SRX600 SRX-6 SRX-600 SRX 600 SRX600 SRX-600 SRX 600 SRX600 SRX-600 SRX 600 SRX-600 SRX 600 SRX600 SRX-600 SRX 600 SRX600 SRX-600 SRX 600 SRX-6
1985-1996 Historia firmy

Yamaha

SRX 600

 

SRX600 powstała w połowie lat 80-tych, jako szosowa wersja niezwykle popularnego enduro XT500/600, przejmując silnik od XT600, następcy XT500. Producent wykonał przy tym ciekawy manewr. Cylinder nieznacznie rozwiercono, uzyskując 608 zamiast 595ccm. W ten sposób SRX stała się szosową jednocylindrówką o największej pojemności skokowe w memencie swojej premiery (1985r). Yamaha skrupulatnie podkreślała to w materiałach reklamowych. Akcentowano równiez sportowy charakter pojazdu, którego dobra dynamika opierała się głównie na potężnym momencie i niskiej masie własnej. Aby dopasować jednostkę napędową do szosowych realiów, "wydłużono" pierwszy i piąty bieg. Dodatkowymi atutami były smukła sylwetka oraz geometria podwozia sprzyjająca zwrotności. Pozytywny wizerunek "600" już na początku jej rynkowej kariery potwierdził tytuł Motocykla Roku 1985. Napis "Super Single" na obudowie za kanapą nie był obietnicą bez pokrycia.

 

W praktyce okazało się, że SRX600 ma wiele innych zalet, i to wcale nie błahych. W ślad za dobrymi osiągami szły na przykład skuteczne hamulce. Układ nośny był bardzo stabilny, a wprowadzanie motocykla w przechylenie boczne nie sprawiało najmniejszych problemów w każdej sytuacji drogowej. Do tego wszystkiego trzeba jeszcze dodać bardzo dobre wykończenie, które wówczas nie było wcale normą w klasie średniej. Ale były też elementy, na które można było także ponarzekać. Kontrowersje budziła przede wszystkim niezwykle prosta stylizacja. Jedni krytykowali spartański styl motocykla, innych zachwycała prostata kształtów. SRX600 albo się kocha, albo nienawidzi. To typowe dla pojazdów z charakterem. Podobnie było z rozrusznikiem. Brak elektrycznego startera dla jednych był nie do zaakceptowania, dla innych stanowił powód do dumy. Ci drudzy wpisywali "kopniaka" w sportowy wizerunek maszyny tak jak brak centralnej podstawki. Powód był prosty - mniej elementów, mniejsza masa własna. Ale czy SRX rzeczywiście była tak lekka? Trudno to odnieść do konkurentów, na rynku nie było bowiem w tamtym czasie odpowiedników szosowej Yamahy. Zbliżony koncepcyjnie motocyklem była Honda XBR500, która ważyła niemal tyle samo. Różnica na niekorzyść Hondy wynosiła tylko 1kg, ale miała ona mniejszy silnik. Co prawda wprowadzona na rynek w połowie lat 90tych Bimota Supermono była o 15kg lżejsza, ale za to trzykrotnie droższa. A zatem zwyczajna i tania SRX600 nie miała się czego wstydzić. W tym wszystkim i tak bardziej chodziło chyba o lekkość prowadzenia i łatwość balansu dającą swoiste poczucie lekkości motocykla.

Na tablicy rozdzielczej króluje prędkościomierz. Podobne rozwiązanie można zobaczyć w późniejszym Suzuki SV650 - fot. broszury reklamowe

 

Yamaha SRX600 to prawdziwa kopalnia zalet, w obliczu których wszelkie wady bledną niemal natychmiast. prostota konstrukcji rzutowała na atrakcyjność ceny. Po ten motocykl mogli sięgać niezamożni ludzie, którzy chcieli nie tylko toczyć się po drogach i ulicach podczas dojazdów do pracy czy szkoły, ale pragnęli także zakosztować prawdziwej przygody związanej z dynamiczną jazdą. "600", która osiągała prędkość maksymalną 170km/h i przyśpieszała do setki w niewiele ponad 6 sekund, kosztowała mniej niż dwucylindrowe "500" o podobnych osiągach i była zdecydowanie tańsza od sportowych czterocylindrowców klasy 600ccm.
Nisko umieszczone siodło podobnie jak niska cena przyciągało początkujących. Dla nich przygotowano od wiosny 1986r odprężoną wersję o mocy 27KM (kod 1XM) dopasowaną do wymogów prawa drogowego niektórych krajów europejskich.

