KZ750 GPz750 KZ-750 GPZ-750 KZ750 GPz750 KZ-750 GPZ-750 KZ750 GPz750 KZ-750 GPZ-750 KZ750 GPz750 KZ-750 GPZ-750  GPZ750R GPZ
1981-1988 Historia firmy

Kawasaki

KZ 750 / GPz 750

model UNI-TRACK z 1983r - fot: Świat Motocykli
O pierwszej wersji Kawasaki GPz 750 mówiono, że szczególną jego cechą jest brak czegoś szczególnego. Tak oceniali usportowiony motocykl z Akashi, przedstawiony na początku lat osiemdziesiątych, specjaliści z pracy fachowej. I mieli sporo racji. Był rok 1981 i znawcy motocyklizmu oraz potencjalni klienci zaczęli być coraz bardziej wymagający w tej klasie jednośladów. Tymczasem nowy model, oznaczony symbolami niezwykle mocno nawiązującymi do sportu, bazował na klasycznym Z650 z 1976r. Zwiększono co prawda pojemność skokową, ale głowica nadal miała zaledwie 2 zawory na cylinder a tylne zawieszenie podparto dwoma klasycznymi elementami resorująco-tłumiącymi. Nie zastosowano również znanego już wówczas systemu zapobiegającego nurkowaniu motocykla podczas hamowania. Osiągi nowego modelu nie były rewelacyjne. Na dodatek miał on słabe hamulce i niezbyt pewnie prowadził się na wprost ze względu na dokuczliwe drgania podwozia.

model GPz750R z 1982r (przed modernizacja) - fot: Świat Motocykli

Kierownictwo bardzo szybko wysnuło wnioski z nieudanego pociągnięcia i już w rok po prezentacji pierwszego GPz750 przedstawiło jego następcę z tym samym oznaczeniem na pokrywach bocznych, ale ze zmienionym kodem fabrycznym (ZX750A1). Po poprzedniku pozostały jedynie symbole. Oprócz zmienionej stylizacji o długich, spójnych liniach i zmodyfikowanego silnika, kolejny GPz750 otrzymał zupełnie zmienione podwozie z centralnym elementem resorująco-tłumiącym pracującym w systemie UNI-TRACK oraz układ zapobiegający nurkowaniu. Poprawiono, chociaż nie radykalnie, skuteczność układu hamulcowego, a lekkie drgania podwozia pojawiały się tylko przy dużych prędkościach.

model po modernizacji z "bananową" karasorią; fot: materiały reklamowe

Wystarczyło to jednak, by nowa siedemsetpięćdziesiątka przegrywała testy porównawcze z konkurentami w klasie (Honda  VF750F, Suzuki GSX750ES). Najmocniejszą jej stroną była chyba udoskonalona jednostka napędowa, malowana na czarno, o zwiększonym stopniu sprężania i zmienionym kącie rozchylenia zaworów, wyposażona w nowe gaźniki i nowy układ wydechowy. Te zmiany oraz zwiększenie skoku zaworów i wydłużenie czasów ich otwarcia sprawiły, że wzrosły moment obrotowy i moc maksymalna (o ok.7KM), a wraz z poprawą dynamiki silnika poprawiła się również dynamika pojazdu. Nowy GPz750 przyspieszał od 0 do 100km o 0,5sek. szybciej a prędkość maksymalna wzrosła aż o 15km/h. Były to wówczas jedne z najlepszych wyników w klasie 750ccm. 

GPZ750F z roku 1985; fot: materiały reklamowe

GPZ750 A1 - FOT. B/D

GPZ750 A2 - FOT. B/D

Wdrożenie do życia projektu GPz750 wiązało się przede wszystkim z rozpoczęciem startów w europejskich wyścigach długodystansowych klasy 750ccm. 

Premiera GPz750 była głośna również z tego powodu, że nowy motocykl wprowadzono na rynki wraz z całą rodziną, od 250ccm, poprzez 305, 400, 550 i 750 aż do 1100ccm. Zakres innowacji obejmujący poszczególne modele był dość znaczny i z tego powodu pojawienie się serii nowych GP-Z wzbudziło ogromne zainteresowanie. Maszyny wyposażono były m.in. w komputer pokładowy pokazujący stan oleju w silniku, ilość paliwa w baku, napięcie akumulatora i położenie bocznej podstawki. Z zewnątrz GPZ 750 był właściwie nie do odróżnienia od wersji z silnikiem 1100ccm, co dawało nabywcom poczucie swoistego prestiżu. Oprócz tego wyposażone były (tak jak model flagowy) w wiele czujników śledzących pracę zespołu napędowego, umożliwiających mechanikom korzystanie z komputera warsztatowego i bardzo szybkie lokalizowanie usterek. Zmniejszenie masy pojazdu miało zasadnicze znaczenie w obliczu wyraźnie sportowego charakteru siedemsetpięćdziesiątki. Zupełnie nowa rama z grubych rur stalowych i mocowana do niej osłona były co prawda ciężkie, ale dzięki nowemu tylnemu zawieszeniu, aluminiowemu wahaczowi i lekkim, odlewanym obręczom kół jezdnych o zaledwie trzech szprychach, udało się wyraźnie zredukować wagę motocykla. 

