VN1500 VN-1500 Nomad Drifter Classic VN1500 VN-1500 Nomad Drifter Classic VN1500 VN-1500 Nomad Drifter Classic VN1500 VN-1500 Mean Streak Tourer
1996-2003 Historia firmy

Kawasaki

 VN 1500

 

Classic Nomad Tourer
Drifter MeanStreak

 

W latach dziewięćdziesiątych spece od reklamy szukając sposobów na trafienie do ludzkiej podświadomości zauważyli, jak zbawienny wpływ na wyobraźnię sfrustrowanego mieszczucha ma obraz cwułującego przez prerię kowboja. Większość osobników z badanej statystycznie grupy, podkreślała, że obraz ten wywołuje u nich tak pożądane poczucie nieskrępowanej niczym wolności. Również pozytywną reakcję wywoływał typowy dla Dzikiego Zachodu widok prostej jak drut drogi ginącej gdzieś w bezkresnej dali. A gdybyśmy jeszcze wyobrazili sobie na niej rozpartego za szeroką kierownicą motocyklistę goniącego zachodzące słońce....

 

Fot.: Prawa strona jest stroną reprezentacyjną VN1500 Classic. Tu znajdują się obie rury wydechowe.
Hołdem dla klasycznej linii są głębokie błotniki i przedni widelec z chromowanymi osłonami. Mocno wyeksponowany regulator napięcia kłóci się z klasyczną linią. Kryjący się za nim "zbiornik" jest niczym innym jak tłumikiem. Wał kardana pozwala na wieloletnią, bezobsługową eksploatację. Pojedyncza tarcza z pływającym zaciskiem z przodu to połowa zestawu, jaki był w GPz1100.

 

Motocyklem jakby stworzonym, by odgrywać tę rolę we śnie (i życiu) pragnących się wyrwać z wielkomiejskiego zaduchu mógł być właśnie cruiser. Motocykl jakby żywcem przeniesiony zza oceanu,  łatwy do wyłowienia z tłumu dzięki typowej dla końca lat czterdziestych eleganckiej, błyszczącej sylwetce. Grube opony, głębokie błotniki, długa i niska sylwetka to jego atrybuty. Najlepiej gdyby wzorem amerykańskich pierwowzorów poruszany był silnikiem w kształcie litery "V - jak Victory".

Cruisery, takie jak Honda VT1100 Shadow czy Yamaha XVZ1300 Royal Star, miały za zadanie przyciągnąć tych klientów, którzy oczekiwali od klasyków imponującego wyglądu i szczególnej wygody podczas jazdy. Kawasaki poszło podobną drogą. Na sezon 1996 przygotowało następcę pierwszego Vulcana, nadając mu wygląd właśnie potężnego cruisera. Ale zmiany nie ograniczyły się tylko do zaprojektowania głębokich błotników, imponującego rozmiarami zbiornika paliwa z zestawem wskaźników, szerokich kół i licznych detali pokrytych chromem.

 

Fot.: VN1500 Classic to protoplasta japońskich maszyn toczących się na grubych kołach. Wersja europejska jest łatwa do odróżnienia od wersji amerykańskiej dzięki tylnej lampie oraz umieszczeniu tablicy rejestracyjnej pod nią (w wersji amerykańskiej nad lampą).

Fot.: Na zbiorniku paliwa obok pojedynczego wlewu znajduje się konsola ze słusznych rozmiarów prędkościomierzem i wskaźnikiem poziomu paliwa.

Fot.: Pomiędzy cylindrami tkwi pojedynczy gaźnik z pompką przyspieszającą. Okrągła puszka z lewej strony kryje filtr powietrza, z prawej tłumik szmerów ssania. Chłodzony cieczą silnik ma po 2 świece na cylinder i regulowane hydraulicznie zawory. Tylny hamulec wymaga dla uruchomienia oderwania nogi od podestu.

