OPONY MOTOCYKLOWE

Budowa

Budowa

Zasadniczym elementem każdej opony jest szkielet zwany karkasem lub osnową. Zadaniem jego jest nadanie oponie właściwego kształtu i przenoszenie wszystkich obciążeń towarzyszących jeździe. Tkanina tworząca osnowę utkany jest z wysoce wytrzymałych włókien (zwykle poliamidowych) zwany kordem. Za osadzenie opony na feldze odpowiedzialne są stopki opony, które w przypadku opon bezdętkowych mają za zadanie dodatkowo uszczelniać je. Boczne ścianki są najcieńszym i najbardziej podatnym na odkształcenie elementem opony. Z punktu widzenia właściwości trakcyjnych najbardziej istotnym elementem opony jest bieżnik. Wykonany jest on z reguły, z mieszanki gumowej innej niż reszta opony i ukształtowany w sposób determinujący jego późniejsze zastosowanie. Rzeźba bieżnika ma decydujące znaczenie dla zachowania się opony na mokrej nawierzchni. Producenci dobierając skład mieszanki gumowej kierują się przeznaczeniem danego typu opony. Im twardsza jest mieszanka, tym opona odporniejsza na ścieranie, lecz jednocześnie maleje przyczepność. Bieżnik opon ewoluuje wraz ze wzrostem dynamiki motocykla. Układ rowków bieżnika nazywany jest fachowo rzeźbą bieżnika. Obecnie dominują szerokie, niezbyt gęsto rozmieszczone rowki o stosunkowo dużej szerokości. Niegdyś było to wiele drobnych wielokątnych kostek. Mają one jednak tendencję do silnego odkształcania, co powoduje niestabilne zachowanie się opony (motocykla), szczególnie w ostrych wirażach. Rzeźba bieżnika musi być efektem kompromisu i ściśle determinuje późniejsze zastosowanie danej opony.

Wśród opon wyróżnia się opony diagonalne i radialne. Zasadniczą różnicę pomiędzy nimi stanowi układ włókien tkaniny kordowej tworzącej osnowę opony. Podstawowym materiałem służącym do wyrobu tkaniny kordowej jest nylon. W oponach przeznaczonych do silnych obciążeń stosuje się kord stalowy. Najdroższe opony mają kord wykonany z włókien aramidowych.

diagonalna, radialna

  1. diagonalne,

  2. diagonalne z opasaniem,

  3. radialne

  4. radialne JLB.

Opony diagonalne to takie, w których warstwy kordu ułożone są na krzyż, czyli pod kątem do osi symetrii opony. Opony opasane mają dodatkową warstwę kordu ułożoną wzdłuż obwodu opony, tuż pod warstwą bieżnika. Ta dodatkowa warstwa wzmacnia oponę, zapobiegając odkształceniom bieżnika powstającym pod wpływem siły odśrodkowej przy dużej prędkości jazdy. Im mniejsze odkształcenia, tym mniejsze tarcie pomiędzy warstwami kordu wewnątrz opony, a co za tym idzie, niższa temperatura i dalej bardziej stabilne zachowanie. Wynika z tego mniejsze zużycie i większa trwałość ogumienia. Opony diagonalne poprzez wielowarstwowe kątowe ułożenie karkasu są twardsze. Dlatego idealnie nadają się do ciężkich motocykli. W najbardziej obciążonych oponach motocykli sportowych używa się opon radialnych, w których nitki kordu ułożone są promieniście. Dodatkowa warstwa kordu opasuje oponę dookoła, tuż pod bieżnikiem. Taka konfiguracja pozwala najskuteczniej przeciwstawić się olbrzymim siłom powstającym podczas szybkiego ruchu motocykla i wynikających z tego obciążeń, a także niebagatelnej sile odśrodkowej. W ekstremalnie obciążonych tylnych oponach przeznaczonych do najszybszych motocykli stosuje się opasanie tzw. kordem monospiralnym JLB (Joint-Less-Belt), na który składa się pojedyncza nić kordu nawinięta niczym nitka na szpulce. Tego typu rozwiązanie znacznie wzmacnia oponę i dzięki niewielkim odkształceniom zmniejsza wewnętrzne tarcie pomiędzy warstwami tkaniny kordu i chroni oponę przed przegrzaniem. Opona taka jest dużo trwalsza i mniej podatna na odkształcenia.

JLB

Oprócz podziału opon na diagonalne i radialne wyróżnia się również podział na opony dętkowe i bezdętkowe

Opony bezdętkowe (tubeless) mają wiele zalet w porównaniu z tradycyjnymi dętkowymi (tube type). Są lżejsze, łatwiejsze do wyważenia, mniej się nagrzewają i są odporniejsze na przebicie. Wnętrze opony bezdętkowej wyściełane jest warstwą specjalnej gumy, która uszczelnia stopkę opony na feldze, a dodatkowo ma zdolność zasklepienia otworów po punktowych przebiciach, co sprzyja bezpieczeństwu. Opony bezdętkowe wymagają specjalnie przystosowanych dla nich felg. Nie zaleca się montażu zwyczajnych opon na felgach dostosowanych do opon bezdętkowych i na odwrót.

