NTV650 NTV-650 NTV600 NTV-600 Revere NTV650 NTV-650 NTV600 NTV-600 Revere NTV650 NTV-650 NTV600 NTV-600 Revere NTV650 NT600V

1988-1996 

Historia firmy

Honda 

NTV 650 

 

Revere 

Model 1996 juz bez dodatku Revere, widok z prawej strony  - fot. serwis Echoskop.onet
Obudowane enduro Hondy, które pojawiło się na rynku w 1987r otrzymało zupełnie nową, widlastą jednostkę napędową o pojemności 600ccm, z chłodzeniem cieczą i trzema zaworami na cylinder. Po Transalpie  nowe źródło napędu wykorzystano w kolejnym obudowanym enduro Africa Twin, ale już o pojemności skokowej 650ccm. Było tylko kwiestią czasu, kiedy nowy silnik trafi do motocykla typowo szosowego, zapowiadanego jako następca modeli CX500 i VT500E. Stało się to rok później za sprawą NTV600/650, pokazanego po raz pierwszy w 1988r w Hiszpanii. 

Prototyp NTV - fot. książka napraw wyd. ETAI

NTV650 model 1988 z charakterystycznym wahaczem jednostronnym nazwanym przez Hondę Pro-Arm - fot. broszury reklamowe

NTV650 model 1989 - fot. broszury reklamowe

 

Nowy model (oznaczenie kodowe RC33) oferował znacznie więcej niż poprzednicy ii zaskakiwał rozmachem konstrukcyjnym. Nowa rama, nowy układ napędowy z jednoramiennym wahaczem, nowy, nowoczesny silnik, zredukowane do minimum czynności obsługowe. Wszystko to czyniło z NTV nowoczesnym pojazdem sportowo-turystycznym, z bardzo dobrymi osiągami i dobrym przygotowaniem zarówno do codziennej jak i turystycznej eksploatacji. Wszystko wydawało się wskazywać, że nowy model zostanie przyjęty entuzjastycznie i zbierze same laury. 
Model 1989 - kierownica jako aluminiowy odlew z połówek, zintegrowany zestaw wskaźników. Od 1993r kokpit został zmieniony - kierownica rurowa, stalowa  - fot. broszury reklamowe

 

Okazało się jednak, że pierwsze opinie kierowców testowych i specjalistów prasy fachowej były bardzo nieprzychylne. Tytuły w prasie motocyklowej mówiły nie tylko o niespełnionych oczekiwaniach, ale wręcz o niepowodzeniu Hondy. Co prawda koncepcja konstrukcyjna nie budziła zastrzeżeń, ale wykonanie pozostawiało, według specjalistów, wiele wątpliwości. Chodziło przede wszystkim o wady podwozia, duży luz w układzie napędowym, klekoczące przy zimnym silniku sprzęgło i zbyt długie przełożenie pierwszego biegu. Jak widać, wad było sporo, ale i reakcja producenta była natychmiastowa. Egzemplarze, których sprzedaż rozpoczęła się w 1989r miały już zmienione koła zębate i zamontowany tłumik drgań w skrzyni biegów. Poprawiono także sprzęgło. Pogrubiono rury nośne widelca, a w ich wnętrzu znalazły się nowe sprężyny o progresywnej charakterystyce. Modernizacja nie ominęła tylnego amortyzatora i kanapy, którą pogrubiono w tylnej części. Pozostała tylko zbyt długa jedynka. Zresztą nie wiadomo dlaczego, skoro i tak zmieniano koła zębate w skrzyni przekładniowej. 

 

silnik podwieszony do stalowej ramy grzbietowej - fot. broszury reklamowe

Ewenement w tej klasie cenowej - jednostronny wahacz - fot. broszury reklamowe

Sprzedaż poprawionej NTV ruszyła w 1989r z wielkim rozmachem i utrzymywała się na wysokim poziomie przez kilka lat. Powodzenie następcy CX500 i VT500E w początkowym okresie wyraźnie rosła. W 1992r zaowocowało to drugim miejscem na liście rynkowych bestsellerów w Niemczech (za CBR600F). Jeszcze w 1993r motocykl utrzymywał się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedawanych maszyn, zajmując ósmą lokatę. 

