VT600 VT-600 VT600C Shadow VT-600C VT600C VT-600 VT600 VT-400C VT400C VLX600 VT600 VT-600 VT600 VT-600 VT600 VT-600  Shadow Steed

1988-2009

Historia firmy

Honda

VT 600 C 

 

Shadow / Steed

VT600C z 1998r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

VLX600 1999 na rynek amerykanski. Różnice w stylizacji to m.in. zmiana umiejscowienia tylnej lampy (pod błotnikiem) oraz oddzielne siedzenia - fot. broszury reklamowe

Fot.: Mała "szadowka" jest motocyklem bardzo przyjaznym kierowcy.
Ze względu na nisko położone siodło jest również ulubieńcem osób niskich.

 

W połowie lat 80-tych moda na japońskie soft-choppery zaczęła wyraźnie mijać. Miłośnikom jednośladów wzorowanych na motocyklach zza oceanu przestały wystarczać pseudoklasyki zawierające tylko nieliczne elementy legendarnych amerykańskich pojazdów. Lekko wysunięte kiła przednie, szersza opon na kole tylnym, profilowana kanapa i silnik z rzędowym układem cylindrów - to było dobre na początek. Wymagania klientów rosły. Potencjalni nabywcy domagali się motocykli bardziej upodobnionych do produktów H-D, oczywiście w typowej dla Japończyków niskiej cenie. Dla szerokiej rzeszy motocyklistów styl amerykańskich chopperów i customów był niezwykle atrakcyjny, ale na oryginalne produkty zza oceanu stać było nielicznych. Japońskie firmy nie mogły przepuścić takiej okazji. 

 

Na rodzimym rynku oferowano również VT400 Steed (japońskich odpowiedni Shadow'a) z przednim pchanym zawieszeniem - fot. b/dModel VT400C Steed oferowany m.in. na rynku japońskim. Późniejszy VLX600 upodobnił się właśnie do tego modelu (oprócz wahacza przedniego) - fot. b/d

Fot.: Na Motor Tokyo Show 1997r. Honda przedstawiła projekt VLS400 Steed wyposażony w widelec przedni typu Springer. W 1998r na wybranych rynkach sprzedawano w małych ilościach VLS400/600. Model ten oprócz zmienionego zawieszenia posiadał koło przednie 21", obniżony prześwit o 1cm i nosił oznaczenie NC37.

 

Co prawda, już na początku lat 80-tych pojawiły się konstrukcje, które niemal pod każdym względem przypominały wzorce zza oceanu, ale zyskały zaledwie opinię ulepszonych soft-chopperów. Tak było np. z Hondą VT500C czy VT750C. Prawdziwy przełom nastąpił dopiero wraz z pojawieniem się serii Intruder, wprowadzonej na rynek przez Suzuki w 1985r Koncepcja spartańskiego klasyka w japońskim wydaniu, ale w iście amerykańskim stylu, rozbudziła apetyty. W 1986r jeszcze bardziej podsycił je VS1400, a gdy w 1988r pokazano po raz pierwszy Hondę VT600C, było niemal pewne, że oto motocyklowy świat spod znaku bezkompromisowego klasycyzmu otrzymał po raz kolejny to, czego oczekiwał. 

 

 

Model 1996r; fot: materialy reklamowe producenta

 

Honda VT600C Shadow (ang. cień) oprócz atrakcyjnego wyglądu miała także atrakcyjną cenę. Była tańsza, co oczywiste, nie tylko od japońskich customów klasy 1100ccm, ale również od 750-tek Suzuki i Kawasaki. Na pewno spora w tym zasługa silnika przejętego z modelu Transalp. Widlasty dwucylindrowiec skonstruowany na potrzeby enduro doskonale pasował do choppera. Miał odpowiedni wygląd, bo mimo chłodzenia cieczą otrzymał żebra chłodzące na cylindrach. Miała także spokojną charakterystykę z nastawieniem na moment obrotowy, a nie na moc. Wystarczyło więc zaprojektować układ jezdny z odpowiednio długim rozstawem osi i wysuniętym do przodu widelcem, wąskie koło przednie i szerokie koło tylne, kanapę, wysoką kierownicę i gotowe. W przypadku VT600C przepis na ciekawego klasyka nie był tak prosty. Honda zdecydowała się np na układ imitujący sztywną ramę, w którym ważną rolę odgrywał kształt wahacza tylnego koło. Stanowił on jakby przedłużenie zarysu ramy w rzucie bocznym. Centralny element resorująco-tłumiący był oczywiście głęboko ukryty i w ogóle nie było go widać. Dodajmy do tego jednostronnie poprowadzony układ wydechowy z tłumikami o charakterystycznym kształcie a otrzymamy odpowiedź, dlaczego Honda VT600C była powszechnie porównywana z modelem Softail ze stajni Harley Davidsona. 