Recepta Yamahy na atrakcyjną cenę SRX600 była prosta i sprawdzona - wykorzystanie jak największej liczby produkowanych już komponentów. Nowymi elementami były rama, zbiornik paliwa, układ wydechowy, wskaźniki, reflektor, kanapa, boczne pokrywy i osłona nad tylnym błotnikiem. Resztę przejęto z wytwarzanych już modeli (np. koła pochodziły z RD350). Obniżce ceny sprzyjały także inne posunięcia oszczędnościowe. Japońska wersja SRX miała np. chłodnicę oleju, zbiorniczki wyrównawcze amortyzatorów tylnych (od XJ900). W wersji europejskiej zrezygnowano z tych udogodnień. Niektóre elementy aluminiowe zastąpiono stalowymi. Nie oszczędzano jednak na silniku.

Mniejszy brak SRX400 nie posiadał m.in. drugiej tarczy hamulcowej w kole przednim - fot. katalog motocyklowySRX600 1986 w  wersji na rynek japoński posiadała m.in. chłodnicę oleju, zbiorniczki wyrównawcze przy amortyzatorach - fot. katalog motocykli

SRX600 1988 już z pojedynczą tarczą hamulca przedniego.  Wersji na rynek japoński posiadała m.in. chłodnicę oleju, zbiorniczki wyrównawcze przy amortyzatorach - fot. katalog motocykli

 

Głowica otrzymała układ czterozaworowy, a podwójny gaźnik wyposażono w system YDIS (Yamaha Duo Intake System). Przy niskich obrotach zasilanie odbywało się jedną gardzielą, dopiero od 4000rpm otwierała się druga. Uzyskano w ten sposób wysoki moment obrotowy w zakresie niskich i średnich obrotów. O eliminację dokuczliwych drgań dbał wałek wyrównoważający, a układ wydechowy wykonano ze stali wysokogatunkowej.

SRX600E z 1996r z elektrycznym rozrusznikiemi - fot. b/d

 

Od 1990r w ofercie Yamahy pojawiła się zmodernizowana SRX600, ale w wielu krajach europejskich dostępna była na rynku tylko za sprawą prywatnego importu. Przekonstruowano ramę i tylne zawieszenie. W miejsce dwóch klasycznych elementów resorująco-tłumiących zastosowano element centralny. W związku z tym położenie zbiornika oleju silnikowe trzeba było zmienić. Ważną modyfikacją było także zamontowanie elektrycznego rozrusznika. Zmian było tak wiele, że mimo niemal identycznego wyglądu nową SRX600 uznawano za zupełnie nowy motocykl. Wzmocniono widelec (rury nośne 39mm zamiast 36mm), podwójną tarczę hamulcową zastąpiono pojedynczą o średnicy 300mm, średnicę obręczy kół jezdnych zmniejszono z 18" do 17". Pojawiła się również chłodnica oleju pracująca głównie na potrzeby głowicy cylindra. Z racji wycofania z oficjalnej oferty w Europie Zachodniej "600" stała się trudniej dostępna i droższa. Wiele egzemplarzy zaczęto wówczas importować z Dalekiego Wschodu, a nawet wprost z Japonii (należy tutaj wspomnieć, że na tamtejszych rynkach oferowano również bliźniaka o pojemności 400ccm - SRX400).