 

 
Zajęto się również stroną techniczną. Nie zwiększono co prawda pojemności skokowej, bo nowy VN1500 Classic wciąż był pod tym względem liderem, ale zmieniono gaźniki, wałki rozrządu i nastawy układu zapłonowego. W efekcie tych modyfikacji największa zaleta poprzednika, czyli silnik o imponującym momencie obrotowym i elastyczności, zyskał jeszcze na dynamice. Dzięki wyższej masie wału korbowego uzyskano możliwość sprawnego przyspieszania od jeszcze niższych obrotów. Czterobiegowa przekładnia, chociaż nie kojarzyła się z nowoczesnością, z powodzeniem sprawdzała się w codziennej eksploatacji. Redukcję dokuczliwych wibracji powierzono wałkowi wyrównoważającemu i gumowym elementom w przednich punktach mocowania silnika. Charakterystyczną cechą pozostał kąt rozchylenia cylindrów 50st.. Grubo wyściełana kanapa, szeroka kierownica i podesty dla kierowcy gwarantowały wysoki komfort jazdy. Skromny zestaw wskaźników nie budził entuzjazmu, podobnie jak nie najwyższych lotów hamulce.

 

Fot.: Na wolnych obrotach silnik wydaje z siebie ciche sapanie dochodzące z dwu przypominających dubeltówki tłumików. Brakuje tu jakichkolwiek odgłosów mechanicznych, a wyposażony w wałek wyrównoważający i elastycznie mocowany w ramie silnik generuje tylko tyle wibracji, ile potrzeba dla dobrego samopoczucia kierowcy. Hamulce są wystarczająco skuteczne (po jednej tarczy z przodu i z tyłu), lecz trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z motocyklem ważącym ponad 400kg z ładunkiem. Przedni hamulec wymaga dużych sił przy uruchamianiu a jego skuteczność może być słabo wyczuwalna.

Fot.: Skoki dźwigni przy zmianie biegów są stosunkowo duże, jednak w sukurs kierowcy przychodzi pedał wielkości rozrusznika w małym motocyklu. Dzięki niemu biegi można także obsługiwać na swojski sposób - piętą.

 

Fot.: Niskoobrotowy charakter silnika i wprowadzenie bardziej wydajnej  pompy oleju mają być gwarancją długiej żywotności.
Ze swoim dynamicznym silnikiem, stabilnym podwoziem i skutecznymi hamulcami Mean Streak jest godnym reprezentantem klasy power cruister'ów dającej możliwość czerpania dużej przyjemności z jazdy krążownikiem.

 

Pierwsze zmiany do VN1500 Classic wprowadzono już w 1997r. Zmodyfikowano wówczas gaźniki i zmieniono sprężyny zaworowe. Rok później wprowadzono pięciostopniową skrzynię biegów, w której „piątka” była nadbiegiem, co miało przyczynić się do wyciszenia silnika i obniżenia zużycia paliwa podczas długodystansowych wypraw. Lepiej pasowała ona do typowo turystycznej wersji Classic Tourer (Nomad), która właśnie w 1998r. dołączyła do oferty modelu VN1500. Jej szczególnymi elementami były regulowana szyba ochronna, kufry bagażowe, rurowe osłony silnika oraz obręcze kół z lekkich stopów. Dla podwyższenia komfortu jazdy pogrubiono kanapę, zamontowano podesty dla pasażera, a podesty kierowcy nieco cofnięto. Rama w Classic Tourer została wzmocniona, a geometria podwozia nieco zmodyfikowana.

 

 
W sezonie 1999 obie wersje nie doczekały się co prawda żadnych zmian, za to w gamie modelu VN1500 pojawił się nowy przedstawiciel o przydomku Drifter. Z pozoru wydawało się, że stylizowany na lata 50. jednoślad ma przyciągać nabywców błotnikami zasłaniającymi koła do połowy i tylnym błotnikiem poruszającym się razem z wahaczem. Nic bardziej mylnego. Rewolucyjne modyfikacje były niewidoczne dla oka.  
 

Fot.: Podwozie Driftera pozwala na podróżowanie w wielkim stylu. Zawieszenie przyjemnie pochłania nierówności drogi, a duży rozstaw osi pozytywnie wpływa na stabilność. Grube opony dodatkowo pochłaniają dochodzące wstrząsy.

Fot.: Pozycja za sterami Mean Streak'a jest bardziej zwarta, co pomaga wykorzystać zwiększone możliwości maszyny.
Począwszy od prędkości 80km/h, co odpowiada na piątym biegu 2000 obr./min. kierowca może zapomnieć o istnieniu skrzyni biegów.
Dużą część odpowiedzialności za dobre własności prowadzenia ponosi przedni widelec. Do dynamicznego stylu jazdy tylne amortyzatory mają za małe tłumienie odbicia.

