RF600 RF900 RF600R RF900R RF900RS RF-600 RF-900 RF-600R RF-900R RF-900RS RF-900RS2 RF600 RF900 RF600R RF900R RF900RS RF-600
1993-1997
1994-1997
Historia firmy

Suzuki

RF 600R 

&

RF 900R 

Fot.; Stylistyka RF'a była dość śmiała. Jedni uważali ją za obrzydliwą, drugim podobała się, bo dzięki ostrym żebrom na obudowie nasuwała skojarzenia z Ferrari Testarossa.

 

Na początku lat dziewięćdziesiątych sportowe motocykle klasy 600 cero osiągnęły szczyty popularności. Koncepcja mocnych
i szybkich sześćsetek wyposażonych w obudowy aerodynamiczne, rozwinięta w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, święciła prawdziwe triumfy Najwięksi producenci podjęli w tym segmencie swoisty „wyścig zbrojeń”, podobnie jak w wyższych klasach. Kierownictwo koncernu z Hamamatsu pokładało w serii RF duże nadzieje. Przede wszystkim dlatego. że dawało odbiorcom zupełnie nowy produkt w przeciwieństwie do konkurencyjnej Hondy, która cały czas modernizowała CBR600R i prezentowała jej kolejne, poprawiane wersje.

 

Fot.: RF600 - oprócz wielu zalet - ma też mankamenty: wibracje na wysokich obrotach i paliwożerność.

 

Nowy motocykl Suzuki pojawił się w sprzedaży wiosną 1993 r. Był rzeczywiście nową, pod każdym względem, konstrukcją. Silnik miał wszystkie cechy nowoczesnych, rzędowych czterocylindrowców dużej mocy. Krótki skok zapewniał dużą szybkobieżność bez obawy o zbyt duże prędkości tłoków, a znaczna średnica cylindrów umożliwiała zaprojektowanie zaworów o dużych średnicach. Proste, stromo ustawione kanały dolotowe do minimum ograniczały opory napełniania cylindrów, a zwarte komory spalania zapewniały sprawność przebiegu procesów nad tłokiem. Do tego chłodzenie cieczą (a nie powietrzno-olejowe), dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, układ wydechowy typu „4 w 1”.

 

Silnik modelu RF600R w pełnej krasie - fot. broszury reklamoweTablica rozdzielcza modelu RF600R - fot. broszury reklamowe

Fot.: To Suzuki było chwalone za chłodzony cieczą czterocylindrowy silnik, który okazał się trwały i niezawodny.
Kokpit był przejrzysty i bogato wyposażony.

 

Jak widać, od strony napędu RF600R miał zdecydowanie sportowy charakter. Jednak cały motocykl nie był już tak bezkompromisowy, jak na przykład maszyny serii GSX-R. Wiele cech przybliżało go do jednośladu uniwersalnego, o sportowo-turystycznym zacięciu. Obok konwencjonalnego widelca teleskopowego była tutaj na przykład rama spawana ze stalowych wytłoczek, malowana w kolorze owiewek. Odprężona pozycja za kierownicą również bardziej pasowała do wizerunku maszyny do jazdy na co dzień. Ale twórcy RF600R chcieli przyciągnąć klientów nie tylko świeżością konstrukcji. Opracowali również atrakcyjną stylizację, której zasadniczym elementem były wloty powietrza przypominające te z. Ferrari Testarossa (wówczas nowość na rynku). Co prawda samochodowe klimaty zazwyczaj nie robią wrażenia na motocyklistach, ale przecież Ferrari to marka kultowa. Nic więc dziwnego, że charakterystyczne „żebra” wzbudziły wielkie emocje, a nabywcy nader chętnie wybierali czerwony kolor lakieru. Do RF600R szybko przylgnął przydomek „Ferrari na dwóch kołach”.

 

RF600R - fot. katalog motocyklowyRF600R - fot. katalog motocyklowy

Fot.: RF600 ma własności prowadzenia poza wszelką krytyką. Szybkie zmiany pochyleń odbywają się tak samo łatwo, jak pokonywanie wszelkiego rodzaju zakrętów. Jest to m.in. zasługa tylnej opony o szerokości 160mm.

