Z440 KZ440 Z-440 KZ-440 Z440LTD Z440 KZ440 Z-440 KZ-440 Z440LTD Z440 KZ440 Z-440 KZ-440 Z440LTD Z440 KZ440 Z-440 KZ-440 Z440LTD
1974-1984 Historia firmy

Kawasaki

KZ 400 / 440

Od 1974r oferowany był w Europie Kawasaki Z400, który cieszył się stosunkowo niezłą opinią i sprzedawał się nie gorzej niż inne motocykle tej klasy. Nigdy nie był rynkowym hitem, ale tak jak podobne mu motocykle padł ofiarą ówczesnej fali podziwu dla wielocylindrowych motocykli o dużej pojemności skokowej.

KZ400 model z 1975r - fot. ksiazka napraw KZ400 D4 1977r - fot. b/dKZ400 BP1 1978r - fot. b/d

KZ400 A1 1977r - fot. b/dKZ400 B1 - fot. okładka ksiazki naprawKZ400 C1 - fot. okładka ksiazki napraw

KZ400 D3 - fot. okładka ksiazki naprawKZ400 D4 - fot. okładka ksiazki naprawZ400B 1978r - fot. katalog motocyklowy

Z400 1976r - fot. katalog motocyklowyZ400 Custom - fot. b/dKZ400S - fot. okładka ksiazki napraw

Po sześciu latach obecności na rynku model ten nieco się zestarzał. Rosły także wymagania klientów, a badania marketingowe potwierdzały konieczność zwiększania pojemności skokowych motocykli w zakresie klasy średniej. Tak stało się choćby z Hondą CB360 (później CB400) czy Yamahą XS360 (później XS400). Cały czas mowa tutaj o typowych dla tamtych czasów motocyklach czterosuwowych z jednym wałkiem rozrządu w głowicy. Takim pojazdem, typowym wytworem tamtych
czasów, był również Kawasaki Z400, który po powiększeniu średnicy cylindrów o 3,5 mm w 1980r. stał się 440-tką.

 

KZ400LTD - fot. katalog motocyklowyZ400LTD - fot. b/dZ400LTD 1984r - fot. katalog motocyklowy

Z400LTD 1979r - fot. katalog motocyklowyZ400 1982r - fot. katalog motocyklowyKZ440D  Belt Drive , wersja amerykańska - fot. ksiazka napraw

W kilka tygodni po jej premierze pokazano wersję 440 LTD, typowego w tamtych czasach soft choppera. Tego typu pojazdy, z wysuniętymi do przodu widelcami, amfiteatralnymi kanapami, wysokimi kierownicami i grubymi, tylnymi oponami, ale z rzędowymi silnikami rodem z typowo szosowych maszyn stanowiły coś w rodzaju japońskiej specjalności. Nie pozbawione wad soft choppery, mimo niedostosowania podwozi do osiągów jednostek napędowych, znajdowały wielu nabywców. Cóż, stanowiły namiastkę prawdziwych „klasyków”, wzorców zza oceanu za naprawdę małe pieniądze, ale nie pozbawione elegancji i własnego stylu. W LTD Nie ograniczono się jednak do zamontowania zbiornika paliwa o kroplowym kształcie, wysokiej kierownicy i amfiteatralnej kanapy. 0 0,5 stopnia zwiększono pochylenie widelca, przez co wydłużono o 11 mm wyprzedzenie koła przedniego. Skok widelca teleskopowego wydłużono o 15 mm, a na tylną obręcz założono szeroką oponę o wymiarach 130/90 S 16. W ciągu trzech miesięcy wersja LTD stała się rynkowym bestsellerem i prymusem w swojej klasie. Do 1984 r. tylko w Niemczech rozprowadzono 7500 maszyn. Wersja szosowa osiągała wyniki o jedną trzecią gorsze i została wycofana z produkcji już w 1982r. Z440LTD wytwarzano jeszcze przez kolejne 2 lata. Ciekawostką jest fakt, że na niektórych rynkach proponowano 400-tkę identyczną jak produkowana od 1980 r. 440-tka. Podlegała ona również tym samym modernizacjom co wersja o pojemności silnika 440 ccm.

