VN-15 VN15se VN-1500 VN-15 Vulcan  VN88 VN-15 VN1500 VN-150se VN-15se VN1500 VN-1500 VN-15SE VN1500 VN-1500 VN-15 VN1500 VN-1500 
1986-1999 Historia firmy

Kawasaki

VN-15 & VN 15se

 

Vulcan 88

Vulcan 88 - fot. broszury reklamowe

Ci,   którzy ponad wszystko cenią choppery, mają utarty kanon ulubionej maszyny. Według nich prawdziwe choppery muszą pochodzić ze Stanów Zjednoczonych, muszą mieć dwucylindrowy, widlasty silnik i dużą pojemność skokową, której niczym nie można zastąpić. Nie od dzisiaj wiadomo, że wiele firm próbowało spełnić te warunki, ale nie wszystkim udało się to do końca. Wzorzec choppera, ustalony przed laty za oceanem, dla jednych był niemożliwy do skopiowania, dla innych zbyt prymitywny, wymagający ulepszeń. Japońscy producenci już pod koniec lat siedemdziesiątych wypracowali własny kształt choppera, mocno niedoskonały, wynikający po części z własnej wizji tego typu jednośladu, po części zaś z chęci wykorzystania tych samych komponentów i silników co w innych modelach. 

Model na rynek amerykański nazywał się Vulcan 88 (model serii A 1987) - fot. katalog motocyklowy

Dopiero w połowie lat osiemdziesiątych nastąpił zasadniczy zwrot w konstrukcji japońskich klasyków Zaczęły powstawać motocykle bardziej zbliżone do klasyków zza oceanu, z silnikami zbudowanymi specjalnie na ich potrzeby. Twarde warunki miłośników chopperów postanowiło spełnić Suzuki, prezentując w 1985r pierwszego Intrudera, a potem Kawasaki z modelem Vulcan. Zwłaszcza premiera tego drugiego z silnikiem o pojemności 1,5l w 1986r zrobiła na fanach klasyków i na fachowcach branży motocyklowej duże wrażenie. Może dlatego, że Kawasaki spełniło dokładnie wszystkie wymagania chopperowych fanów. Silnik miał tylko dwa cylindry w układzie V (z dwoma korbowodami na wspólnym czopie) i pojemność skokową przewyższającą nawet największego z Intruderów. na dodatek pochodził z USA, bowiem jego produkcję powierzono zakładom w Lincoln w stanie Nebraska. 

VN1500 - fot. MOTOCYKL

Ale tak naprawdę pozornie prosty klasyk krył w sobie najnowszą japońską myśl techniczną na najwyższym poziomie. Klasycyzmu był w nim tylko tyle, ile mogło wychwycić oko wprawnego obserwatora. Resztę podporządkowano dobrej dynamice, odpowiedniej trwałości i bezawaryjności oraz zredukowanej do minimum obsłudze. Pierwszym i zasadniczym odstępstwem od wzorca spod znaku H-D było rozchylenie cylindrów pod katem 50. Chłodzenie powierzono cieczy a drgania jednostki napędowej redukował wałek wyrównoważający. Wałki rozrządu umieszczono w głowicach a każda z komór spalania otrzymała cztery zawory i dwie świece zapłonowe. Ale elektronika dbała nie tylko o podwójny zapłon w cylindrach, ale również o cały układ zapłonowy, ograniczając do minimum czynności obsługowe. Zredukowanie prac serwisowych zapewniały też: wał Kardana w układzie napędowym i hydrauliczna regulacja luzów zaworowych 

 

Kawasaki Vulcan VN 88 z 1999r - fot. broszury reklamowe

silnik modelu VN1500 serii A - fot. b/d prędkościomierz VN1500 serii A - fot. b/d

 

W Europie Vulcan dostępny był co prawda od początku swojej rynkowej kariery, ale nie w oficjalnym imporcie. Dzielił on los innych motocykli z rynku amerykańskiego, nie sprowadzanych oficjalnie na Stary Kontynent. W ofercie Kawasaki znalazł się dopiero w 1988r. Początkowo sprzedawano go w dwóch wersjach. Modele europejskie VN-15 i VN-15SE (Special Edition), o kodach A2 i B2, różniły się wieloma szczegółami. 

