VN800 VN-800 Classic VN800 Vulcan VN800 VN-800 Classic VN800 Vulcan VN800 Custom VN-800 Classic VN800 Vulcan VN800 VN-800 Classic Custom Drifter
1995-2006 Historia firmy

Kawasaki

VN 800 Vulcan

 

Classic, Custom, Drifter

 
Nie wierzysz własnym oczom. Wygląda jak Softail Custom z wodnym chłodzeniem, a na zbiorniku jest napis Kawasaki. Choppery z Alaski nie cieszyły się nadmiernym powodzeniem. Ich zalety techniczne niewiele znaczyły w kategorii pojazdów, dla której podstawowym kryterium oceny jest wygląd. Jednak w 1994 r. Kawasaki pokazała na kolońskiej IFMA motocykl bliźniaczo podobny do H-D Softail Custom - począwszy od 21 calowego przedniego koła, poprzez długi widelec, mały  reflektor, masywne półki widelca i zbiornik w kształcie kropli, aż po trójkątny wahacz na wzór Softaila. Jasne, że między dwoma cylindrami ustawionymi w V znalazła się okrągła pokrywa filtra powietrza, że masywne pokrywy zaworów, kadłub i dekle silnika nowej Kawasaki zwanej VN800 błyszczały chromem. Tak wiernej kopii wzorca jeszcze nie było. Powód jest oczywisty. Im bardziej japoński chopper jest podobny do Harleya, tym lepiej się sprzedaje. Można się sprzeczać, czy kopiowanie jest moralne, ale efekt jest godny uwagi. Można też na nim jechać.

Na siodełku VN Europejczyk może zająć stosunkowo wysoką, ale zgodną z duchem choppera i wygodną pozycję, za szeroką i wystarczająco oddaloną od kierowcy kierownicą. Przełączniki są dobre, z wyjątkiem prostego suwakowego przełącznika kierunkowskazów, w którym środkowe, neutralne położenie jest słabo wyczuwalne. Można by też skrytykować umieszczenie wskaźników na konsoli zbiornika paliwa. Wprawdzie we wzorcu jest tak są jedynie - ewentualnie - zestaw toreb. Podnóżki zamontowane przed silnikiem, brak centralnej podstawki i długi chromowany boczny stojak są tak samo zgodne z przyjętymi zwyczajami, jak stacyjka i uchwyt ssania, umieszczone z lewej strony pod siodłem. Dwucylindrowy 55° V2 bez oporów podejmuje pracę, „bulgocąc” łagodnie na biegu luzem przy 1000 obr/min.

 

Fot.: VN800A, w odróżnieniu od VN750 miał czystą, klasyczną sylwetkę choppera.
Ukazał się w 1995r, przypominał H-D Softail'a, ale nie był czystą jego kopią.

 

Wbrew pozorom, silnik VN pochodzi w prostej linii od VN750. Wprowadzono jednak szereg modyfikacji, które dość gruntownie zmieniły jego charakter. To, że przez zmianę średnicy tłoków o 3,1 mm zwiększono pojemność do 805 cm3 należy do rutynowych działań. Zaskakujące jest natomiast, że przy modernizacji silnika inżynierowie z Kawasaki dostosowali się do chopperowskiej filozofii pomijania wielu rzeczy.

 

 