Honda NTV niejednokrotnie stawała do testów porównawczych ze swoimi rynkowymi przeciwnikami. Nie zawsze zdobywała najwyższą pozycje, często bowiem musiała radzić sobie z silniejszymi konkurentami. Tak było np w porównaniu z Suzuki VX800 i BMW R80, a więc z motocyklami innej klasy, o większej pojemności skokowej. Honda przegrała co prawda z Suzuki, ale udało się jej pokonać BMW. Podkreślano znakomite, lepsze niż u konkurentów wykończenie, nowoczesność konstrukcji i atrakcyjność wygładu, krytykowano podwozie wymagające przyzwyczajenia i zbyt sportową pozycję. Podobnie było w teście porównawczym z BMW R65, gdzie naprzeciw siebie stanęły zdławione wersje o mocy 27KM. Honda przegrała, ale pod wieloma względami znowu przewyższała niemiecki jednoślad. W tym przypadku dodatkową zaletą NTV była łatwość przywrócenia silnikowi pełnej mocy (tylko zwężki w króćcach ssących - wymiana gumowych króćców; niestety nie da się ich wybiaksować). W 1995r Honda stanęła do trudnego porównania z niezwykle nowoczesnym wówczas pojazdem z tej samej stajni - Hodną CB500. I znowu NTV Revere nieznacznie przegrała, ale   wyraźnie górowała nad rywalem elastycznością silnika, komfortem jazdy i dobrym wykończeniem. Gdyby nie ciężki układ napędowy z wałem Kardana i specyficzne, wymagające przyzwyczajenia własności jezdne, wynik mógłby być inny. 

 

NTV 1988 - fot. broszury reklamowe
Sprawdzony, trwały, oszczędny i niezawodny silni, solidność wykończenia oraz dostępność fabrycznych akcesoriów stawiała Revere bardzo  wysoko w rankingu przedstawicieli sportowo-turystycznej klasy średniej. Bardzo ceniono komfort jazdy i spokojną pracę jednostki napędowej. Widlasty dwucylindrowiec pracował bez wibracji, bowiem tak jak w przypadku XL600V i XRV650, miał rozchylenie cylindrów 52 stopnie przy przesunięciu wykorbień wału głównego o kąt 76 stopni. Konstrukcja była zwarta i pracowała spokojnie niczym "widlak" V90. Zużycie paliwa w codziennej eksploatacji sięgało 5-ciu litrów na 100km, przy ostrej jeździe wzrastało nieznacznie. Obsługę układu napędowego ograniczono do minimum, co obniżało oczywiście koszty utrzymania. Regulację zaworów trzeba było przeprowadzać co 12000km, wymianę oleju w przekładni głównej co 36000km. Wał Kardana eliminował konieczność dbania o napinanie i smarowanie łańcucha. Od strony podwozia sprawa wyglądała nieco inaczej. Co prawda prowadzenie na wprost było nienaganne, ale w łukach wyraźnie czuło się duży ciężar układu napędowego i reakcje wału na ruchy manetki "gazu". Przy prędkościach 60-80km/h pojawiały się drgania kierownicy, wprowadzające dodatkową nerwowość. Nieco dziwna była także ergonomia. Sylwetka kierowcy miała wyraźnie sportowy charakter, głównie za sprawą mocno podkurczonych nóg. Było to szczególnie dokuczliwe dla wysokich osób. Ale prowadzenie NTV650 nie było trudne, wymagało raczej przyzwyczajenia.  Pojedynczy hamulec tarczowy koła przedniego - fot. broszury reklamowe

Jednostronny wahacz i tylny hamulec tarczowy - fot. broszury reklamowe

Silnik znany z modelu m.in. XL600V czy XRV650 - fot. broszury reklamowe Sześćsetpięćdziesiątka nie doczekała się przez dziesięć lat żadnych poważniejszych modernizacji. Początkowo oferowano wersje o mocy 27, 50 i 60KM, w 1991r ze względu na ostrzejsze normy hałasu moc maksymalną wersji otwartej zmniejszono do 57KM. spadek mocy wymusił modernizację przełożeń skrzyni biegów i wreszcie przestano narzekać na zbyt długą jedynkę. Dwa lata później dzięki zmianom w technologii produkcji i pewnym posunięciom oszczędnościowym w samym motocyklu (np. czernione felgi, silnik, inne wskaźniki, rurowa kierownica, inna kanapa) radykalnie obniżono cenę (ok.15%). Wprowadzono również kolejną wersję silnikowa o mocy 34KM, dopasowaną do nowych przepisów ubezpieczeniowych i podatkowych państw Unii Europejskiej. Od tej chwili był to już tylko NTV650 bez dodatku Revere.  
Honda NTV650, dzięki nowej, niższej cenie stała się poważnym konkurentem dla rynkowego bestselleru, Yamahy XV535. Była przy tym bardziej uniwersalna, dobra zarówno do jazdy na co dzień, jak i turystyki. W 1994r jej cena wzrosła o ok.10%, ale nadal była dość korzystna. 
W 1995r NTV jeszcze raz padła ofiarą zaostrzonych norm hałasu. Moc maksymalna obniżona została do 53KM (prędkość maksymalna 175km/h, przyspieszenie 0-100km/h: 5,3sek.). Dwa lata później oferowano już tylko wersje o mocy 34 i 50KM.
W 1998r wprowadzono na rynek następcę NTV650 opatrzoną przydomkiem Deauville

 

Na początku swej rynkowej drogi, Revere doczekała się bardzo odmiennej wersji o nazwie NT650 Hawk GT (funkcjonowała również nazwa Bros). Miała ona wybitnie sportowy charakter i skonstruowana została głównie z myślą o Stanach Zjednoczonych. W miejsce stalowej ramy zastosowano aluminiową, a wał Kardana zastąpiono łańcuchem napędowym. Węższy zbiornik paliwa miał pojemność tylko 12 litrów, a całość ważyła 188kg. Krótszy rozstaw osi i bardziej stromo poprowadzony widelec, gwarantowały lepsza zwrotność pojazdu. Krótsze przełożenia końcowe i mniejsza masa zapewniały lepsza dynamikę. 