 

Model 2000r; fot: Honda Blade Sweden 2000

Fot.: W pierwszych modelach światło tylne umiejscowione była na tylnym błotniku.
W późniejszym czasie (od 1999r) błotnik ten zmienił kształt i światło powędrowało "pod niego'.

 

Oprócz typowych dla choppera atrybutów model ten miał także kilka ciekawostek technicznych. W sposób typowy dla Japończyków konstruktorzy wykorzystali sporo nowoczesnych rozwiązań, nie przejmując się klasycznym charakterem pojazdu. Zresztą potencjalnym nabywcom z pewnością to nie przeszkadzało. A może nawet na to liczyli. Silnik miał więc chłodzenie cieczą, co eliminowało możliwość przegrzewania się tylnego cylindra. W każdej głowicy pracował jeden wałek rozrządu i trzy zawory (2 ssące i 1 wydechowy). Wał korbowy miał czopy przestawione o kąt 76, co w połączeniu z rozchyleniem cylindrów o kąt 52 dawało znaczną redukcję drgań jednostki napędowej. Był to patent Hondy stosowany wcześniej w silnikach serii VT.

 

Shadow 600 na rynek amerykanski, model z 1999r - fot. broszury reklamowe

Mniej skomplikowana była skrzynia biegów, która do 1995r miała tylko cztery przełożenia. Była to jedna z nielicznych modyfikacji w historii tego modelu. Kolejną było zwiększenie pojemności zbiornika paliwa w modelu 1993r z dziewięciu do jedenastu litrów, co wydłużyło nieco zasięg motocykla. Mimo to VT600C nigdy nie zyskała miana motocykla turystycznego. Co prawda zużycie paliwa było raczej niskie (3,5-6,0l) ale zasięg nawet w przypadku większego zbiornika paliw i tak był zbyt mały. Na dodatek kanapa oferowała znośne warunki jazdy tylko dla kierowcy. Dłuższe dystanse dla pasażera były dokuczliwe. Zawieszenia dobrze sprawdzały się tylko na dobrych nawierzchniach. na gorszych drogach jazda z pasażerem nie należała do przyjemności ze względu na mały skok i dobijanie tylnego zawieszenia. 

Na przestrzeni lat "600" Hondy traciła, niestety, na dynamice. Premierowa wersja miała 41KM. W 1991r była słabsza o 1KM, a w 1993r miała już tylko 39KM. Niby niewiele, ale jednak. Tym bardziej, że moment obrotowy zmniejszył się z 51Nm do 48Nm. Ostatnia wersja miała moc 38KM. W 1998r dwucylindrowiec Hondy został wyposażony w układ recyrkulacji spalin.  Od 1999r silnik VT zasilany jest poprzez pojedynczy gaźnik podciśnieniowy o tej samej średnicy przelotu (34mm).

silnik VLX600 - fot. b/d

Fot.: Silnik jest tak dobrą konstrukcją, że wykorzystywany jest w różnego
rodzaju modelach Hondy m.in. Translap czy też mało znany
Roadster

 

kierownica VLX600 na rynek amerykanski 1999r - fot. b/d siedzenie VLX 1999 - fot. b/d
 
VT600C z dodatkami akcesoryjnymi - fot. strona producenta wydechow

 

Honda VT600C, podobnie jak Transalp dała się poznać podczas wielu lat obecności na rynku od jak najlepszej strony. Motocykl nie ma typowych wad. Także silnik jest niezawodny i bardzo trwały. Podczas oględzin można więc skupić się na wizerunku zewnętrznym. Zaletę stanowią również niskie koszty eksploatacji. Oprócz niskiego zużycia paliwa wpływają na to długie przebiegi między przeglądami. Wymiana oleju silnikowego i regulacja luzu zaworowego odbywa się tutaj co 12000km. Jest to motocykl na bardzo dobrym poziomie wykonania, a przy tym nowoczesny od strony technicznej. Ma elastyczny i oszczędny silnik, który nie wymaga częstej interwencji serwisu. Jest wygodny w prowadzeniu dzięki nisko umieszczonej kanapie, chociaż niezbyt komfortowy. Zwłaszcza na gorszych nawierzchniach.

 

Nie nadaje się do dłuższych podróży i sprawia kłopoty przy konserwacji łańcucha (brak centralnej podstawki). Jednak wady klasyka Hondy są nieznaczące w świetle licznych poważnych zalet, za które trzeba niestety słono zapłacić. Niski spadek wartości VT600C widać po wyrównanych cenach poszczególnych roczników. 