Fot.: Prawdziwym przeznaczeniem VN1500 Classic jest spokojna jazda z szybkością 100-120km/h. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i szerokiej kierownicy można bez stresu pokonywać nawet ciasne zakręty i zawracać.

 

Widlasty dwucylindrowiec z podwyższonym stopniem sprężania otrzymał układ zasilania z wtryskiem paliwa i katalizator w układzie wydechowym. Rok później wtrysk paliwa obecny był już we wszystkich trzech odmianach VN1500. Przy okazji zmieniono konstrukcję widelca teleskopowego, zmniejszając rozstaw rur o 35 mm i zwiększając ich średnicę do 41mm. Zastosowano precyzyjniejszy, elektryczny prędkościomierz oraz bardziej wydajny reflektor. Jednotłoczkowy zacisk hamulcowy tylnego koła zastąpiono dwutłoczkowym.

 

 

Fot.: Z rozstawem osi 1705mm Kawasaki dołączyło do czołówki nowo narodzonej kategorii. Rama pochodzi z Classic'a, lecz wprowadzono wzmocnienia w obrębie główki wyposażonej w stożkowe łożyska. W szerokich półkach spoczywa mocarny widelec upside-down. Maszyna toczy się na eleganckich, polerowanych, aluminiowych kołach obutych w Dunlopy Sportmaxy. Jazda z  maksymalną prędkością 180km/h uświadamia pozytywny wpływ wprowadzonych zmian w podwoziu.

Fot.: Modyfikacje silnika przyniosły wzrost mocy o 7KM. Wpływ na to miały m.in. powiększenie zaworów i kanałów w głowicy, zastosowanie ostrzejszych wałków rozrządu a także przeprogramowanie wtrysku paliwa. Na przyciśnięcie klawisza startera z obu rur wydechowych dobywa się stłumiony bulgot. Dla kontrastu biegi wchodzą lekko i bezgłośnie. W porównaniu z Classic'iem wahacz przedłużono o 3cm.

Fot.: Chromowana konsola na zbiorniku prezentuje się oryginalnie. Obrotomierz świadczy o sportowej dusza.
Na komendę prawego nadgarstka Mean Streak odpowiada zaskakująco żwawym przyspieszeniem, wkręcając się ochoczo aż do czerwonego pola na obrotomierzu, które zaczyna się przy 6000 obr./min.  

 

W sezon 2001 wersja Classic weszła ze zbiornikiem paliwa o pojemności zwiększonej z 16 do 19 litrów. W sezonie 2002 liczna rodzina VN1500, w Stanach Zjednoczonych wciąż nazywanych Vulcan, powiększyła się o kolejną wersję Mean Streak. W tym przypadku podjęto próbę łączenia wody i ognia, czyli stworzenia cruisera o sportowym charakterze. W motocyklu o geometrii podwozia typowej dla klasyków spłycono błotniki, zmniejszono kanapę, wyeliminowano podesty i zwężono sylwetkę. W efekcie tego masa własna została zredukowana do 289kg (na sucho). Pojemność skokowa 1470ccm i większe zawory zagwarantowały wzrost mocy silnika do 72KM przy 5500rpm oraz moment obrotowy na poziomie 114Nm. Sztywniejsze zawieszenia zapewniły wyższą stabilność podwozia. Największy przełom nastąpił jednak w hamulcach. Przednie tarcze o średnicy 320mm i sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe przejęto ze sportowych maszyn serii ZX. Z tyłu tarcza miała powiększoną średnicę do 300mm.

 

 

ot.: Według niektórych, ładniejszego kształtu nie wynaleziono od 50 lat.

Fot.: "Pod postacią nowych Drifterów chcieliśmy wskrzesić Amerykę lat czterdziestych" - powiedział jeden z przedstawicieli Kawasaki w dniu premiery

Fot.: Drifter został skonstruowany na podstawie Classic'a natomiast jego silnik o pojemności 1470ccm poddano kuracji odmładzającej, której rezultatem jest wyższa kultura pracy i większa moc dostępna na średnich obrotach

 

Wystarczy rzut oka na dane techniczne, by zobaczyć, że Kawasaki VN1500 nigdy nie należał do gigantów pod względem dynamiki i osiągów. Co prawda na samym początku swojej rynkowej kariery brylował w klasie pojemnością skokową, mocą maksymalną i momentem obrotowym, ale wystarczył jeden sezon, by sytuacja zaczęła się zmieniać. Mocnych rywali zaczęło przybywać i sprawa dominacji w segmencie nie była już tak oczywista.