 

Pierwsze oceny sześćsetki Suzuki były dość korzystne. Konkurentkę Hondy CBR600F wyróżniała wysoka kultura pracy silnika, lekko pracująca dźwignia zmiany biegów i dobre hamulce. Chwalono dobre osiągi, zwrotność i funkcjonalność przydatną w codziennym użytkowaniu. Osłona miała wystarczającą wysokość i gwarantowała dobrą ochronę przed pędem powietrza. Ale już pierwszy test porównawczy z Kawasaki ZZ-R600 wykazał braki w ergonomii, paliwożerność i niedoskonałość podwozia. Zwłaszcza w ciasnych zakrętach RF wykazywał tendencję do „zapadania się” do wewnątrz. Dodatkowo użytkowników denerwował brak centralnej podstawki i zbyt mały zbiornik paliwa. Krytykowano oryginalne ogumienie oraz wibracje na wysokich obrotach. Podnóżki zamontowano zbyt wysoko, ale dzięki temu przynajmniej prześwit w bocznych przechyłach był wystarczający. Średnie zużycie paliwa rzadko spadało poniżej 6l/100krn, a na krętych drogach przekraczało nawet 8l/100krn. To wszystko sprawiało, że RF600R cieszył się umiarkowanym powodzeniem. W tym miejscu można jeszcze wspomnieć, że na niektórych rynkach oferowana była zdławiona wersja pięćdziesięciokonna (50KM przy 11000rpm, 48Nm przy 4500rpm).

 

RF600R 1993 - fot. b/d

Fot.: Z daleka RF600 jest trudny do odróżnienia od RF-a 900 - ma taką samą sylwetkę.

 

Pod względem bezawaryjności i trwałości, RF prezentuje się zupełnie nieźle. Dzięki temu stanowi atrakcyjną ofertę na rynku motocykli używanych. Najsłabszymi punktami są szybko zużywające się łożyska dźwigni tylnego amortyzatora i niezbyt trwałe szyny prowadzące łańcuch rozrządu. Bacznie obserwować należy stan prowadnicy łańcucha napędowego, aby uchronić przed uszkodzeniami wahacz tylnego koła. Dopiero w 1995 r. poprawiono trwałość lakieru i zastosowano bardziej odporny na korozję układ wydechowy. Bardzo dobrze prezentuje się silnik, osiągający duże przebiegi międzynaprawcze. Po 50000krn można spodziewać się jedynie lekkiego zużycia gniazd zaworowych. Po przeszlifowaniu nadal funkcjonują one bez problemu. Piętą Achillesową RF600R były świece zapłonowe, wyjątkowo łatwo ulegające zaolejeniu.

 

RF900R 1994 - fot. b/d

Fot.: Suzuki RF600 nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Polsce. Importer sprowadził tylko jedną sztukę.
Natomiast RF900 był sprzedawany w sieci Suzuki Motor Poland i cieszył się sporym powodzeniem.

 

W rok po prezentacji sześćsetki, koncern z Hamamatsu przedstawił RF900R. Także w tym przypadku miała być to konkurencja dla Hondy, tym razem dla modelu CBR900RR, wyznaczającego na początku lat dziewięćdziesiątych nowe standardy w klasie motocykli sportowych. Recepta na pokonanie Hondy z zewnątrz praktycznie niczym nie różniła się od sześćsetki. Także tutaj widelec teleskopowy miał tradycyjną konstrukcję, a grzbietową ramę zespawano ze stalowych wytłoczek. Aluminiowy byt tylko wahacz tylnego koła. Dość wąskie ogumienie i czterotłoczkowe zaciski hamulcowe były wyraźnym ukłonem w stronę codzienności i zdradzały, że Suzuki pragnie pozyskać nie tylko amatorów ostrej, sportowej jazdy. Nabywców dodatkowo przyciągać miały identyczne jak w RF600R elementy stylizacyjne nawiązujące do Ferrari. Na tym jednak podobieństwa obu modeli kończyły się. Silnik na przykład nie był nową konstrukcją, ale adaptacją chłodzonej cieczą jednostki napędowej z GSX-R1100. Oprócz zmienionej pojemności skokowej miał on nowy wał korbowy i zupełnie nową głowicę. „Wyprostowano” kanały dolotowe i zmieniono kąt rozchylenia zaworów. Prawdziwą ciekawostką był fakt, że RF900R był tylko o 4 kg cięższy od GSX-R750. Oczywiście można tutaj postawić pytanie czy dziewięćsetka była tak lekka, czy ówczesna, sportowa siedemsetpięćdziesiątka była tak ciężka.

 

RF900R 1994 - fot. broszury reklamowe

Fot.: Żeberka w stylu Ferrari niektórych zachwycały, innych od nich odrzucało.

Fot.: Charakterystyczne, szerokie światło kojarzyło się ze statkiem kosmicznym Enterprise.

RF900R

Fot.: Praktyczny schowek w górnej pokrywie owiewki - rozwiązanie często spotykane w maszynach z tamtego okresu.