 

Fot.: Na rynku m.in. japońskim Honda oferowała bliźniaczy model o pojemności zmniejszonej do 400ccm z przydomkiem Steed.
Silnik tego modelu nosił oznaczenie NC25E i nie różnił się zasadniczo od większego 600ccm PD06E

 

Identyfikacja modelu VT600C - numery VIN

 

Literatura: książki napraw i obsługi, Świat Motocykli 05/1997, MOTOCYKL 03/1997, 05/1997, strona www producenta, broszury reklamowe

 

Dane techniczne:

 
model VT600C Europa 1988 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 583ccm, śred.xskok 75,0x66,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 34mm z pompką przyspieszającą, moc maksymalna 41KM przy 6500rpm, moment obrotowy 51Nm przy 3500rpm, stopień sprężania 9,2:1, mokra miska olejowa, alternator 345W/5000rpm, akumulator 12V-8Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, masa silnika 61kg,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,888, napęd końcowy łańcuch 2,750, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 4-stopniowa I-2,571, II-1,700, III-1,227, IV-0,931, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.39mm, skok 145mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 90mm, hamulec przedni tarczowy 296mm, zacisk, hamulec tylny bębnowy 160mm, koła szprychowane, ogumienie - przód 100/90-19 57S, tył 170/80-15 77S
Wymiary i masy: długość 2355mm, szerokość 760mm, wysokość 1125mm, wysokość siedzenia 690mm, rozstaw osi 1605mm, prześwit 140mm, masa sucha 196kg, masa pojazdu gotowego do drogi 207kg, pojemność zbiornika paliwa 9,0 l, rezerwa 1,9l, kąt pochylenia główki ramy 35o, wyprzedzenie 164mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 150km/h, przyspieszenie 0-100km/h 7,9sek, średnie zużycie paliwa 5,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1000-1200rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 250kPa, olej silnikowy 2,1l (przy wymianie) SAE 15W40, olej zawieszenia przedniego SAE10 463ccm, ciśnienie sprężania 1324kPa, ustawienie śruby składu mieszanki 2,0obr., poziom pływaka 7,0mm, luz zaworowy: ssące 0,13-0,17mm, wydechowe 0,18-0,22mm, 
 
model VT600CD USA 1999
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 583ccm, śred.xskok 75,0x66,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 1 gaźnik podciśnieniowy marki Keihin 34mm z pompką przyspieszającą, moc maksymalna 38KM przy 6500rpm, moment obrotowy b/d Nm przy 3500rpm, stopień sprężania 9,2:1, mokra miska olejowa, alternator 345W/5000rpm, akumulator 12V-8Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy, masa silnika 64kg,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,888, napęd końcowy łańcuch 2,750, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 4-stopniowa I-2,571, II-1,700, III-1,227, IV-0,931, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.39mm, skok 120mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 90mm, hamulec przedni tarczowy 296mm, zacisk, hamulec tylny bębnowy 160mm, koła szprychowane, ogumienie - przód 100/90-19 57S, tył 170/80-15 M/C 77S
Wymiary i masy: długość 2310mm, szerokość 880mm, wysokość 1120mm, wysokość siedzenia 650mm, rozstaw osi 1600mm, prześwit 135mm, masa sucha 208kg, masa pojazdu gotowego do drogi 217kg, pojemność zbiornika paliwa 11,0l, rezerwa 3,4l, kąt pochylenia główki ramy 35o, wyprzedzenie 161mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 150km/h, przyspieszenie 0-100km/h 8,4sek, zużycie paliwa 3,5-6,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1000-1200rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy 2,1l (z filtrem) SAE10W40 SF, olej zawieszenia przedniego ATF 449ccm, ciśnienie sprężania 192psi, ustawienie śruby składu mieszanki 3,0obr., poziom pływaka 18,5mm, luz zaworowy: ssące 0,15mm, wydechowe 0,20mm,  oznaczenie cylindrów przód #2 tył #1, układ chłodzenia 1,6l, łańcuch napędowy DID525V8 120 ogniw, luz 20-30mm,
 
model VLX400 Steed Japonia 1996r.
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 398ccm, śred.xskok 64,0x62,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 1 gaźnik podciśnieniowy marki Keihin ?mm, moc maksymalna 31KM przy 7500rpm, moment obrotowy 34Nm przy 5500rpm, stopień sprężania 9,8:1, mokra miska olejowa, alternator ?W/5000rpm, akumulator 12V-8Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 2.058, napęd końcowy łańcuch 2,812, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-3.000, II-2,055, III-1,545, IV-1,200, V-1,035, 
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.39mm, skok 120mm, tylne centralny element resorująco-tłumiace o skoku 90mm, hamulec przedni tarczowy 296mm, zacisk, hamulec tylny bębnowy 160mm, koła szprychowane, ogumienie - przód 100/90-19 57S, tył 170/80-15 M/C 77S
Wymiary i masy: długość 2310mm, szerokość 760mm, wysokość 1130mm, wysokość siedzenia 680mm, rozstaw osi 1600mm, prześwit 140mm, masa sucha 203kg, masa pojazdu gotowego do drogi 216kg, pojemność zbiornika paliwa 11,0l, rezerwa 3,4l, kąt pochylenia główki ramy 35o, wyprzedzenie 164mm, promień zawracania 3,1m,
Osiągi: prędkość maksymalna ?km/h, przyspieszenie 0-100km/h ?sek, zużycie paliwa ?l/100km,
Dane eksploatacyjne:  
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 maja 2012

Powrót do strony głównej