W teście porównawczym z 1996r VN1500 Classic zmierzył się z Yamahą XVZ1300 Royal Star oraz H-D Fat Boy'em. Mimo, że posiadał najelastyczniejszy silnik zajął drugie miejsce. Według testujących wykazywał zbyt mało charakteru i był ganiony za wysoką kulturę pracy, "dyskretny wydech" i bezproblemowe prowadzenie, a więc "za nudna". Innymi słowy brakowało jej stylu i tuszy.

Natomiast w teście porównawczym przeprowadzonym w 1999r. modele serii VN1500 (Classic i Drifter) zostawiły w pobitym polu Yamahę Wild Star 1600, Suzuki  VL1500 Intruder i HarleyaDavidsona Fat Boy. Kryteria takie jak prędkość maksymalna, przyśpieszenia i zużycie paliwa obnażyły silnikowe słabości obu wersji VN1500, ale inne cechy zdecydowały o zwycięstwie. Osiągi, tak ważne w motocyklach sportowych, schodzą w przypadku klasyków na drugi plan. Bardziej liczy się szeroko pojęta przyjemność z jazdy, a tej rzeczywiście nie brakuje. Kawasaki VN1500 zapewnia wygodną pozycję, spontaniczne reakcje na otwarcie przepustnicy, dobre hamowanie, wystarczająco duże przechyły w zakrętach.

 

 

Fot.: Sylwetka Mean Streak'a wywołuje niedwuznaczne skojarzenia z dragsterami. Widok potężnych sześciotłoczkowych zacisków rozwiewa wszelkie wątpliwości co do jakości hamulców. Siodło jest wygodne tylko dla kierowcy.

Fot.: Idąc z duchem czasu (i żądań ekologów) pojedynczy gaźnik o średnicy gardzieli 40mm zastąpiono elektronicznym układem wtryskowym.

Fot.: Gładkośc i połysk Vulcan'a Drifter. W układzie wydechowym pojawił się nieregulowany katalizator z systemem przewietrzania spalin.

 

Kawasaki VN1500 dzięki hydraulicznym kompensatorom luzu zaworowego, automatycznym napinaczom łańcuchów rozrządu, elektronicznemu zapłonowi i wałkowi napędowemu jest motocyklem niemal bezobsługowym. A przynajmniej mało wymagającym i mogącym przejeżdżać spore przebiegi bez ingerencji warsztatu. Czasami trzeba jednak odwiedzić serwis ze względu na bolączki, typowe dla tego modelu. W czterobiegowych wersjach znane są problemy z przekładnią, zwłaszcza z przełożeniem numer 2. Odmiany gaźnikowe miały swego czasu kłopoty z układem zapłonowym i strzelały w wydech, ale sprawę rozwiązano poprzez serwisową akcję nawrotową. Spotkanie egzemplarza, który nie był na poprawkach w autoryzowanej stacji obsługi jest mało prawdopodobne. Zdarzają się też nieszczelności w układzie chłodzenia, głównie na pompie cieczy chłodzącej.

Jednak to, co denerwuje najbardziej, to nagminnie rozszczelniająca się pokrywa zaworów tylnego cylindra. Podczas oględzin warto sprawdzić luz na osi wahacza tylnego zawieszenia. Tylko pozbawiony luzu wahacz zapewni stabilne prowadzenie. Z punktu widzenia kupującego lepiej jest wyłożyć większą kwotę i sięgnąć po wersję z wtryskiem paliwa, która średnio zużywa 6,7 litrów benzyny na 100 km. Odmiany gaźnikowe spalają nawet do 2 l/100 km więcej. Warto też pamiętać, że zużycie oleju na poziomie 1l/1000 km jest dla VN1500 czymś normalnym. Taka to już uroda tego modelu, podobnie jak dość sztywno zestrojone zawieszenia.

 

Fot.: Szeroka kierownica pozwala na pewny chwyt i ułatwia manewrowanie. Model Classic oferowany był - zależnie od rynku przeznaczenia - z mocą 64, 61 lub 45KM

Fot.: Godnych rozmiarów siodło jest przyjemnie miękko tapicerowane i znajduje się na rozsądnej wysokości 70cm. Stopy spoczywają na podłogach, które nie tylko nadają Classicowi ponadczasowej elegancji, ale całkiem skutecznie chronią nogi kierowcy przed zachapaniem i przy szybkiej jeździe niwelują nieprzyjemne uczucie "fruwających nóg".