Już tylko jeden napędzany łańcuchem wałek rozrządu uruchamia w głowicach po 4 zawory z pomocą dźwigienek w kształcie litery „Y”. Zrezygnowano również z hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Do zasilania służy już tylko jeden gaźnik równociśnieniowy Keihin z pompką przyspieszającą. Zapłonem steruje układ cyfrowy z mapą przestrzenną. Masę koła zamachowego powiększono o 50%, zmniejszając jednocześnie stopień sprężania z 10,3 do 9,5. Napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający ma się uporać z siłami masowymi obydwu działających na wspólny czop korbowodowy tłoków. W wyniku tych zmian, z silnika o spokojnej sile pociągowej powstał łagodny „byk”, przyspieszający bez szarpania od obrotów biegu jałowego. Piąty bieg łatwo przełączalnej skrzyni biegów nadaje się do jazdy już od szybkości 30 km/h. Przy 120 km/h czuje się lekkie mrowienie w kierownicy. Szybkość maksymalną 176km/h VN osiąga przy nieco poniżej 8000 obr/min. Ze względu na stylizację skonstruowano od nowa podwozie i ramę. Chłodnica kryje się teraz między obydwoma przednimi rurami podwójnej kołyskowej ramy. Ustawiony o 2° bardziej poziomo widelec z solidnymi rurami nośnymi o średnicy 41 mm i ze skokiem 150mm prowadzi przednie koło o średnicy 21 cali. Odlewane, aluminiowe koła starej VN750 należą tak samo do przeszłości, jak wahacz z dwoma elementami resorującymi. Napędzane łańcuchem tylne kolo jest osadzone w trójkątnym wahaczu wspartym na centralnym elemencie resorującym, co zapewnia skok resorowania 100mm. Zaprojektowane z uwzględnieniem wymogów komfortu zawieszenie nie pozostawia nic do życzenia, tym bardziej, że nisko umieszczone podnóżki uniemożliwiają mocniejsze pochylenie motocykla i tłumią w zarodku jakiekolwiek sportowe ambicje. Za to widelec jest czuły i dobrze wygładza nawet duże nierówności jezdni. Instrukcja obsługi zaleca, aby przestawienie ustawienia sprężyny tylnego elementu resorującego zlecić warsztatowi. Nie ma to większego znaczenia, bo seryjne ustawienie dobrze pracuje w dużym zakresie obciążeń. Jak można było oczekiwać, VN800 utrzymuje nienagannie prosty kierunek jazdy. Również pofałdowane zakręty nie wybijają jej z rytmu. Jedynie przy malej szybkości lub przy silnym skręcie kierownicy przednie kolo ma tendencję do zacieśniania skrętu. Przedni hamulec tarczowy działa dobrze, tylny bębnowy niestety już nie.

 

Fot.: Trójkątny wahacz ze stali udaje sztywną ramę. Centralny amortyzator dba o komfortową jazdę.

 

Choć VN800 Vulcan zbierał w testach same pochwały wyniki sprzedaży nie oszałamiały. Po pięciu latach zaprzestano więc produkcji. Brat - VN800 Classic - dopiero w 2006r wypad z oferty.

Jaka była przyczyna malej popularności VN800 Vulcan - klasycznego choppera? Kawasaki ma największe doświadczenie w produkcji chopperów z całej japońskiej „wielkiej czwórki”. Po prostu ta firma jako pierwsza z japońskich wybudowała swoją fabrykę w USA. Dla miłośników historycznych faktów — w marcu 1968 roku założono American Kawasaki Motorcycle Corporation, a w 1974 roku w Lincoln w stanie Nebraska Kawasaki zbudowało swoją pierwszą zagraniczną fabrykę motoryzacyjną. Biznes byt tak udany, że chwilę później na amerykańskiej ziemi znaleźli się również Nissan, Toyota, Volkswagen i Honda. W Lincoln zatrudniono wielu młodych, zdolnych inżynierów i ludzi od marketingu. A ci zaczęli namawiać swoich skośnookich szefów do wyprodukowania czegoś w bardziej amerykańskim stylu. Japończycy początkowo wzbraniali się, tłumacząc, że coś takiego jak chopper — maszyna z długim przodem, cieniutkim kołem z przodu i grubym z tyłu oraz z wysoką kierownicą — nie jest normalnym motocyklem. A przede wszystkim jazda na tym czymś nie jest bezpieczna. Ale gdy pobyli dłużej w Stanach, w końcu ulegli. Wymogli tylko, by każda maszyna mająca cokolwiek wspólnego z chopperem nosiła oznaczenie „LTD”, czyli „Limited”. Miało to być alibi, żeby w razie czego móc się tłumaczyć, że ten „ograniczony” motocykl należy odpowiednio traktować i jeśli go kupisz, ponosisz całe ryzyko Gdy jednak okazało się ze ten nurt podchwyciły inne firmy szefowie Kawasaki przestali kręcić nosami.

