VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 VX800 VX-800 
1990-1996 Historia firmy

Suzuki 

VX 800

Model z roku 1993; fot: materiały reklamowe producenta

Wersja z 1990r na rynek japoński - fot. broszury reklamowe

Europejska premiera VX800 odbyła się podczas wystawy w Mediolania jesienią 1989r. Nowe Suzuki było jakby prekursorem dzisiejszej klasy naked bike. Silnik o dużej pojemności skokowej, dwa konwencjonalne amoortyzatory w tylnym zawieszeniu i wręcz symboliczne "nadwozie" stwarzały ten właśnie klimat, który potem pojawił się w całej serii modeli Zephyr firmy Kawasaki, Hondzie CB750 czy w motocyklu XJR1200. Jednak w chwili wejścia na rynek VX nie miał praktycznie konkurentów. Do ich grona zaliczano jedynie nieobudowaną Hondę NTV650 Revere i BMW R-80. Osiemsetka z Hamamatsu była jednak tańsza nie tylko od jednośladu niemieckiego, ale również od sześćsetpięćdziesiątki Hondy. Po pierwszych testach okazało się, że VX800 prowadzi się bez zarzutu, jest bardzo zwrotny i stabilna a charaktersytyka zawieszeń zapewnia wysoki komfort jazdy (niektórzy krytykowali zbyt miękknie przednie zawieszenie). Niskie zużycie paliwa w połączeniu z dużym zbiornikiem paliwa umożliwiało pokonywanie bez tankowania etapów o długości blisko 400km. Silnik dysponował bardzo dużym momentem obrotowym i wystarczającą mocą w całym zakresie obrotów. Pojazd prowadził się dobrze na prostych i w długich łukach. Gorzej radził sobie w ciasnych zakrętach; tam właśnie dawało o sobie znać pochodzenie VX800.
Model 1990 na rynek europejski - fto. broszury reklamowe
W momencie wprowadzenia do sprzedaży motocykl kosztował poniżej 10.000DM, co potencjalnych nabywców wprawiło w niekłamany zachwyt, a konkurencję we wściekłość. Niektórzy mówili wręcz o dumpingu ze strony Suzuki. Co bardziej dociekliwi zagłębili się jednak w tajniki budowy VX800 i szybko zgłębili tajemnicę zapowiadającego się sukcesu rynkowego. Był on niczym innym, jak turystyczną wersją choppera VS750 Intruder, który swojemu młodszemu bratu użyczył podwozie i silnik. Nie zmieniono nawet geometrii podwozia, przez co VX zyskał niezwykle oryginalny wygląd potężnej maszyny z ogromnym rozstawem osi i mocno pochylonym przednim widelcem. Już tutaj było widać dbałość o niskie koszty produkcji. Produkowana od lat stalowa rama z dwoma konwencjonalnymi elementami resorująco-tłumiącymi nie mogła być droga. Podobnie zresztą jak silnik. I tutaj lata wytwarzania pozwoliły dawno zamortyzować koszty projektowania i wdrożenia do seryjnej produkcji. Zresztą jednostki napędowe Intruderów cieszyły się dużym uznaniem, a więc nie było się czego wstydzić. 

 

Przekroj silnika VX800 - fot. b/d

Silnik z czterema zaworami na cylinder, chłodzeniem cieczą, była nowoczesna i znakomicie nadawała się do maszyny o  zdecydowanie turystycznym charakterze. Zmieniono jedynie rozstaw czopów wału korbowego z 45 do 75 stopni. Chodziło o  zmniejszenie drgań, które w przypadku choppera były wręcz pożądane, a w przypadku motocykla turystycznego byłyby uciążliwe. Zwiększono również o 2 mm średnicę cylindrów, zwiększając w ten sposób pojemność skokową z 748ccm do 805ccm. W 1992r taki rozwiercony silnik swego rodzaju spadek po VX800, otrzymał również Intruder oznaczony odtąd symbolem VS800.

VX800 1990 - fot: serwis Onet echosonda  

Pierwsze szkice modelu VX750 pozniej znanego jako VX800 - fot. strona uzytkownia VX800

Ostateczny szkic  zaakceptowany do produkcji seryjne  - fot. strona www użytkownika VX800

Od strony trwałości i niezawodności elementów mechanicznych VX800 prezentuje się znakomicie. Sprawdzony, wytrzymały silnik i niezniszczalny wał napędowy mają w tym duży udział. Gorzej jest z drobiazgami, które mogą uprzykrzyć życie właściciela VX800. Najważniejsza wada to wszechobecna korozja, która najpierw atakuje układ wydechowy. Potem łupem rdzy padają rama, wahacz i wsporniki podnóżków. Wewnętrzne elementy tłumików w modelach 1990 i 1991 mają tendencję do urywania się. Od 1992r tłumiki zmodernizowano i problem zniknął. Tylne amortyzatory doskonale sobie radzą w każdych okolicznościach, jednak widelec przedni dobija na nierównościach. Przez trzy lata montowano w VX800 mechaniczne kraniki paliwa. Kto zapomniał zamknąć kranik na postoju, mógł spodziewać się zalania benzyną wnętrza cylindrów. Przyczyną były nieszczelne zazwyczaj zawory iglicowe w gaźnikach. Od 1994r montowano już kraniki podciśnieniowe. Notorycznie odmawiają posłuszeństwa uszczelniacze widelca, ale problem nie polega chyba li tylko na zużyciu tych elementów. Nawet nowe uszczelniacze w VX zostawiają cienką warstwę oleju na rurach widelca, co może świadczyć o zbyt dużej tolerancji pasowania goleń-simmering. Jedna tarcza hamulcowa z przodu wyraźnie nie radzi sobie z kolosem o masie własnej bliskiej 240kg. Tarcza przegrzewa się, pojawiają się na niej przebarwienia i spora liczba rowków. Do końca dwoich dni ten model Suzuki nie doczekał się wzmocnionego hamulca przedniego. Środkiem zaradczym może być założenie przewodów hamulcowych w stalowym oplocie.
Model VX800 po tescie na dystansie 27000km - fot. Motorrad

