VT500 VT-500 VT500C VT-500C Shadow VT500 VT-500 VT500C VT-500C Ascot VT500 VT-500 VT500C VT-500C Shadow Ascot VT500C VT-500C  VT500

1982-1987

Historia firmy

Honda

VT 500 

 

Shadow & Ascot 

VT500C Shadow 1986 - fot. broszury reklamowe

 

   Na początku lat 80tych Honda była już dobrze zadomowiona na rynkach europejskich i za oceanem. Mogła zacząć umacniać swoją potęgę nie tylko w poszczególnych segmentach, ale również w wybranych sektorach opanowanych do tej pory przez innych producentów. Założeniem marketingowym przy wprowadzaniu na rynek nowej serii motocykli klasy średniej VT500 było np trafienie w rynkową lukę wypełnianą dotychczas przez Włochów. I chociaż niektórzy upatrywali w serii VT500 następcy słynnej CX500, to jednak w rzeczywistości chodziło o coś zupełnie innego. Hondzie bardziej zależało na odebraniu klientów Moto-Morini i Ducati w klasie średniej. Dla tej atrakcyjnej grupy klientów, szukających w jednośladach nie tylko znakomitych osiągów, ale również swoistego uroku i oryginalności, przygotowano naprawdę atrakcyjną ofertę. I chyba nie liczono nawet, że VT500 sprzedane zostaną w tak zawrotnej liczbie egzemplarzy jak Honda CX500, której na całym świecie sprzedano około 350.000 sztuk. Luka rynkowa, w którą celowało kierownictwo Hondy była niewielka, ale warta zachodu. I chociaż VT500 sprzedano o wiele  mniej niż CX500, to chyba spełniły one powierzoną im misję. Przede wszystkim wycięły w pień motocykle klasy średniej spod znaku Moto-Morinii i Ducati. 
VT500E wersja europejska - fot: Świat Motocykli wersja VT500C Custom - fot: Świat Motocykli
Połączenie włoskiego ducha z japońską technologią dało zdumiewająco dobry rezultat. Bardzo świeża jak na japoński pojazd, ale nie odbiegająca zbyt mocno od klasyki linia z widlastym silnikiem i ciekawą konstrukcją jednostki napędowej miały przyciągnąć konserwatywnych motocyklistów nie stroniących od nowinek technicznych. 

Takich nadziei nie krył główny inżynier Hondy Hiroshi Kameyama. Klasyczny wygląd, klasyczna pozycja za kierownicą i klasyczne jak na pięćsetkę osiągi zdawały się świadczyć o niebywałej przeciętności VT500E Ascot. Jednak trzeba było dokładniej spojrzeć pod obudowy i osłony, by zrozumieć, że nie był to motocykl z najniższej półki. Przede wszystkim górował nad włoskimi maszynami prostotą obsługi, a co za tym idzie, mniejszymi kosztami eksploatacji. Okazało się, że właściwie poza wymianą oleju i drobnymi czynnościami regulacyjnym w VT500 nie ma w zasadzie co robić podczas przeglądów. Obsługi nie wymagał ani elektroniczny zapłon, ani wał napędowy. Nic dodać, nic ująć. 

VT500E z 1983r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

VT500E w wersji niemieckiej, typ PC11, widok z lewej strony - fot. broszury reklamowe

Drugim mocnym punktem VT500E był dwucylindrowy, widlasty silnik. Chociaż miał żebra chłodzące, tak naprawdę chłodzony był cieczą. Rozchylenie cylindrów o kąt 52o czyniło z dwucylindrowca Hondy bardzo zwartą konstrukcję. Jednostka napędowa ważyła aż 13kg mniej niż w CX500 i miała szerokość zaledwie 360mm. Dzięki temu motocykl był lekki i bardzo wąski, co sprzyjało precyzyjnemu prowadzeniu w zakrętach. Gdyby pozostawiono cylindry rozchylone o kąt 52 przy mocowaniu korbowodów na wspólnym czopie, prawdopodobnie wibracje silnika bardzo uprzykrzyłyby życie jadącym na VT500. Ale inżynierowie Hondy umocowali korbowody na dwóch czopach przesuniętych o kąt 760. uzyskano dzięki temu prawie całkowitą redukcję drgań układu korbowego bez montowania ciężkiego walka wyrównoważającego. Układ rozrządu miał co prawda tylko jeden wałek w każdej głowicy, za to po trzy zawory na cylinder (dwa ssące i jeden wydechowy). Dzięki takiemu rozwiązaniu proces napełniania przebiegał sprawniej niż przy dwóch zaworach na cylinder. Sprawnie przebiegał także proces spalania, bowiem każdy z cylindrów miał dwie świece zapłonowe. Dlatego, mimo stosunkowo wysokiego stopnia sprężania, VT500 nie wymagała benzyny wysokooktanowej i nie wykazywała przy tym problemów ze spalaniem stukowym. Odgłosem pracy bardzo przypominała CX500

