTORRAD

Od 1987r XBR wyposażona została w szprychowane obręcze. Zastosowane również inne lusterka, inne mocowanie kierunkowskazów  - fot. MOTORRAD

Dodatkowa nakładka na tylne siodło w późniejszym okresie (GB500) nie była już konieczna; stosowano pojedyncze siedzenie - fot. broszury reklamowe

 

Już w 1985r w programie produkcyjnym Hondy znalazł się motocykl oparty na koncepcji XBR500S oznaczony symbolem GB500TT. Dedykowano go miłośnikom najczystszej formy motocyklowego klasycyzmu, nawiązując wyraźnie do dawnych motocykli brytyjskich. Oprócz jednocylindrowego, czterosuwowego silnika i tradycyjnych, szprychowanych obręczy, zastosowano znacznie skromniejszy błotnik przedniego koła, gumowe osłony na rurach nośnych teleskopów, sportową kierownicę i pojedyncze, wyścigowe siedzisko kierowcy zakończone efektownym "garbem". Model GB500TT otrzymał układ wydechowy typu "2w1", gaźnik o średnicy gardzieli 42mm. Zbiornik paliwa miał tylko 16,5l. Moc silnika była mniejsza o 6KM. W celu lepszej zwrotności zastosowano węższa oponę przednia (90/90-18). W Japonii dostępna była również wersja GB400TT, w wydaniu Mk.II wyposażona w połowiczną obudowę wykonaną na styl włoski. Od 1989r nazwa klasycznej odmiany XBR500S została zmieniona na GB500 Clubman.

 

Honda GB500 Clubman z 1992r z kołami szprychowanymi i charakterystycznym "zadupkiem" - fot. broszury reklamowe

 

Honda XBR500S brała oczywiście udział w licznych testach porównawczych. Jedne z nich odbył się tuż po wejściu tego modelu na rynek - latem 1985r. W starciu z Cagivą Alazzurą 350, Hondą CB450N, Kawasaki GPz350, Suzuki GSX400S i Yamahą SR500 odniosła przekonujące zwycięstwo zdobywając 217 na 255 możliwych punktów. Kierowcy testowi podkreślali wysoką kulturę pracy silnika oraz jego dobrą dynamikę i niskie zużycie paliwa, a także charyzmatyczny charakter całego motocykla i duży zasięg, przydatny w turystyce. Zaskakuje zwłaszcza wyraźna  wygrana z SR500, najgroźniejszym rynkowym konkurentem (Yamaha była dopiero trzecia). Z pewnością zaważyło to na wynikach handlowych Hondy. Przez sześć kolejnych lat XBR sprzedawała się nieźle, ciesząc się sporą sympatią klientów.

Oczywiście to nie jedyny test w którym XBR500 brała udział. W 1989 roku stanęła w szranki innych jednocylindrowców: BSA Gold Star 34GS, Gilery Saturno i Yamahy SRX600. Tym razem przegrał z SRX600. Na wyniku zaważyła większa pojemność konkurenta i jego niższa cena. XBR przekonywała najniższym zużyciem paliwa i najlepszym przyspieszeniem 0-140km/h. Oprócz Hondy tylko Gilera wyposażona była dodatkowo w rozrusznik elektryczny. Mimo większej pojemności Yamahy to XBR500 dysponowała najlepszym wskaźnikiem mocy z litra pojemności

Model XBR500S sprzedawał się zdecydowanie lepiej niż FT500. I to mimo wielu typowych usterek, które pojawiały się w pierwszych egzemplarzach. Największe problemy sprawiał jeden z punktów mocowania zbiornika oleju (silnik miał suchą miskę olejową). Otwór pod śrubę mocującą był wykonany w nieodpowiednim miejscu. Powstawały naprężenia powodujące po pewnym czasie pękanie śruby. W najgorszym przypadku resztki śruby dostawały się między łańcuch a zębatkę zdawczą. Powstawało zagrożenie dla układu przeniesienia napędu i dla bezpieczeństwa jazdy. Od 1986r stosowano śrubę o większej wytrzymałości (symbol "10" na łbie śruby). W starszych egzemplarzach można było albo zamontować bardziej wytrzymałą śrubę, albo dokładniej nawiercić otwór w ramie, eliminując naprężenia.

Ewentualne niedomagania silnika, zwłaszcza niechęć do osiągania wyższych obrotów czy nierówna praca, mogą być spowodowane nieszczelnością zaworów. Zdarza się to często przy większych przebiegach. Powodem mogą być też nieodpowiednie nastawy gaźnika, chociaż Honda wymieniała wadliwe dysze w ramach gwarancji. Słabe punkty jednocylindrowej "500" to także łożyska główki ramy i zbyt krótkie wsporniki lusterek. Te ostatnie można wymienić na elementy z Hondy CB400N. Pasują idealnie, a przy tym znacznie poprawiają widoczność.