Fanom podróży z ciężkimi bagażami można polecić wyposażenie motocykla w boczną podstawkę (centralna na wyposażeniu fabrycznym).

Osiemsetkę można było nabyć w kilku wersjach silnikowych (27, 34, 50 lub 61KM). Elastyczny silnik zapewnia w wersji otwartej wyśmienite osiągi. Reakcje wału napędowego na zmianę obciążenia są prawie niezauważalne. W wersjach zdławionych dynamika pozostaje na bardzo przyzwoitym poziomie z racji dużego momentu obrotowego przy niskich obrotach. Model na 1996r ze względu na nowe, zaostrzone normy dotyczące hałasu, ma moment obrotowy zmniejszony o 3Nm i moc maksymalną o 1KM. Zaowocowało to m.in. zmniejszenie prędkości maksymalnej do 175km/h. 

 

Zestaw wskaznikow - fot. broszury reklamowe

 Model z roku 1990; fot: materiały reklamowe producenta

VX występował również w wersji zdławionej do 25kW/5600rpm, 65Nm/2800rpm - fot. broszury reklamowe

Wersja dławiona do 25kW osiągała maksymalnie 150km/h - fot. broszury reklamowe

VX800 z 1991 na rynek amerykański - fot. broszury reklamowe

VX800 z 1991 na rynek amerykański - fot. broszury reklamowe

Identyfikacja modelu 

Rynek przeznaczenia i oznaczenie
E-02 Wielka Brytania
E-03 USA (bez kalifornii)
E-04 Francja
E-06 Afryka Południowa
E-15 Finlandia
E-16 Norwegia
E-17 Szwecja
E-18 Szwajcaria
E-19 Unia Europejska
E-21 Belgia
E-22 Niemcy
E-24 Australia
E-25 Holandia
E-28 Kanada
E-33 USA - Kalifornia
E-34 Włochy
E-39 Austria
E-53 Hiszpania
P-37 Brazylia

 

Literatura: fabryczna książka napraw, ksiązka obsługi, MOTOCYKL 11/1996, Świat Motocykli 09/1999, broszury reklamowe

 

 

instrukcja obsługi j.angielski - download

fabryczna ksiażka napraw j.angielski - download  

 

katalogi części j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
VX800 Europa 1992r wersja otwarta 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V 45o, czopy korbowodowe przestawione o 75o, pojemność 805ccm, śred.xskok 83x74,4mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, luz zaworowy 0,08-0,13mm regulowany śrubkami, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 36mm, moc maksymalna 61KM @ 6800rpm, moment obrotowy 72Nm @ 5400rpm, stopień sprężania 10:1, mokra miska olejowa, alternator 280W, akumulator 12V-16Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy tranzystorowy CDI, układ wydechowy 2w2,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,690, napęd końcowy wał Kardana 3,390, sprzęgło mokre wielotarczowe, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa: I-2,285; II-1,631; III-1,227; IV-1,000; V-0,851,
Podwozie: podwójna zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.41mm, skok 150mm, tylne dwa elementy resorująco-tłumiace o skoku 120mm z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, hamulec przedni 1 tarcza 310mm, zacisk dwutłoczkowy pływający, hamulec tylny 1 tarcza 250mm, zacisk stały dwutłoczkowy, koła odlewane przód 3,00x18, tył 3,50x17, ogumienie - przód: 110/80-18, tył: 150/70-17,
Wymiary i masy: długość 2265mm, szerokość 805mm, wysokość 1115mm, wysokość siedzenia 800mm, rozstaw osi 1565mm, kąt pochylenia główki ramy 59o20', wyprzedzenie 129mm, prześwit 145mm, masa sucha 213kg, masa pojazdu gotowego do drogi 238kg, masa całkowita 450kg, zbiornik paliwa 19,0l, rezerwa 4,0l,  kąt skrętu 350,
Osiągi: prędkość maksymalna 184km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,3sek., średnie zużycie paliwa 5,5l/100km, droga hamowania 100-0km/h: 38m., promień skrętu 3,2m,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, płyn chłodniczy 1700ml, ciśnienie w ogumieniu - przód: 225kPa, tył: 250kPa, olej silnikowy (z filtrem) SAE10W40 SF - 2800ml, ciśnienie sprężania - 1450kPa, olej zawieszenia przedniego SAE10 - 392ml, olej dyferencjału SAE90 200-220ml, luz zaworowy: ssące i wydechowe 0,08-0,13mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 02 maja 2011

Powrót do strony głównej