 

Chłodzenie cieczą ukryto za żebrami, a chłodnicę między podciągami ramyKonsola z prędkościomierzem i kontrolkami na zbiorniku to też smaczek

Fot.: Klasyczna harleyowska konsola na zbiorniku paliwa. Właściwie brak tu tylko stacyjki. Silnik VN'a wygląda dokładnie tak, jak powinna wyglądać V-dwójka w motocyklu.

Chromowana obudowa futra powietrza zupełnie jak w Harleyu-Dayidsonie

Fot.: Podwozie jest bardzo dobrze zestrojone, choć niektórzy narzekają na zbyt twardy tył, ale w chopperze wywodzącym się
z maszyn o sztywnym tyle właśnie tak powinno być. Silnik VN800 jest wyjątkowo trwały i długowieczny.

 

Niestety ten dobrze pomyślany motocykl miał pecha. Ukazał się 2-3 lata za późno. Gdyby Kawasaki zamiast reaktywować VN750 wypuściło nowy model - odniosłoby sukces. Na dodatek nóż w plecy otrzymał od brata - VN800 Classic. W połowie lat 90-tych ubiegłego wieku moda na choppery powoli przemijała. Paradoksalnie spowodowała to firma Harley-Davidson, wypuszczając serię cruiserów. To był przełom - motocykle linii Heritage, wyglądające jak maszyny z lat 50-tych, oraz wprowadzony w 1990 roku cruiser FatBoy (tego ostatniego mocno pozaharleyowskiej publice rozreklamował film Terminator 2”). Na odpowiedź Japończyków trzeba było chwilę poczekać. W 1994 roku Honda wypuściła krążownika VI1100C2. No i moda na wspomnianej fali nostalgii zboczyła w stronę właśnie takich maszyn - tłustych, masywnych, z głębokimi błotnikami i podłogami zamiast podnóżków. 

 

Fot.: Jedna tarcza hamulcowa działa OK, ale wymaga mocnej dłoni. Chopperowy styl znakomicie podkreśla 21-calowe koło przednie, "ucięty" błotnik tylny i charakterystyczny trójkątny wahacz tylny, świetnie udający sztywny tył ramy.

 

Fot.: Drifter jest stylizowany na lata 40-te, a konkretnie na amerykańskie maszyny Indian z tego okresu.

Fot.: W 1999r Kawasaki przedstawiło trzecią wersję VN800 - Drifter (ang. dryfujący). Miał bardzo głębokie błotniki, nowy wydech, siedzenie, kierownicę, reflektor i zmienione przednie zawieszenie.

silnik wykończono na matowo, a żebra cylindrów mają polerowane krawędzie

Fot.: Wygodne siedzisko jeźdźca, ale pasażer mimo że siedzi wyżej - nie narzeka.

Pojedyncza kanapa jednak bardziej pasuje do Driftera niż podwójna

Fot.: Potężna rura wydechowa, ale dźwięk mizerny. Właściwy tłumik znajduje się przed kołem tylnym.

Fot.: Silnik V2 750 całkowicie przekonstruowano. Dostał zupełnie inny wygląd zewnętrzny. Uzyskano świetną charakterystykę: rewelacyjną jak na tę pojemność elastyczność, a moc 56KM zupełnie wystarczała.

Fot.: W motocyklu używanym warto przede wszystkim zwrócić uwagę na napięcie szprych w kołach.
Jeżeli są luźne należy sprawdzić bicie obręczy. Gdy ponadrzynane są nyple koło wymaga wymiany.