 

Model RF900R znacznie lepiej wypadał w testach porównawczych. Wiosną 1994 r. zwyciężył na przykład z Triumphem Daytona 900 i Kawasaki ZX-9R. Pochwały zbierał głównie silnik (określano go nawet mianem „bombowy”) i dobrze zaprojektowana owiewka. Nie bez znaczenia była także cena, niższa niż u konkurentów. Dziewięćsetkę Suzuki nazwano komfortowym motocyklem sportowym, uznając ją za dobrą ofertę za dobre pieniądze. Rok później RF900R zestawiono z Hondą VFR750F, wychodząc zapewne z założenia, że uniwersalny charakter Suzuki nie odpowiada typowo sportowemu wizerunkowi Hondy CBR900RR. Motocykl z Hamamatsu przegrał z VFR, ale w zasadzie skrytykowano w nim tylko słabsze niż w Hondzie wyposażenie i mniejszą wygodę jazdy. Podkreślano również, że oba motocykle praktycznie nie różnią się osiągami, co w obliczu innych pojemności skokowych wyraźnie przemawiało na korzyść Hondy. Ogólny wydźwięk fachowych testów był jednoznaczny: co prawda punkt ciężkości w RF900R wyraźnie przesunięty jest w stronę sportu, ale jest to jednak motocykl dla zwykłych ludzi, sprawdzający się dobrze w codziennej eksploatacji.

 

RF900RS2 - fot. broszury reklamowe

Silnik z dużym temperamentem, dobrze działające sprzęgło i skrzynia biegów, dobre hamulce, dobrze zestrojone tylne zawieszenie — oto elementy pozytywnie ocenia w RF900R. Jak łatwo zauważyć, nie ma wśród nich przedniego zawieszenia. Zbyt miękko zestrojony widelec nikomu się nie podobał. Prowadził do nerwowych zachowań motocykla na gorszych nawierzchniach, na większych wybojach dokuczliwie dobijał. Nic dziwnego, że już na początku 1995r. ale na rynek wprowadzono model RF900RS2. Od poprzednika różnił się on jedynie detalami. Jedyną poważną zmianą był nowy widelec teleskopowy, wreszcie działający tak jak trzeba. Dodatkowo przednie zawieszenie otrzymało regulację naprężenia wstępnego sprężyn i regulację siły tłumienia. Początkowo obie dziewięćsetki, R i RS2 oferowano równolegle, potem w poprawionej wersji wrócono do dawnego oznaczenia.

 

RF900R tablica rozdzielcza - fot. broszury reklamoweSilnik RF900R w pełnej krasie - fot. broszury reklamoweRama modelu RF900R z 1994r - fot. broszury reklamowe

Fot.: 98KM jak na dzisiejsze standardy to mało, lecz w 1993r było to dobrze wypasione stadko.

 

Suzuki RF900R stanowi atrakcyjną ofertę na rynku motocykli używanych. Biorąc pod uwagę dużą bezawaryjność tego modelu i wysoką trwałość, jest to propozycja naprawdę ciekawa. Oczywiście tak jak w przypadku RF600R, trzeba pogodzić się z pewnymi mankamentami. Modele serii RF nie spotkały się z dobrym przyjęciem na rynku. Dlatego w produkcji pozostały stosunkowo krótko, bo tylko do 1997r. Ich dopracowywanie nie miało większego sensu w obliczu szybko zmieniającej się mody i nowych trendów konstrukcyjnych w jednośladach. Seria RF odeszła w zapomnienie, może trochę niezasłużenie.

Suzuki RF600R nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Polsce. Importer sprowadził tylko jedną sztukę. Mimo to po drogach naszego kraju jeździ tych motocykli niemało. Nie jest jednak tak często spotykanym motocyklem, jak jego większy brat RF900R, który był sprzedawany – i to w dobrej cenie – w sieci Suzuki Motor Poland, cieszył się więc sporym powodzeniem. Jako motocykl używany – jeśli jest w dobrym stanie – RF600R będzie niezłą ofertą. Jeżeli mechanika jest w porządku i po motocyklu nie widać jakiejś większej śladów kolizji czy wywrotek, nie należy się przejmować lekko rdzewiejącymi elementami czy zmatowieniami lakieru.

 

RF900R 1996 bez ramy - fot. PSRama RF900R - fot. b/d

Fot.: Jeżeli mechanika jest w porządku i po motocyklu nie widać jakiejś większej kasacji, nie należy się przejmować lekko rdzewiejącymi elementami czy zmatowieniem lakieru. Kiepska powłoka lakiernicza to w Suzuki z tego okresu rzecz często spotykana.