 

Model NT650 Hawk GT 1990 - fot. broszury reklamowe

 

Należy również wspomnieć, że na niektórych rynkach model NTV650 oferowano (przez krótki okres) jako NTV600 Revere o pojemności zredukowanej do 600ccm. 

 

Test na dystansie 50000km nie wykazał żadnych istotnych uchybień konstrukcji NTV - fot. Motorrad
Mówi się, że mechanicy śnią po nocach o NTV Revere. Motocykl nie ma żadnych typowych usterek i jest bardzo trwały. Nawet przy dużych przebiegach awarie są tutaj rzadkością. Notowano przypadki przebiegów ponad 100000km bez większych napraw. Oczywiście przy przebiegu rzędu 50000km mogą pojawić się pierwsze usterki (nieszczelne zawory wydechowe, wybite śruby regulacyjne zaworów), ale generalnie trwałość elementów mechanicznych jest bardzo wysoka. Bardzo wolno postępuje także korozja układu wydechowego. Podczas eksploatacji warto zwracać uwagę na stan chłodnicy, narażonej na uderzenia kamieni wyrzucanych spod przedniego koła, oraz na stan oleju w przekładni głównej. Na uderzenia kamieni narażona jest również dolna część układu wydechowego. Na skutek uszkodzenia uszczelniaczy widelca lub uszczelniaczy wału napędowego przy przekładni głównej mogą pojawić się wycieki oleju. 

 

NTV nadaje się również bardzo dobrze do turystyki, szczegolnie z zestawem fabrycznych kufrow - fot. broszury reklamowe
Model z ostatnich lat produkcji łatwo poznać m.in. po dluzszym ukladzie wydechowym - fot. b/d

 

Identyfikacja modelu - VIN

Identyfikacja modelu - fot. ksiażka napraw wyd. Haynes

 

Literatura: Świat Motocykli 12/1999, MOTOCYKL 05/2006, książka napraw Honda NTV600/650 wyd.Haynes oraz ETAI, broszury reklamowe, 

Dane techniczne:

 
model NTV650 RC33 1989r wersja 50KM /w nawiasie wersja 60KM/ 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V52o, czopy korbowodowe przestawione o 76o, pojemność 647ccm, śred.xskok 79,0x66,0mm, chłodzony cieczą, rozrząd SOHC - napęd łańcuchem, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki podciśnieniowe marki Keihin 36,5mm, moc maksymalna 50KM przy 7500rpm /60KM przy 7500rpm/, moment obrotowy 55Nm przy 3000rpm /59Nm przy 6500rpm/, stopień sprężania 9,2:1 /9,4:1/, mokra miska olejowa, alternator 345W/5000rpm, akumulator 12V-8Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy, rozruch elektryczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,763, napęd końcowy wał Kardana 2,909, sprzęgło mokre wielotarczowe, mechaniczna, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa I-2,571, II-1,882, III-1,500, IV-1,240, V-1,074, 
Podwozie: rama otwarta, grzbietowa z profili stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śred. 41mm, skok 130mm, jednoramienny wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiace o skoku 120mm, hamulec przedni jednotarczowy 316mm, zacisk pływający, dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 276mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, koła odlewane przód 2,50x17, tyl 4,50x17, ogumienie - przód 110/80-17 57H, tył 150/70-17 69H
Wymiary i masy: długość 2190mm, szerokość 765mm, wysokość 1080mm, wysokość siedzenia 810mm, rozstaw osi 1465mm, prześwit 165mm, masa sucha 192kg, masa pojazdu gotowego do drogi 212kg, pojemność zbiornika paliwa 19,0 l, rezerwa 2,5l, kąt pochylenia główki ramy 62o, wyprzedzenie 119mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 171km/h /179km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 6,3sek /5,8sek/, średnie zużycie paliwa 6,3l/100km /5,6l/100km/,
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, wolne obroty - 1000-1200rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 2,3bar, tył: 2,3bar, olej silnikowy SAE 10W40 SE 2,6l (z filtrem), olej przekładni końcowej SAE80 110ccm, olej zawieszenia przedniego ATF 466ccm, układ chłodzenia 2,2l, ciśnienie sprężania 192psi, ustawienie śruby składu mieszanki 1 3/4 obr., poziom pływaka 9,2mm, luz zaworowy: ssące 0,13-0,17mm, wydechowe 0,18-0,22mm, benzyna bezołowiowa min. 91OK, 
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 03 marca 2010

Powrót do strony głównej