VN 800 Drifter — jedna z maszyn, którą można kochać albo nienawidzic

Fot.: VN800 w każdej z wersji jest bardzo przyjazny dla użytkownika.
Zupełnie dobrze nadają się zarówno do jazdy po mieście jak i wyjazdów wakacyjnych.

Fot.: Mają tupet ci Japończycy. Bezczelnie kopiują obce pomysły. Wzornictwo VN800 jest skopiowane, ale na styl życia nie ma praw autorskich.

 
Ogólnie, można motocykl, a szczególnie jego silnik, uznać za udany. Kopiowanie prastarej techniki Harleya nie miało sensu, więc Kawasaki zaoferowało kolejnego „Harleya” made in Japan. Ciekawe, ile razy jeszcze przyjdzie nam snuć rozważania na temat „kopia czy oryginał” (A tak nawiasem mówiąc, w amerykańskim oryginale też możemy doszukać się kilku japońskich elementów).

Tym, dla których ważny jest image nie przeszkodzi to w kupieniu Harleya. Ten, dla którego ważniejsza jest jazda może być dzięki VN800 co najmniej tak samo szczęśliwy. 

 

W skrócie:

1995 - Debiut VN800A

1996 - wchodzi wersja Classic VN800B: masywniejszy widelec, mniejsze koło przednie, głębsze błotniki z blachy. W wersji standardowej zmienione czasy sterowania zaworami.

1997 - dłuższe przełożeniea jedynki i dwójki w typie A. Nowa kierownica w obu wersjach

1999 - debiut Drifter'a (VN800C) - bardzo głębokie błotniki z tworzywa sztucznego, z tyłu tarcza zamiast bębna, nowy wydech i kanapa, kierownica, lampa, widelec i felgi w kolorze czarnym. Koniec produkcji VN800A

2001 - drugi Drifter (VN800E) zmieniony zbiornik paliwa, korek wlewu z nowym zamknięciem, niższa o 2kg masa

2003 - Classic otrzymuje funkcję automatycznego włączania świateł mijania

2004 - zmodyfikowana blokada kierownicy i gaźnik, nieregulowany katalizator w rurze wydechowej

2005 - ostatni rok produkcji VN800

Identyfikacja VN800

Identyfikacja VN800 Custom - fot. ksiazka naprawIdentyfikacja VN800 Classic - fot. ksiazka napraw

Wersja amerykańska od europejskiej jest łatwo do odróżnienia dzięki tylnej lampie oraz umiejscowieniu tablicy rejestracyjnej

 

Literatura: Świat Motocykli 10/1998, MOTOCYKL 09/1996, 05/1995, 07/1998, 03/1996, 04/1999, 12/2006, 02/2010, książka napraw, instrukcje obsługi, broszury reklamowe

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski, niemiecki, francuski - download  

 

Dane techniczne:

 
VN800A Custom 1995-1996 Europa 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd OHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 805ccm, śred.xskok 88,0 x 66,2mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 55KM przy 7000rpm, moment maksymalna 64Nm przy 3300rpm, 1 gaźnik podciśnieniowe Keihin CVK 36mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 282W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 2,184, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,875, skrzynia biegów 5-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne, I-2,250, II-1,600, III-1,230, IV-1,000, V-0,857
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 1 element resorująco-tlumiącz w systemie Uni-Trak, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 180mm, ogumienie bezdętkowe: przód 80/90-21 48H, tył 140/90-16 71H, 
Wymiary i masy: długość 2370mm, szerokość 825mm, wysokość 1170mm, rozstaw osi 1625mm, wysokość siedzenia 710mm, prześwit 160mm, wyprzedzenie 149mm, kąt główki ramy 340, masa sucha 225kg, masa w stanie gotowym do jazdy 248kg, dopuszczalna masa całkowita 425kg, promień skrętu 2,9m, pojemnośc zbiornika 15,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 176km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,2s., zużycie paliwa 4,6-7,4l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,9l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR7E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 na goleń 290ml (wymiana), ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 200kPa, wolne obroty 950-1050rpm, ciśnienie sprężania przy 470rpm (rozrusznik) 8,7-13,4kg/cm2, układ chłodzenia 2,4l, numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 1,75 obr., poziom paliwa 2,0-3,0mm, poziom pływaka 16,5mm, luzy zaworowe ssące 0,10-0,15mm, wydechowe 0,20-0,25mm, łańcuch napędowy EK50MV-O 114ogniw, luz 25-35mm,
 