Czasy, gdy stosunek wysokości boku do szerokości opony wynosił 1:1 odeszły już do historii. Obecnie stosowane opony są oponami niskoprofilowymi, tzn. ich wysokość jest mniejsza od szerokości. Stosunek tych dwóch wielkości podany w procentach (55, 70, 90 itp), jest później używany jako cecha charakterystyczna opony. Takie poszerzenie opony pozwala na uzyskanie większej powierzchni styku z podłożem, czyli umożliwia przeniesienie większej mocy współczesnych motocykli. Spłaszczenie z jednoczesnym zmniejszeniem wysokości boku opony zapobiega odkształceniom podczas przenoszenia bocznych obciążeń powstających w czasie pokonywanie wiraży.

Oznaczenia

Spotyka się dwa rodzaje oznaczeń wymiarów opony. tradycyjne, gdzie szerokość i średnicę opony określa się w calach, np: 2,75-18 lub 3,50-18. Nowe oznaczenie podaje szerokość opony w milimetrach oraz wysokość opony przez procentowy stosunek wysokości do szerokości np: 110/90-18.

Myślnik pomiędzy cyframi określającymi szerokość opony i jej średnicę wewnętrzną oznacza diagonalny typ opony. Opona diagonalna z opasaniem oznaczona jest literą B w miejscu myślnika np: 150/80VB17. Opona radialna oznaczona jest literą R np: 180/55ZR17.

Indeks nośności (Load Index) jest zakodowaną liczbą określającą maksymalne obciążenie opony. Litera za cyfrą określającą średnicę opony to indeks prędkości określający maksymalną szybkość eksploatacyjną opony.

Indeks prędkości

Indeks nośności (Li)

Symbol

km/h

Li

kg

Li

kg

Li

kg

Li

kg

B 50 0 45 22 85 44 160 66 300
C 60 1 46 23 88 45 165 67 307
D 65 2 48 24 90 46 170 68 315
E 70 3 49 25 93 47 175 69 325
F 80 4 50 26 95 48 180 70 335
G 90 5 52 27 98 49 185 71 345
J 100 6 53 28 100 50 190 72 355
K 110 7 55 29 103 51 195 73 365
L 120 8 56 30 106 52 200 74 375
M 130 9 58 31 109 53 206 75 387
N 140 10 60 32 112 54 212 76 400
P 150 11 62 33 115 55 218 77 412
Q 160 12 63 34 118 56 224 78 425
R 170 13 65 35 121 57 230 79 437
S 180 14 67 36 125 58 236 80 450
T 190 15 69 37 128 59 243 81 462
U 200 16 71 38 132 60 250 82 475
H 210 17 73 39 136 61 257 83 487
V (VB) >210 18 75 40 140 62 265 84 500
Z (ZR) >240 19 78 41 145 63 272 85 515
  20 80 42 150 64 280 86 530
  21 83 43 155 65 290 87 545

Warto także zwrócić uwagę na znajdujący się na boku każdej opony numer DOT.

Pierwsze dwie cyfry tego numeru oznaczają kolejny numer tygodnia, a trzecia - ostatnią cyfrę roku produkcji np: 149 oznacza 14 tydzień roku 1999.

Nie mniej istotnym oznaczeniem są strzałki. Oznaczają one wymagany kierunek obrotów opony. Wynika to z wewnętrznej budowy opony, skonstruowanej tak, by sprostać obciążeniom powstającym podczas przenoszenia dużych mocy przez koło napędzane i powstających podczas hamowania w przednim kole.

Należy również pamiętać, że większość opon ma oznaczenie przeznaczenia na przednie (ang. front) lub tylne (ang. rear) koło. Tylko niektóre nowoczesne opony mają charakter uniwersalny i mogą być bez przeszkód zamieniane.

Powierzchnia styku

Obsługa

Obsługa opon polega m.in. na utrzymywaniu ciśnienia wewnątrz opony ściśle wg zaleceń producenta. Każdy motocykl ma swoje zalecane ciśnienie w oponach zależne m.in. od obciążenia. Podawane wartości należy traktować z pełną powagą. Ciśnienie w oponach sprawdza się zawsze na oponach zimnych. Z dwojga złego, lepiej jechać na zbyt silnie napompowanej oponie, niż przy niedopompowanej. Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem w oponie powoduje silne odkształcanie się boków opony i grozi uszkodzeniem spowodowanym deformacją i zmorzonym nagrzewaniem. W skrajnym przypadku osnowa może ulec uszkodzeniu, co z reguły doprowadza do trwałego odkształcenia opony.

Wyważanie

Nowa opona na kole oznacza potrzebę jej wyważenia. Należy zdać sobie sprawę, że niedoważenie 10 gram przy prędkości 100km/h równoważne jest przyklejeniu na obwodzie koła 10kg w miejscu przeciwstawnym tego niedoważenia. Po montażu nowej opony należy ją również docierać przez pierwsze 100km. Wynika to z układania się opony na feldze oraz potrzeby usunięcia warstwy olejów silikonowych używanych podczas procesu wulkanizacji bieżnika, a mających na celu odseparowanie opony od formy.