W testach porównawczych przy ocenach układu napędowego VT500E przegrało co prawda z Cagivą Alazzura 650 i Suzuki GR650 Tempter, ale górowały one jednak pojemnością silnika. Wygrała z kolei z BMW R-80 i Moto Guzzi V65 Lario, mimo mniejszej pojemności skokowej. To był dowód, że silnik VT500 potrafił wiele. I chociaż dysponował dość przeciętną mocą, to jednak pod względem elastyczności budził niekłamany podziw. Wyniki przyspieszeń mówią same za siebie. 

VT500 Ascot 1984 wersja na rynek USA - fot: broszury reklamowe producenta

Był także najszybszym dwucylindrowcem klasy 50KM. W testach uzyskano wynik 187km/h przy leżącej pozycji kierowcy. Szóste przełożenie spełniało rolę nadbiegu i wyraźnie służyło do oszczędzania paliwa podczas jazdy szosowej. Kiedy motocykl z dwoma osobami na pokładzie napotkał czołowy wiatr, konieczna była redukcja na piątkę. Zbiornik paliwa nie był zbyt duży, ale gwarantował dość duży zasięg na jednym napełnieniu. Dlatego niektórzy wykorzystywali VT500E do celów turystycznych, chociaż na pewno nie było to jej głównym przeznaczeniem. Raczej uznawano ją za zwrotny, stabilny kierunkowo jednoślad sportowy codziennego użytku. A to, że VT500 potrafiła wiele przy ostrej jeździe, potwierdził niecodzienny test na torze Hockenheim pod koniec 1986r. Zawodnik wyścigowy dosiadał różnych maszyn i przejeżdżał tor w typowo sportowy sposób. Podczas gdy przeciętna prędkość na GSX-R 1100 (100KM) wyniosła 110,95km/h, prędkość przeciętna 50-konnej VT500E sięgała 104,77km/h. Ta niewielka różnica pokazuje, jak wielkie możliwości kryły się w VT500 i jak korzystny był w niej stosunek masy do mocy. Zresztą własności jezdne też nie były najgorsze. Co prawda komfortowo zestrojone zawieszenia miały pewne wady (zbyt słabe tłumienie), objawiające się na przykład drganiami podwozia przy prędkościach 150-160km/h, ale generalnie VT500E prowadziła się dobre i była bardzo zwrotna. Przyjemna pozycja za kierownicą, skuteczne hamulce, owiewka i dobre wyposażenie podnosiły komfort jazdy. Wał napędowy nie kołysał motocyklem, jego reakcje na zmiany obciążenia układu napędowego były minimalne. 

Honda VT500C Custom - fot: materiały reklamowe

Ponieważ Honda bardzo poważnie angażowała się już wtedy na rynku amerykańskim, przygotowano inną wersję VT500, oznaczoną symbolem "C" (Custom). Oczywiście dostępna była ona także w Europie, ale konstruowano ją z myślą o Stanach Zjednoczonych. I chociaż nie wszystko było tutaj jak na prawdziwego choppera przystało, to jednak zasadnicza koncepcja dość wiernie odpowiadała wzorcom spod znaku H-D. Tak naprawdę był to trochę ulepszony soft-chopper, japoński pomysł na motocyklową klasykę.  VT500C 1983, typ PC08 - fot: materiały reklamowe

Ale tutaj mogły razić jedynie drobiazgi: prostokątny reflektor, zbyt duże rozchylenie cylindrów czy wysokoobrotowy charakter jednostki napędowej. Bardzo pasowały za to żebra chłodzące, zaprojektowane mimo chłodzenia cieczą. Mogło by to świadczyć, że silnik od razu przygotowano z myślą o wersji Custom, i że to ona jako pierwsza opuściła deski projektantów. Na VT500C kierowca podróżował równie komfortowo co na VT500E z tym, że przednie podnóżki wysunięto dalej do przodu. Za to pasażer miał tutaj znacznie lepsze warunki podróżowania. Problemem wersji Custom był znacznie mniejszy, 13 litrowy zbiornik paliwa. Zasadniczą różnicą w stosunku do VT500E był brak obudowy przedniej tarczy hamulcowej. Odetchnęli mechanicy, bowiem demontaż i montaż koła z obudowaną tarczą był prawdziwym koszmarem. Model VT500C porównywany był często z Yamahą XV500 Virago, produkowaną także z myślą o rynku amerykańskim. Podobieństwo było uderzające, bowiem koncepcja konstrukcyjna była wręcz identyczna. Obie maszyny miały podobną stylizację, widlasty silnik, tarczowy hamulec z przodu i bębnowy z tyłu oraz wał napędowy. Honda górowała jednak nad Yamahą elastycznością, wyposażeniem i większą ilością chromowanych detali. 