 

model A2 z wyposażeniem dodatkowym; fot: strona użytkowników VN

model B2; fot: katalog motocyklowy
A2 Europa B2 Europa
koła ze stopów lekkich  koła szprychowane 
kanapa dwuczęściowa  kanapa jednoczęściowa 
zbiornik paliwa z konsolą (16l)  zbiornik bez konsoli (12l) 
owalna obudowa filtra powietrza  okrągła obudowa filtra powietrza 
układ wydechowy z dwoma tłumikami po prawej stronie  układ wydechowy po jednym tłumiku z każdej strony 

kąt główki ramy 590

kąt główki ramy 57,50

rozstaw osi 1605mm 

rozstaw osi 1630mm 

wyprzedzenie 128mm  wyprzedzenie 138mm 
moc maksymalna 70KM przy 4500rpm  moc maksymalna 70KM przy 5000rpm 
moment obrotowy 124Nm przy 3000rpm moment obrotowy 128Nm przy 3000rpm

Widok na zestaw wskaznikow VN 88 1999 seria A - fot. b/d

 

Od 1990r Europie pozostawiono tylko wersję VN-15SE, o kodzie fabrycznym B4 (cyfra 4 oznacza czwarty rok od rozpoczęcia produkcji danego modelu). Ze względu na ostrzejsze przepisy dotyczące toksyczności spalin i hałasu moc silnika musiała być obniżona o kilka KM (64KM przy 5000rpm, moment 118Nm przy 3300rpm). Cztery lata później B4 został zastąpiony modelem serii C (moc maksymalna 61KM), który był właściwie tym samym co wersja A2, wyposażona w klasyczne, szprychowane obręcze i zmodyfikowany widelec. W 1996r wprowadzono na rynek mocno zmodyfikowanego VN1500 Classic. Oczywiście jak to zwykle bywa koniec oferty na rynku europejskim nie oznaczał końca na rynku północnoamerykańskim, gdzie "stary" model oferowano jeszcze przez trzy lata. 

 

model C z wyposażeniem dodatkowym; fot: strona użytkownika VN

 

Za największa zaletę Vulcana uznaje się powszechnie bardzo mocny, nieprawdopodobnie elastyczny silnik. Jego moment obrotowy jest tak duży, że w zupełności wystarcza mu czterobiegowa skrzynia biegów Już od 30km/h można bez problemu dynamicznie przyspieszać na najwyższym przełożeniu. Moc nie ma tutaj większego znaczenia. Najlepszym tego dowodem jest fakt, że we wszystkich oferowanych wersjach (27, 34, 50, 60 i 70KM) odczucia podczas jazdy są bardzo zbliżone. Różnice widać dopiero przy pomiarze prędkości maksymalnej. Pochwały zbierają również skuteczne hamulce, stanowiące zazwyczaj słaby punkt chopperów. 

VN 88 seria A - fot. broszury reklamowe

VN15 model C - fot. broszury reklamowe

Ale VN-15 ma tez i swoje wady. Pierwszą z nich jest wysokie zużycie oleju silnikowego. Sięga ono nawet 1,5l/1000km, a egzemplarze o zużyciu poniżej 1,0l/1000km nalezą do rzadkości. Trzeba do tego przywyknąć, chociaż trzeba przyznać, że nawet znacznie większe jednostki napędowe w samochodach nie wykazują takiego apetytu na środek smarny. Nie pierwszy to jednak przypadek w Kawasaki, gdy silnik wykazuje duże zapotrzebowanie na olej. Na szczęście nie ma to wpływu na trwałość. Przebiegi rzędu 100000km nie stanowią problemu. Sporo kłopotów sprawia też obsługa codzienna układu smarowania. Wziernik kontrolny poziomu oleju umieszczono w trudno dostępnym miejscu, a otwór wlewowy w bocznej pokrywie wymaga pochylania motocykla podczas nalewania. Krytykowane są często zawieszenia, a zwłaszcza dobijające amortyzatory tylne. Są co prawda bardzo komfortowe, ale mają zbyt miękką charakterystykę. Widelec również jest zestrojony dość miękko i zapewnia wysoki komfort jazdy. Kłopotliwe były też przypadki ślizgania się sprzęgła, wynikające ze złego doboru materiałów stalowych i ciernych płytek. Wadę tę poprawiono dopiero od 1994r. 