 

folder reklamowy GPZ750 - fot. b/d

 

Pierwsza prezentacja GPz750 w 1982r odbyła się na hiszpańskim torze wyścigowym Jarama. Wedle oceny kierowców testowych zarówno silnik jak i podwozie pozostawiły po sobie dobre wrażenie. Zastrzeżenia dotyczyły tylko widelca teleskopowego, który nie zawsze radził sobie z poprzecznymi nierównościami, oraz bocznej podstawki, która przy mocnych pochyleniach ocierała o nawierzchnię. Dodać należy również drgania podwozia przy większych prędkościach. W zamian oferuje dobrą zwrotność i znakomite osiągi przy średnim zużyciu paliwa (ok. 7,0dm3/100km). Należy również do motocykli trwałych i niezawodnych. Słabym punktem test tylko głowica cylindrów, a zwłaszcza łożyskowanie wałków rozrządu obracających się bezpośrednio w aluminiowym odlewie głowicy, co nie jest zbyt korzystne. Zwłaszcza przy takim systemie "ssania", jaki zastosowano w 750-tce. Zimny silnik przy włączonym urządzeniu rozruchowym pracuje na bardzo wysokich obrotach, czego nie tolerują panewki wałków rozrządu. Wymiana kompletnej głowicy jest niestety bardzo droga. Głośnym klekotaniem objawia się luz łańcucha przełożenia wstępnego, który po przebiegu rzędu 50-60 tys.km co prawda pracuje bez zarzutu, ale zaczyna być hałaśliwy. Nie grzeszą trwałością napinacz łańcucha rozrządu oraz uszczelki głowicy cylindrów i bloku silnika. Dowodem dużego uznania użytkowników dla walorów użytkowych GP Z 750 są ceny egzemplarzy używanych.  

 

Jedna z wariacki modelu Z750 - fot: materiały reklamowe producenta

model sprzed modernizacji, bez owiewek z 1981r - fot: materiały reklamowe producenta

model Z750 GP wszedł na rynek w 1982, wzbogacając ofertę firmy o chłodzoną powietrzem maszynę turystyczną z napędem wałem Kardana, solidnym bagażnikiem i 24-litrowym zbiornikiem paliwa. -  fot: materiały reklamowe producenta

Model w stylu Custom GPz750 Ltd. Produkowany był na rynek europejski od 1980 do 1983r - fot: materiały reklamowe

Softchopper czystej krwi - Spectre z 1982r oferowany na rynku północnoamerykańskim - fot: materiały reklamowe

KZ750Ltd - fot: broszury reklamowe

Literatura: książki napraw; MOTOCYKL 11/1998, Świat Motocykli 04/1995, 11/1998; broszury reklamowe

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

katalog części j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
KZ750-E1 1981 (ZX750-A5 1988 jeśli są różnice)
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 738ccm, śred.xskok 66x54mm, stopień sprężania 9,0:1 (9,5:1), moc maksymalna 74KM przy 9000rpm (86KM przy 9500rpm), moment maksymalna 64Nm przy 7500rpm (70Nm przy 7500rpm), 4 gaźniki Keihin 34mm (Mikuni 34mm), smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah (12V-14Ah), alternator 238W, zapłon elektroniczny,
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty, końcowe łańcuch rolkowy, skrzynia biegów 5-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe , zawieszenie tylne wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi (centralny elementem resorująco-tłumiącym), hamulec przedni 2-tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie przód - (110/90V18, tył - 130/90V18),
Wymiary i masy: długość 2190mm (2220mm), szerokość 780mm (740mm), wysokość 1135mm (1260mm), rozstaw osi 1420mm (1490mm), wysokość siedzenia 770mm (800mm), masa sucha 210kg (224kg), pojemnośc zbiornika 17,4l (19l),
Osiągi: prędkość maksymalna 220km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,9sek., zużycie paliwa 7,4l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy 3,5l, świece zapłonowe NGK BR9ES, luz zaworowy - 0,08-0,18mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 210ml,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 23 lutego 2012

Powrót do strony głównej