Zakończenie produkcji wprowadzonej na rynek w 1983r serii VT500 (produkcja od 1982r) nastąpiło w 1987r. Motocykle dały się poznać jako niezawodne i trwałe pojazdy, pozbawione wad fabrycznych i typowej usterek. W silniku najszybciej zużywają się uszczelniacze zaworów, uszczelnienia układu wydechowego i powierzchnie robocze dźwigienek zaworowych. Co 20.000km wymiany wymagają uszczelniacze widelca przedniego. 

 

Honda VT500AF Ascot - fot. broszury reklamowe

 

Literatura: książka napraw Honda VT500C 1983, Świat Motocykli 10/1999, strona www producenta, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 
model VT500E Ascot Francja /USA jeśli są różnice/ 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 491ccm, śred.xskok 71,0x62,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 32mm, moc maksymalna 50KM przy 9000rpm, moment obrotowy 42Nm przy 3000rpm, stopień sprężania 10,5:1, mokra miska olejowa, alternator 350W, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, typ PC11,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi, napęd końcowy wał Kardana, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 6-stopniowa
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym i poduszka powietrzną, śr.37mm, skok 150mm, tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tłumiace z 5-stopniową regulacją, skok 110mm, hamulec przedni tarczowy 238mm, zacisk dwutłoczkowy stały, hamulec tylny bębnowy 140mm, koła typu ComStar /ComCast/, ogumienie - przód 100/90-19 /3,50-18/, tył 120/80-18 /4,25-18/ 
Wymiary i masy: długość 2200mm, wysokość siedzenia 790mm /800mm/, rozstaw osi 1480mm, wyprzedzenie 125mm, masa pojazdu gotowego do drogi 204kg /sucha 196kg/, pojemność zbiornika paliwa 17,0l, rezerwa 2,0l, kąt pochylenia główki ramy 59,5o
Osiągi: prędkość maksymalna 187km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,7sek, zużycie paliwa 7,8l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1000-1200rpm, olej silnikowy 2,5l (przy wymianie) SAE 10W40, olej zawieszenia przedniego SAE7,5 360ccm, ciśnienie sprężania 1000-1400kPa, ustawienie śruby składu mieszanki 2,25-obr., poziom pływaka 6,8mm, ciśnienie w ogumieniu przód 2,0, tył 2,0, 
 
model VT500C Custom USA 1983 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 491ccm, śred.xskok 71,0x62,0mm chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 32mm, moc maksymalna 50KM przy 8500rpm, moment obrotowy 47Nm przy 7000rpm, stopień sprężania 10,5:1, mokra miska olejowa, alternator 350W, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, masa silnika 64kg, typ PC08,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,736, napęd końcowy wał Kardana 2,909, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 6-stopniowa, I-2,857, II-1,947, III-1,545, IV-1,280, V-1,0,74, VI-0,931,
Podwozie: podwójna, zamknięta rama z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.37mm, skok 120mm, tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tłumiace o skoku 105mm, hamulec przedni tarczowy 238mm, zacisk dwutłoczkowy stały, hamulec tylny bębnowy 160mm, koła aluminiowe odlewane, ogumienie - przód 3,50S-18-4PR, tył 130/90-16 67S, kąt główki ramy 56o30', 
Wymiary i masy: długość 2225mm, szerokość 840mm, wysokość 1200mm, wysokość siedzenia 770mm, rozstaw osi 1490mm, masa pojazdu gotowego do drogi 193kg, masa/sucha 179kg, masa całkowita 395kg, nośność 168kg, pojemność zbiornika paliwa 12,5l, rezerwa 2,0l, wyprzedzenie 127mm,
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie 0-100km/h b/d, zużycie paliwa b/d
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1000-1200rpm, olej silnikowy SAE 10W40 SE 2,5l (przy wymianie) , olej zawieszenia przedniego ATF 390ccm, ciśnienie sprężania 1000-1400kPa, ciśnienie w ogumieniu przód 2,0, tył 2,0,  olej dyferencjału SAE90 120ccm, luz zaworów (ssące i wydechowe) 0,10mm, poziom pływaka 6,8mm, układ chłodzenie 1,55l, zbiornik wyrównawczy 0,45l, ,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 05 marca 2007

Powrót do strony głównej