VF750F VF-750F Interceptor VF750F VF-750F Interceptor VF750F VF-750F Interceptor VF750F VF-750F Interceptor VF750F VF-750F Interceptor 
1983-1986 Historia firmy

Honda

VF 750 F

 

Interceptor

Model z 1983r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

Japońska firma z filią w Tokyo ma na swym koncie wiele osiągnięć w dziedzinie motocyklizmu. Każdy kto choć trochę pasjonuje się jednośladami wie, że kilka milowych kamieni w historii dwóch kółek położyła właśnie Honda. Tak jak legendą stały się modele serii CB z końcem lat 60-tych, a potem dobrze znane Bol d'Or, tak VF750F była ważnym krokiem na drodze do motocyklowej doskonałości. 

Jak się później okazało Honda zapłaciła bardzo wysoką cenę za wprowadzenie na rynki nowoczesnej konstrukcji z czterocylindrowym, widlastym silnikiem o bardzo zwartej budowie. W grę wchodziły nie tylko pieniądze, ale także prestiż firmy i zaufanie klientów. Dzięki szybkiemu, zdecydowanemu działaniu kierownictwo koncernu uratowało swój honor, a nabywcy pechowych egzemplarzy obdarzyli Hondę ogromną wyrozumiałością. 

W czym jednak było sedno całej sprawy? O tym za chwilę. 

 

Widok na zestaw wskaźników wersji Interceptor - fot: broszury reklamowe
Historia modeli VF zaczęła się w 1982r. Nowy, wprowadzony na rynek pojazd zdobył tytuł "Motocykla Roku 1983" w plebiscycie niemieckiego czasopisma "Motorrad" i wzbudził ogromne zainteresowanie potencjalnych klientów. Dobre przyjęcie było oczywiście w pełni uzasadnione. Co prawda zasadnicza konstrukcja jednostki V4 nie była już niczym nowym, ale sportowa stylizacja , moc jednostkowa 120KM z 1 litra pojemności i bardzo nowoczesne (jak na ówczesne czasy) rozwiązania techniczne stanowiły na początku lat 80-tych nie lada sensację. Oprócz 2-ch wałków rozrządu w każdej 4-zaworowej głowicy, zabierakowych dźwigienek czy chłodzenia cieczą zastosowano specjalne sprzęgło z układem "antyhopping". Specjalny pierścień pełen odpowiednio wyprofilowanych kształtek zapobiegał blokowaniu koła przy nagłej redukcji przełożeń w skrzyni biegów. Ten patent Honda zastosowała później w innych swoich modelach. Nic dziwnego, że nowy model przejął pałeczkę lidera po serii Bol d'Or i stał się flagowym jednośladem Hondy. Nie nastąpiło to od razu, ale po zakończeniu produkcji serii CB w 1983r. 

Widok na silnik modeli serii VF z napędem łańcuchowym - fot: broszury reklamowe

Pierwsze doniesienia o wadach konstrukcyjnych nie wzbudziły niepokoju kierownictwa fabryki. Prawdziwym zimnym prysznicem były dopiero masowe skargi użytkowników, a gwoździe do trumny dobili dziennikarze prowadzący testy długodystansowe. Po 20-25tys.km pojawiały się w pracy silnika pojawiały się niepokojące stuki, przypominające zbyt duże luzy robocze zaworów. Po rozmontowaniu układu rozrządu okazywało się jednak, że powierzchnie krzywek wałków rozrządu i powierzchnie robocze współpracujących z nimi dźwigienek zaworowych wykazują ubytki materiału. Prawdopodobnie źle dobrano współpracujące ze sobą stopy metali, co powodowało wybijanie się, a nie ścieranie powierzchni. Na dodatek bardzo często po tym samym przebiegu konieczna była wymiana łożysk głównych wału korbowego i tłoków, ale zdarzało się to znacznie rzadziej niż awarie rozrządu. W tym przypadku dawał o sobie znać wadliwy układ smarowania. 

 

 Wersja amerykańska VF750F nosiła dodatkowe oznaczenie Interceptor - fot: broszury reklamowe

 

Honda obrała w tak dramatycznym momencie jedyną rozsądną drogę rozwiązania problemu. Zgłaszającym się do warsztatu poszkodowanym klientom wymieniono bezpłatnie komplet wałków rozrządu i dźwigienek. Wielu z nich miało jeszcze fabryczną gwarancję, ale na taką samą pomoc mogli liczyć ci, którym się ona skończyła. Kto nie skorzystał z akcji i wierzył w niezawodność swojej VF z 1983 lub 1984 roku, narażał się na wydatek rzędu 2000DM. Model bez w/w wad produkowano dopiero od 1985 roku. Jeżeli nabywamy motocykli z wcześniejszych lat należy upewnić się, czy dokonano powyższych napraw układu rozrządu (należy pamiętać, że w książeczce serwisowej może być wpis o wymianie rozrządu, ale chodzić tu może jedynie o rutynową wymianę łańcucha rozrządu i kół zębatych po przebiegu 50-60tys.km). 

Honda uratowała twarz, a pechowi użytkownicy VF swoje motocykle. Mimo tak poważnych wad popularność tego modelu wcale nie zmalała. Zalety sportowo-turystycznego jednośladu były dobrą rekomendacją za warsztatowe perturbacje. 