Fot.: Kawasaki VN1500 jest klasykiem gatunku, stąd też słowo Classic w jego nazwie nabiera dodatkowego znaczenia.

 

 
Literatura: Świat Motocykli 02/1993, 07/1997, 09/2010, MOTOCYKL 03/1996, 07/1996, 09/1997, 12/1999, 12/2001, fabryczne książki napraw, instrukcje obsługi, broszury reklamowe,

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski, niemiecki, francuski - download  

 

Dane techniczne:

 
VN1500D Classic 1996 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, napęd łańcuchami, 4 zawory na cylinder hydrauliczna kompensacja luzu, pojemność 1470ccm, śred.xskok 102,0 x 90,0mm, stopień sprężania 8,6:1, dwie świece na cylinder, moc maksymalna 64KM przy 4700rpm, moment maksymalna 112Nm przy 3000rpm,1 gaźnik podciśnieniowe Keihin CVK 40mm z pompką przyspieszającą, smarowanie obiegowe pod ciśnieniem z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon tranzystorowy sterowany cyfrowo,  alternator 350W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,517, końcowe wał Kardana 2,619, skrzynia biegów 4-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2.500, II-1,375, III-1,035, IV-0,781, przełożenie całkowite 3,105, sprzęgło sterowane hydraulicznie
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tlumiące, skok 87mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 270mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie dętkowe: przód 130/90-16 67H, tył 150/80-16 71H, 
Wymiary i masy: długość 2500mm, szerokość 965mm, wysokość 1100mm, rozstaw osi 1660mm, wysokość siedzenia 700mm, prześwit 125mm, wyprzedzenie 123mm, kąt główki ramy 320, masa sucha 292kg, masa w stanie gotowym do jazdy 310kg, dopuszczalna masa całkowita 500kg, promień skrętu 2,9m, pojemność  zbiornika 16,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 168km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,9s., zużycie paliwa 5,0-10,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2700ml (z filtrem), świece zapłonowe NGK DRP7EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 na goleń 464ml (sucho), 395ml (przy wymianie), ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 250kPa, wolne obroty 750-850rpm, ciśnienie sprężania przy 300rpm (rozrusznik) 100-156psi, układ chłodzenia 2300ml, olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 200ml,  numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,0obr., poziom pływaka 17,0-21,0mm,  ciśnienie pompy paliwa 2,0-2,7psi,
 
VN1500J Drifter 2000
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd SOHC, napęd łańcuchami, 4 zawory na cylinder, hydrauliczna kompensacja luzu, pojemność 1470ccm, śred.xskok 102,0 x 90,0mm, stopień sprężania 9,0:1, dwie świece na cylinder, moc maksymalna 65KM przy 4700rpm, moment maksymalna 113Nm przy 2800rpm, układ wtryskowy, smarowanie ciśnieniowe z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-18Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 350W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,517, końcowe wał Kardana 2,619, skrzynia biegów 5-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2.500, II-1,590, III-1,192, IV-0,965, V-0,781, przełożenie całkowite 3,105, sprzęgło sterowane hydraulicznie
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tlumiące, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 270mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie dętkowe: przód 130/90-16 67H, tył 150/80-16 71H, 
Wymiary i masy: długość 2545mm, szerokość 980mm, wysokość 1115mm, rozstaw osi 1655mm, wysokość siedzenia 730mm, prześwit 125mm, wyprzedzenie 165mm, kąt główki ramy 320, masa sucha 304kg, promień skrętu 3,0m, pojemność zbiornika 16,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,8s., zużycie paliwa 7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 min.SE 2500ml (bez filtra), świece zapłonowe NGK DPR6EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 250kPa, wolne obroty 750-850rpm, ciśnienie sprężania przy 300rpm (rozrusznik) przód 3,5-6,0kg/cm2, układ chłodzenia 2,3l, olej przekładni końcowej API GL-5 SAE90 200ml,  numeracja cylindrów przód-1, tył-2, max. długość łańcucha rozrządu (20 ogniw) 128,9mm,
 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 marca 2012

Powrót do strony głównej