Najczęściej zadawane pytania

1. Jak długa jest gwarancja na opony?

Avon daje nawet 5 lat gwarancji na wady konstrukcyjne. Robert Rost, Avon

Dwa lata. Dotyczy tylko wad obecnych w chwili sprzedaży. Nie obejmuje uszkodzeń powstałych w trakcie użytkowania. Ronald Kabella, Dunlop

2. Jaki jest obecnie maksymalny kąt pochylenia w zakręcie w motocyklach GP?

Nawet ponad 55°. Jest to możliwe dzięki efektowi zazębiania się” bieżnika i asfaltu. Bez niego możliwe byłoby maksymalnie 45°. Ronald Kabella, Dunlop

3. Dlaczego opony deszczowe i slicki nie są dopuszczone do użytku na drogach?

Opony muszą mieć odpowiednią rzeźbę bieżnika. Całkowicie gładkie slicki są więc zakazane na drogach publicznych. Wyścigowe opony deszczowe mają zaś na suchej nawierzchni skrajnie niską żywotność. Christoph D. Kroerger, Metzeler

4. Jak długo można przechowywać opony, nie narażając ich na uszkodzenie?

Przy fachowym przechowywaniu (w suchym, ciemnym i chłodnym pomieszczeniu, bez dostępu świeżego powietrza) do 6 lat. Thomas Poltrock, Continental

5. Dlaczego producenci nie mogą dostarczać opon bez cienkiej warstwy, która sprawie, że pierwszy kilometr jedzie się jak po rozbitym jajku?

Gdyby to była tylko warstwa, moglibyśmy ją usunąć. W rzeczywistości zabiegu tego wymaga struktura powierzchni powstającej w trakcie wulkanizacji i składowania. Ronald Kabella, Dunlop

Rozjeżdżanie opony jest konieczne, ponieważ powstającej w eksploatacji szorstkiej struktury nie da się uzyskać podczas produkcji. Christoph D. Kroeger, Metzeler

6. Czy w przerwach pomiędzy wyścigami podgrzewacze opon powinny cały czas pracować, czy lepiej schłodzić opony?

Podgrzewacze opon powinny być używane przez maksymalnie sześćdziesiąt minut. Lepiej jest ogrzewać felgę, aby uzyskać jednolitą temperaturę wewnątrz opony. Robert Rost, Ayon

Podgrzewacze służą do tego, żeby doprowadzić bieżniki opon do temperatury roboczej. Jeśli będą pracować zbyt długo, spowoduje to fizykalne wtórne usieciowanie” gumy, które może doprowadzić do zmiany właściwości mieszanki, Najbardziej ucierpi na tym przyczepność. Aaron Lang, Pirelli

7. Czy opony, które już od dawna są na rynku, będą poddawane modernizacjom?

Modernizacje istniejących opon ograniczają się z reguły do nieznacznych przeróbek, jak np. drobnych korekt charakterystyki bieżników. Każda zmiana konstrukcyjna wymaga bowiem nowej homologacji opony. Ronald Kabella, Dunlop

8. Dlaczego opony są czarne?

Ponieważ do gumy dodawana jest sadza. Opony Michelin Pilot Sport, Pilot Road i Anakee dzięki zastosowaniu mieszanki ze 100-procentowym udziałem krzemianów zamiast sadzy, mogą mieć dowolny kolor. Reinhard Sucher, Michelin

Możliwe są wszystkie kolory, jednakże klienci akceptują tylko czarne opony. Robert Rost, Avon

9. Jaką ma funkcję boczna ścianka opony?

Jest to łącznik pomiędzy bieżnikiem a stopką opony, przenosi wszystkie siły i przejmuje na siebie część funkcji resorującej i tłumiącej. Aaron Lang, Pirelli

Zapewnia elastyczność opony w pożądanych ramach. Wysoka ścianka boczna podnosi komfort i tłumienie własne, niska poprawia precyzję i przydatność do jazdy z maksymalną prędkością. Ronald Kabella, Dunlop

10. Jaki wpływ na zachowanie podczas jazdy ma bieżnik?

Głębszy bieżnik zapewnia lepszą przyczepność na mokrej nawierzchni, mniejszy zaś przedłuża żywotność opony. Robert Rost, Avon

Ukształtowanie bieżnika ma bezpośredni wpływ na odprowadzanie wody podczas w deszczu oraz na charakterystykę zużycia. A pośrednio na precyzję, przyczepność i temperaturę roboczą opon. Ronald Kabella, Dunlop

11. Czy opony zużyte pośrodku mają mniejszą przyczepność w przechyle?

Takie opony mają w przechyle mniejszą powierzchnię przylegania do podłoża i tym samym mniejszą przyczepność. Poza tym brakuje im stabilności na zakrętach. A podczas jazdy na wprost, z powodu zwiększonej powierzchni przylegania do podłoża, łatwiej wpadają w koleiny. Ronald Kabella, Dunlop

literatura: Technika Motoryzacyjna: 3/1996, Katalog Motocykle Świata 1993, 1999, Świat Motocykli 03/1997, MOTOCYKL 08/2003 

 

Powrót do strony głównej