XBR500S z racji prostoty konstrukcji jest wprost wymarzonym materiałem dla lubiących samodzielnie naprawiać i serwisować.

Tylko jeden cylinder, łożyskowanie toczne wału korbowego i chłodzenie powietrzem redukują koszty napraw i remontów do minimum. Luzy zaworowe ustawiane są za pomocą śrub regulacyjnych. Przy tym jest to konstrukcja trwała i niezawodna. Przy niedbałej eksploatacji kłopotów może jedynie przysporzyć układ rozrządu. Wałek rozrządu łożyskowany jest ślizgowo bezpośrednio w głowicy i zaniedbanie wymiany oleju albo też przerwa w jego dopływie do głowicy mogą spowodować konieczność kosztownej naprawy lub wręcz wymianę głowicy i jej pokrywy, uczestniczącej także w łożyskowaniu wałka rozrządu. Sprawdzanie poziomu oleju jest z reguły zaniedbywane przez użytkowników z powodu kłopotliwego dostępu do bagnetu kontrolnego, znajdującego się pod boczną pokrywą poniżej sidła. Kontrolki ciśnienia i poziomu oleju w XBR500 brak.

 

30000km dla XBR500 to nic nadzwyczajnego - fot. MOTORRAD

 

Honda XBR500S to zwrotny, łatwy do prowadzenia motocykl. Ma dobrą dynamikę i dość atrakcyjny wygląd. Duży singel dostarcza przyjemnych doznań zarówno słuchowych jak i ruchowych. Ciekawostkę stanowi bardzo duży zasięg, bardzo przydatny dla miłośników turystyki motocyklowej. Jeden zbiornik paliwa wystarcza na przejechanie ok. 430km, co jest zasługą nie tylko dużego baku, ale również niskiego zużycia paliwa.

 

GB500 posiadał inne niektóre elementy, stąd niektóre dane techniczne różniły się od wersji XBR500: wymiary 2130x700x1055mm, rozstaw osi 1412mm, masa 163kg  - fot. broszury reklamowe Charakterystyczne elementy modelu GB500 Clubman z roku 1992 - fot. broszury reklamowe
 
 
 
Literatura: Świat Motocykli 01/2003, MOTORRAD 06/1984, 06/1985, 06/1989, 05/1993, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 
XBR500S typ PC15 1985r /wersja dławiona 27KM- jeśli są różnice/
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder ustawione promieniści RFVC, wał korbowy łożyskowany tocznie, wałek wyrównoważający, pojemność 498ccm, śred.xskok 92,0 x 75,0mm, moc maksymalna 44KM@7000rpm /27KM@6000rpm/, moment obrotowy 45Nm@6000rpm /37Nm@3000rpm/, stopień sprężania 8,9:1, 1 gaźniki podciśnieniowe Keihin 39mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z suchą miską olejową, rozrusznik elektryczny i nożny, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, alternator 170W, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,482, napęd końcowy łańcuch rolkowy 2,400 /2,571/, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,384, II-1,555, III-1,200, IV-1,000, V-0,875,
Podwozie: rama z rur stalowych, pojedyncza, zamknięta, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 35mm, skok 140mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 100mm, hamulec przedni 1 tarcza 280mm, zaciski pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 140mm, koła typu ComStar, ogumienie - przód 100/90S18, tył 110/90S18, obręcze przód 2,15x18, tył 2,50x18,
Wymiary i masy: długość 2120mm, szerokość 740mm, wysokość siedzenia 785mm, rozstaw osi 1400mm, prześwit minimalny 180mm, wyprzedzenie 115mm, masa sucha 150kg, masa pojazdu gotowego do drogi 182kg, dopuszczalna masa 363kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 4,0l, kąt główki ramy 60,30,
Osiągi: prędkość maksymalna 174km/h /145m/h/, przyspieszenie 0-100km/h 6,6s /8,6s/, zużycie paliwa 3,8-6,5l/100km /4,3l-5,3l/100km/, droga hamowania 100-0km/h 46,8m
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, odstęp elektrod 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE10W40 1,8dm3 (z filtrem), olej zawieszenia przedniego ATF 283ml, luz zaworów - ssące 0,15mm, wydechowe 0,17mm,  benzyna bezołowiowa min. 91okt., łańcuch 106 ogniw, ciśnienie w ogumieniu przód 2,0 bar, tył 2,0 bar,
 

  wymiary XBR500 z 1985r - fot. MOTORRAD

motolit@neostrada.pl 

aktualizacja: 02 grudnia 2006

Powrót do strony głównej