Co prawda prowadzenie VF wymagało pewnego przyzwyczajenie, ale nie sprawiało żadnych trudności. Nie należy zapominać, że motocykl ten wyposażono w 16" koło przednie, zbyt mocno jak się okazało, prostujące maszynę podczas hamowania w zakręcie. Nie było to jednak dokuczliwe, podobnie jak twarda i wąska kanapa. Ta ostatnia doprowadzała do rozpaczy przy dłuższych podróżach jedynie pasażera - kierowcy pokonywali dalekie trasy raczej bez narzekań. Warto w tym miejscu podkreślić ogromną uniwersalność 750-tki. Jedni kupowali ją by zwiedzać świat, inni wyprowadzali motocykl z salonu wprost na tor wyścigowy. Pierwsi chwalili pracujący bez wibracji i stosunkowo oszczędny w turystycznej jeździe (ok. 4,5dm3/100km), drudzy rozkoszowali się doskonałą dynamiką  (0-100km w 4,0sek.), zwrotnością i precyzyjnym prowadzeniem na wprost. 

Obok wcześniej opisanych - i najczęściej już wyeliminowanych wad - trudno doszukać się w VF750F istotnych mankamentów. Co prawda łatwo koroduje układ wydechowy, ale jest to w zasadzie normą we wszystkich "japończykach" z lat osiemdziesiątych. Warto w tym miejscu wspomnieć, że akcesoryjne układy wydechowe są nie tylko znacznie głośniejsze, ale również pogarszają charakterystykę jednostki napędowej. 

Nie można się dziwić, że po całym zamieszaniu utrzymano ją w produkcji tylko do 1986 roku. Honda nie zrezygnowała jednak z 4-cylindrowych, widlastych silników chłodzonych cieczą, ale znacznie je ulepszyła. Wzorzec z VF750F zmodyfikowano tak dalece, że powstała konstrukcja prawie doskonała, sprawdzająca się po dzień dzisiejszy w modelach VFR750F oraz VFR800FI. Jak widać postęp techniczny to nie tylko wymyślanie rzeczy nowych ale również umiejętność wyciągania wniosków z bolesnych doświadczeń. 

Przy zakupie używanego jednośladu trzeba dokładnie go obsłucha i sprawdzić czy motocykl był serwisowany. Jeśli na drogomierzu widnieje 50-70tys.km a stan maszyny będzie potwierdzeniem tego przebiegu można przyjąć, że układ rozrządu był już reanimowany (inaczej nie dotrwał by do współczesności). Motocykl nie jest drogi jak na uzyskiwane osiągi. Spowodowane jest to m.in. cierpiącą reputacją "wieku dziecięcego". 

 

Wersja na rynek niemiecki VF750F - fot: broszury reklamowe

  Rysunki przedpremierowe zamieszczone w jednym z magazynów motocyklowych

Układ chłodzenia VF750 - fot. broszury reklamowe

VF750F z 1985r z pełną obudową - fot. b/d

Identyfikacja modelu

 

Literatura: książka obsługi, katalog części, Świat Motocykli 10/1995, broszury reklamowe producenta,

 

Dane techniczne:

 
VF750F 1983 RC15 
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy w układzie V-90o, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 748ccm, śred.xskok 70,0x48,6mm, stopień sprężania 10,5:1, moc 90KM/10000rpm, moment obrotowy 73Nm/7500rpm, zasilanie 4 gaźniki Keihin 32mm, smarowanie z mokrą miską olejową, rozruch elektryczny, zapłon CDI, akumulator 12V 14Ah, 
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne kołami zębatymi 2,151, przełożenie końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,588, sprzęgło wielotarczowe hydrauliczne w kąpieli olejowej, skrzynia biegów pięciostopniowa, I-2,733, II-1,894, III-1,500, IV-1,240, V-1.037,
Podwozie: rama kołyskowa, podwójna z rur stalowych o przekroju czworokątnym, zawieszenie - przód: teleskopy śred.39mm, regulacja 3-stopniowa , układ antynurkujący TRAC, tył: wahacz wleczony aluminiowy podparty centralnym elementem resorująco-amortyzującym (system Pro-Link) regulacja 4-stopniowa, hamulec przedni dwutarczowy 280mm, zacisk dwutłoczkowy, tylny tarczowy 200mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane typu ComCast, ogumienie - przód: 120/80V16, tył: 130/80H18
Wymiary i masy: długość 2210mm, szerokość 770mm, wysokość 1215mm, rozstaw osi 1495mm, wysokosć siedzenia 820mm, wyprzedzenie 96mm, kąt główki ramy 28o10', masa sucha 218kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 248kg, zbiornik 22,0l, rezerwa 4,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 215km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, zużycie paliwa 4,5-7,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40: 3,0l, zawieszenie przednie: ATF 370ccm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 225kPa, tył: 225kPa, świece zapłonowe : NGK DPR8EA-9, szczelina na świecy 0,8-0,9mm, luz zaworów: ssące i wydechowe 0,12, płyn chłodniczy 3,0l,  
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 19 marca 2010

Powrót do strony głównej