Na niektórych rynkach oferowano bliźniaczy Z400LTD Belt Drive; tutaj model 1982 - fot. katalog motocyklowy

Pod koniec 1981r pojawiła się wersja z paskiem zębatym zamiast łańcucha napędowego. Kawasaki było pierwszym japońskim producentem i drugim na świecie po Harleyu, który zastosował pasek w napędzie tylnego koła. W oznaczeniu dodano dwa słowa: Belt Drive. Producent określił trwałość paska na 20000km, ale testy długodystansowe i doświadczenia użytkowników wykazały, że trwałość tego elementu przekracza nawet 40000km. Podczas eksploatacji bardzo rzadko wymaga naciągania, a w przypadku piszczenia wystarczyło go umyć i posypać obficie talkiem. Mimo, iż pasek zębaty kosztuje tyle, co dobrej klasy łańcuch (ok. 200 euro) jego eksploatacja, w obliczu osiąganych przebiegów i braku konieczności smarowania jest jednak tańsza. Demontaż tylnego koła w wersji LTD jest zresztą łatwiejszy niż w standardowym modelu szosowym z uwagi na krótkie i mocno podgięte do góry tłumiki wydechu.

Przekrój silnika Z440 - fot. Motorrad

Napęd paskiem modelu Z440D - fot. MotocyclistBudowa paska napędowego - fot. Motorrad

Na dodatek wszyscy, którzy lubią samodzielnie dokonywać czynności obsługowe nie musieli tracić wiele cennego czasu. Luz zaworowy ustawia się śrubami regulacyjnymi, łańcuch napędowy jest naprężany automatycznie, a dostęp do filtrów - bardzo wygodny. Więcej energii muszą za to poświęcić ulepszaniu swojego stalowego rumaka. Bo chociaż Z 440 nie ma zasadniczych wad konstrukcyjnych, to niektóre detale rzeczywiście wymagają usprawnienia. Przede wszystkim zwykłą żarówkę trzeba szybko zastąpić żarówką H4. Jednostka napędowa generowała także dokuczliwe wibracje typowe dla wzorowanych na silnikach angielskich jednostek napędowych z współbieżnymi tłokami. Nie pozostawało to bez wpływu na trwałość elementów motocykla.

Z440LTD 1981 z napędem łańcuchem - serwis echoskop

Konstruktorzy pragnęli ograniczyć drgania za pomocą dwóch wałków wyrównoważających. Pomysł był dobry, zawiodła praktyka. Wibracje są najbardziej dokuczliwe na długich trasach. Przede wszystkim mogą pękać elementy mocujące wskaźniki i tłumiki wydechu. oraz żarówki. Podkładki gumowe między obudową reflektora  wspornikami gumowe, montowane przez bardziej zapobiegliwych właścicieli uniemożliwiały w pewnym stopniu niszczenie żarówek. Typowym defektem jest także pękanie membran w gaźnikach, co objawia się spadkiem mocy silnika i ospała reakcją na otwarcie przepustnicy. Membrana do wersji o mocy 27KM to wydatek ok. 70 euro. Znacznie tańsze są membrany do wersji o większej mocy (45 euro). One zresztą odpowiadają za wzrost mocy (są krótsze), więc przy okazji można poprawić osiągi motocykla. Ale nawet zdławione egzemplarze należą do liderów w swojej klasie. Wśród typowych wad znajduje się również pękanie linki sprzęgła, która służy jednocześnie do zamykania bocznej podstawki. Rzadkości nie stanowią też awarie rozrusznika, a ich główna przyczyna to zaolejenie wnętrza i osady węglowe ze startych szczotek. Za wadę trzeba uznać ponadto niezbyt skuteczny hamulec przedni i zbyt mały zbiornik paliwa (nawet modernizacji w 1982 r.)