 

RF600R 1994r - fot. broszury reklamoweRF900R 1997r - fot. broszury reklamoweRF900R z ostatnich lat produkcjiRF900R wersja amerykańska - fot. b/dRF900R z 1996r werja belgijska - fot.b/dRF600R 1996r wersja belgijska - fot. b/d

RF900R 1995r - fot. broszury reklamowe

Fot.: RF miał być - według producenta - supersportem o ostrzejszym charakterze od produkowanej już Katany GSX600F,
mimo to zachowujący walory motocykla użytkowego.

 

Literatura: Świat Motocykli 12/2000, MOTOCYKL 03/2009, ksiązka napraw i obsługi; broszury reklamowe, Test & Technik 03/1995, PS 04/1995,

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

katalog części j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcja obsługi j.francuski - download  

 

katalog części j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
RF600R E-03 USA
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 599ccm, śred.xskok 65,0 x 45,2mm, stopień sprężania 12,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 36mm, układ TSCC, moc maksymalna 98KM przy 11500rpm, maksymalny moment obrotowy 62Nm przy 9500rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-8Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy, alternator 405W, układ wydechowy 4w1,
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,744, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 3,071, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna I-3,142, II-2,058, III-1,650, IV-1,428, V-1,260, VI-1,120,
Podwozie: rama otwarta stalowa, , zawieszenie przednie: widelec teleskopowy 41mm, skok 120mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony podparty centralnym amortyzatorem, 7 ustawień napięcia wstępnego sprężyny, 4 ustawienia siły tłumienia, skok 130mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 290mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 240mm, zacisk stały dwutłoczkowy, ogumienie : przód 120/70 ZR17, tył 160/60 ZR17
Wymiary i masy: długość 2110mm, szerokość 710mm, wysokość 1175mm, rozstaw osi 1430mm, prześwit 120mm, wysokość siedzenia 790mm, wyprzedzenie 103mm, kąt pochylenia widelca 65o masa sucha 195kg, masa pojazdu gotowego do drogi 218kg, masa dopuszczalna 420kg, zbiornik paliwa 17,0l, rezerwa 4,0l, minimalny promień skrętu 3,2m,
Osiągi: prędkość maksymalna 222km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, średnie zużycie paliwa 6,8l/100km,
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu (solo): przód - 225kPa, tył - 250kPa, olej w zawieszeniu: SAE10 503ml, olej silnikowy : SAE10W-40 3300ml (z filtrem), świece zapłonowe: NGK CR9E, przerwa 0,7-0,8mm, luz zaworowy: ssące 0,10-0,20mm, wydechowe 0,20-0,30mm,  łańcuch napędowy DID50VA7 108 ogniw, luz 30-40mm, układ chłodzenia 2450ml, ciśnienie sprężania 142-213psi, wolne obroty 1200-1400rpm, poziom pływaka 6,9mm,  akumulator YTX9-BS,
 
RF900R E-03 USA
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 937ccm, śred.xskok 73,0 x 56,0mm, stopień sprężania 11,3:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 36mm, układ TSCC, moc maksymalna 129KM przy 9700rpm, maksymalny moment obrotowy 102Nm przy 8200rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-8Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy,
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,565, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 2,866, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna I-2,714, II-1,809, III-1,409, IV-1,181, V-1,038
Podwozie: rama otwarta stalowa, , zawieszenie przednie: widelec teleskopowy 43mm, skok 120mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony podparty centralnym amortyzatorem, skok 130mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 310mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 240mm, zacisk stały dwutłoczkowy, ogumienie : przód 120/70 ZR17, tył 170/60 ZR17, obręcze aluminiowe 3,5x17 / 5,5x17,
Wymiary i masy: długość 2130mm, szerokość 730mm, wysokość 1165mm, rozstaw osi 1440mm, prześwit 115mm, wysokość siedzenia 805mm, wyprzedzenie 102mm, kąt pochylenia widelca 65,5,  masa sucha 203kg, masa pojazdu gotowego do drogi 236kg, masa dopuszczalna 420kg, nośność 184kg, zbiornik paliwa 21,0l, minimalny promień skrętu 3,2m,
Osiągi: prędkość maksymalna 260km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,2sek zużycie paliwa średnie zużycie paliwa 8,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu (solo): przód - 250kPa, tył - 250kPa, olej w zawieszeniu: SAE10 459ml, olej silnikowy : SAE10W-40 3300ml (z filtrem), świece zapłonowe: NGK CR9E, przerwa 0,7-0,8mm, luz zaworowy: ssące 0,10-0,20mm, wydechowe 0,20-0,30mm,  łańcuch napędowy RK532GSV 110 ogniw, luz 25-35mm, układ chłodzenia 2450ml, ciśnienie sprężania 142-213psi, wolne obroty 1100-1300rpm, poziom pływaka 6,9mm,  benzyna bezołowiowa super
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 11 marca 2012

Powrót do strony głównej