 

SRX400 z 1985r z rynku japońskiego - fot. katalog motocyklowySRX600 z 1985r na rynek japoński  - fot. katalog motocykowy

SRX600 z 1986r na rynek europejski - fot. katalog motocykowySRX600 z 1990r na rynek japoński  - fot. katalog motocykowy

Jednocylindrowa SRX600 była jednym z czołowych motocykli serialu o nazwie "Sound of Singles". Niezwykle popularne w latach 90-tych wyścigi drogowe skupiły na swych trasach najlepsze jednocylindrowce. Takie firmy jak KTM czy Bimota budowały nawet konkretne modele z myślą o tym właśnie serialu. "600" Yamahy dowiozła niemieckiego kierowcę Hansi Meyera do tytułu wicemistrzowskiego w 1992r.

 

Kupując używaną SRX600 trzeba zwrócić uwagę na niektóre elementy. Kłopoty z uruchomieniem silnika mogą świadczyć o zużyciu membrany w gaźniku, a przerwy w zapłonie mogą być spowodowane uszkodzeniem wyłącznika zapłonu na bocznej podstawce. Szarpanie w układzie napędowym mogą być sygnałem zużycia tłumika drgań w tylnej piaście. Generalnie jednak "600" to bardzo trwały, prosty w obsłudze i tani w eksploatacji motocykl. Godny polecenia zwłaszcza tym kierowcom, którzy nie chcą zbyt wiele inwestować w czynności serwisowe i paliwo (2,5l/100km przy stałej prędkości 60km/h).

Osiągi nie są tutaj może tak spektakularne jak w czterocylindrowych motocyklach klasy 600ccm, ale z pewnością nikt nie powinien być zawiedziony możliwościami tej interesującej jednocylindrówki. Na krętych drogach i w mieście prowadzona przez wytrawnego kierowcę potrafi zostawić w tyle niejeden znacznie silniejszy motocykl.

 

Literatura: Świat Motocykli 01/2006, książka napraw Yamaha SRX600 1986, broszury firmowe

 

Dane techniczne:

 
SRX600 1986 Europa o kodzie 1XL (bez Szwajcarii 1XN)
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność skokowa 608ccm, średnica x skok 96,0 x 84,0mm, stopień sprężania 8,5:1, moc maksymalna 45KM @ 6500rpm, moment obrotowy 51Nm @ 5500rpm, 1 gaźnik dwugardzielowy Teikei Y27PV 27mm, rozruch nożny, akumulator 12V-5Ah, zapłon CDI, alternator 190W, sucha miska olejowa
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 2,387, końcowe łańcuch rolkowy 2,466, mokre sprzęgło wielotarczowe, skrzynia biegów 5-stopniowa, I-2,307, II-1,588, III-1,200, IV-0,954, V-0,777,
Podwozie: rama podwójna stalowa, zamknięta, zawieszenie przednie teleskopy 36mm, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz stalowy z dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 100mm, hamulec przedni podwójna tarcza 267mm, zacisk stały dwutłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 245mm, zacisk stały dwutłoczkowy, ogumienie przód 100/80-18 53S, tył 120/80-18 62S, obręcze odlewane przód 2,15x18, tył 2,75x18,
Wymiary i masy: długość 2125mm, wysokość 1055mm, szerokość 705mm, wysokość siedzenia 770mm, rozstaw osi 1385mm, prześwit 145mm, kąt główki ramy 260, wyprzedzenie 103mm, promień skrętu 2,6m, masa gotowego do drogi 176kg, masa dopuszczalna 380kg, zbiornik paliwa 15,0l, rezerwa 3,0l
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h, przyspieszenie do 100km/h 6,2s, średnie zużycie paliwa 4,6l/100km,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DPR7 EA-9, przerwa na elektrodzie świecy 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE20W40 SE 2,1l (wymiana z filtrem), wolne obroty 1150-1250rpm, śruba składu mieszanki 2,75obr., ciśnienie sprężania 12kg/cm2, poziom pływaka 26-28mm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,8kg/cm2, tył 2,0kg/cm2, olej widelca przedniego SAE10W30 SE 310ccm, łańcuch 104 ogniwa, luz łańcucha 15-20mm, luz zaworowy ssące 0,05-0,10mm, wydechowe 0,12-0,17mm, akumulator 12N5-3B,
 
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 17 czerwca 2006

Powrót do strony głównej