VN800B Classic 1996 Kanada 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd OHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 805ccm, śred.xskok 88,0 x 66,2mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 60KM przy 7500rpm, moment maksymalna 65Nm przy 3500rpm, 1 gaźnik podciśnieniowe Keihin CVK 36mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 330W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 2,184, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,470, skrzynia biegów 5-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne, I-2,533, II-1,650, III-1,230, IV-1,000, V-0,857
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa z przykręcanym prawym podciągiem, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz przestrzenny z rur stalowych, 1 element resorująco-tlumiącz z regulacją napięcia wstępnego skrężyny, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 180mm, ogumienie bezdętkowe: przód 130/90-16 67H, tył 140/90-16 71H, 
Wymiary i masy: długość 2375mm, szerokość 930mm, wysokość 1130mm, rozstaw osi 1600mm, wysokość siedzenia 705mm, prześwit 135mm, wyprzedzenie 122mm, kąt główki ramy 320, masa sucha 234kg, masa w stanie gotowym do jazdy 256kg, dopuszczalna masa całkowita 435kg, promień skrętu 2,9m, pojemność zbiornika 15,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 165km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,6s., średnie zużycie paliwa 5,0-8,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,9l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR7E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 na goleń 265ml (wymiana), ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 200kPa, wolne obroty 950-1050rpm, ciśnienie sprężania przy 470rpm (rozrusznik) 8,7-13,4kg/cm2, układ chłodzenia 2,4l, numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 1,75 obr., poziom paliwa 2,0-3,0mm, poziom pływaka 16,5mm, luzy zaworowe ssące 0,10-0,15mm, wydechowe 0,20-0,25mm, łańcuch napędowy EK50MV-O 112ogniw, luz 25-35mm,
 
VN800C Drifter 1999 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd OHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 805ccm, śred.xskok 88,0 x 66,2mm, wałek wyrównoważający, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 57KM przy 7500rpm, moment maksymalna 61Nm przy 5500rpm, 1 gaźnik podciśnieniowe Keihin CVK 36mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 330W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 2,184, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,470, skrzynia biegów 5-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne, I-2,533, II-1,650, III-1,230, IV-1,000, V-0,857
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa z przykręcanym prawym podciągiem, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz przestrzenny z rur stalowych, 1 element resorująco-tlumiącz z regulacją napięcia wstępnego skrężyny, skok 105mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 270mm, ogumienie bezdętkowe: przód 130/90-16 67H, tył 140/90-16 71H, 
Wymiary i masy: długość 2375mm, szerokość 930mm, wysokość 1130mm, rozstaw osi 1615mm, wysokość siedzenia 760mm, prześwit 135mm, wyprzedzenie 158mm, kąt główki ramy 58,50, masa sucha b/d, masa w stanie gotowym do jazdy 267kg, dopuszczalna masa całkowita b/d, pojemność zbiornika 15,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 168km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,3s., średnie zużycie paliwa 5,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,9l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR7E, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 na goleń 265ml (wymiana), ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 200kPa, wolne obroty 950-1050rpm, ciśnienie sprężania przy 470rpm (rozrusznik) 8,7-13,4kg/cm2, układ chłodzenia 2,4l, numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 1,75 obr., poziom paliwa 2,0-3,0mm, poziom pływaka 16,5mm, luzy zaworowe ssące 0,10-0,15mm, wydechowe 0,20-0,25mm, łańcuch napędowy EK50MV-O 112ogniw, luz 25-35mm,

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 marca 2012

Powrót do strony głównej