 

 

W VN-15 mogą wystąpić też przerwy w dostarczaniu benzyny do gaźników, za co odpowiedzialny jest załamany przewód odpowietrzający zbiornika paliwa. Nagminnie pękają również mocowania rurowych osłon silnika. Na rynku motocykli używanych Vulcany należą do cenionych i poszukiwanych motocykli. Doceniany jest ich prestiż podkreślony indywidualnością modelu, mocnym silnikiem, dobrymi osiągami i wysoką trwałością. 
Model VN1500 B - fot. broszury reklamowe

Identyfikacja modelu

identyfikacja modelu - fot. ksiazka napraw Kawasaki VN1500

fot. b/d fot. b/d

 

Literatura: Katalog Motocykle Swiata, Świat Motocykli 10/2000, 02/1993, MOTOCYKL 08/1999, fabryczna książka napraw Kawasaki VN1500 1987-1999, instrukcje obsługi, broszury reklamowe

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski, niemiecki - download  

 

Dane techniczne:

 
VN-15SE A1-A3 Europa 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1470ccm, śred.xskok 102,0 x 90,0mm, stopień sprężania 9,0:1, moc maksymalna 70KM przy 4500rpm, moment maksymalna 124Nm przy 3000rpm, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin CVK 36mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-20Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 350W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,517, końcowe wał Kardana 2,619, skrzynia biegów 4-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2.500, II-1,590, III-1,192, IV-0,965, 
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tlumiące, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 270mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie bezdętkowe: przód 100/90-19 57H, tył 150/90-15 74H, 
Wymiary i masy: długość 2410mm, szerokość 895mm, wysokość 1180mm, rozstaw osi 1605mm, wysokość siedzenia 750mm, prześwit 135mm, wyprzedzenie 128mm, kąt główki ramy 310, masa sucha 257kg, masa w stanie gotowym do jazdy 284kg, dopuszczalna masa całkowita 470kg, promień skrętu 2,7m, pojemnośc zbiornika 16l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,8s., zużycie paliwa 7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,7l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DRP7EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, regulacja zaworów hydrauliczna, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 na goleń 408ml, ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 200kPa, wolne obroty 750-850rpm, ciśnienie sprężania przy 300rpm (rozrusznik) przód 3,5-6,0kg/cm2, tył 7,0-11,0kg/cm2 układ chłodzenia 2,3l, olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 200ml,  numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 1,5obr., poziom paliwa przedni 2,2mm, tylny 4,2mm, 
 
VN-15 B1-B3 USA 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, w układzie V 500, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1470ccm, śred.xskok 102,0 x 90,0mm, stopień sprężania 9,0:1, moc maksymalna 72KM przy 4500rpm, moment maksymalna 124Nm przy 3000rpm, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin CVK 36mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-20Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 350W, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,517, końcowe wał Kardana 2,619, skrzynia biegów 4-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2.500, II-1,590, III-1,192, IV-0,965, 
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tlumiące, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 270mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie bezdętkowe: przód 100/90-19 57H, tył 150/90-15 74H, 
Wymiary i masy: długość 2370mm, szerokość 895mm, wysokość 1210mm, rozstaw osi 1635mm, wysokość siedzenia 710mm, prześwit 165mm, wyprzedzenie 138mm, kąt główki ramy 330, masa sucha 248kg, promień skrętu 3,0m, pojemność zbiornika 12l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 180km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,8s., zużycie paliwa 7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,7l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DRP7EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, regulacja zaworów hydrauliczna, olej zawieszenia przedniego SAE10W20 na goleń 408ml, ciśnienie w ogumieniu: przód 200kPa , tył 200kPa, wolne obroty 750-850rpm, ciśnienie sprężania przy 300rpm (rozrusznik) przód 3,5-6,0kg/cm2, tył 7,0-11,0kg/cm2 układ chłodzenia 2,3l, olej przekładni końcowej API GL5 SAE90 200ml,  numeracja cylindrów przód-1, tył-2, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,25obr., poziom paliwa przedni 2,2mm, tylny 4,2mm, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 03 marca 2012

Powrót do strony głównej