Dwucylindrowa jednostka napędowa chłodzona powietrzem, z tłokami pracującymi w układzie współbieżnym należały do szczególnie trwałych. Często już po 30 tys. pojawiało się wysokie zużycie oleju, spowodowane dużym zużyciem pierścieni tłokowy tłoków i gładzi cylindrów. Naprawa jest dość kosztowna robocizna i części kosztują w sumie ok. 900 zł. Po przebiegach rzędu 60-70 tys. km trzeba liczyć się z wypaleniem gniazd zaworowych. W pierwszych egzemplarzach pojawiają się problemy z napinaczem łańcucha rozrządu, ale naprawa była niezwykle prosta. Wystarczyło podszlifować jeden z elementów napinacza i działał on bez zarzutu. Dzisiaj napotkanie na Z 440 wadliwym napinaczem jest praktycznie niemożliwe.

 

Tablica rozdzielcza Z440D - fot. Motorrad

 

Kawasaki Z 440 i wersja LTD nie doczekały się wielu modernizacji. Bezstykowy zapłon w 1981r., zbiornik paliwa powiększony o 2,5 dm3 (do 16,5 dm3) i lekko zmieniony kształt kanapy w wersji szosowej w 1982r. to właściwie wszystkie zmiany modernizacyjne w Z 440. Technicy z Akashi nic napracowali się zatem zbytnio przy tym modelu, ale trzeba też przyznać, że okres produkcji nie był zbyt długi. W połowie lat osiemdziesiątych pojawił się następca LTD - LTD 454. Podobieństwo oznaczenia może sugerować rozwiercenie silnika produkowanego wcześniej softchoppera. Nic bardziej mylnego, bowiem LTD 454 otrzymał połówkę silnika słynnego GPZ900R z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Dalsza ewolucja tego jednośladu to model EN 500, nadal z paskiem zębatym w układzie przeniesienia napędu. Dopiero w sezonie 1996, całkiem niespodziewanie, Kawasaki w modelu EN500 zdecydowało się na powrót do łańcucha.

 

Banalny wygląd, proste rozwiązania konstrukcyjne a mimo to sukces rynkowy. Oto najkrótsza historia Kawasaki Z440 Ltd - fot. broszury reklamowe

Z440LTD Belt Drive 1983r - fot. b/dKZ440H - fot. b/dZ440C 1980r - fot. katalog motocyklowy

Chociaż modeli LTD 440 jeździ po naszym kraju dużo, oferta tych pojazdów na rynku używanych jednośladów jest niewielka. Wiąże się to być może z zaawansowanym wiekiem 440-tek.  Jeśli mimo to uda się znaleźć chętnego do sprzedaży Kawasaki 440 LTD. powinniśmy jedynie sprawdzić stan tłoków i cylindrów. Dobry ich stan wróży bezawaryjną eksploatację przez  następnych kilka lat.

Identyfikacja modelu

oznaczenie rok nr silnika i nr ramy
Z(KZ)440-D6 1984
Z(KZ)440-A4 1983
Z400-H4 1982
Z(KZ)440-G1 1982
Z(KZ)440-A3 1982
Z400-H3 (LTD) 1981
KZ440-D2, D3 (LTD) 1981
(K)Z440-A2 (LTD) 1981
KZ440-D1 1980
(K)Z440-A1 (LTD) 1980
 
Literatura: Świat Motocykli 05/1996, MOTOCYKL 03/1998, książka napraw Kawasaki KZ400/440, książka obsługi Kawasaki KZ440D Ltd, Motorrad 12/1982, 10/1982,

 

Dane techniczne:

 
Z440 LTD wersja USA /w nawiasach wersja Europa 27KM jeśli są różnice/ 1982r
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 2 zawory na cylinder, dwa wałki wyrównoważające, pojemność 443ccm, śred. x skok 67,5 x 62,0mm, stopień sprężania 9,2:1, moc maksymalna 40KM przy 8500rpm /27KM przy 7000rpm/, moment maksymalna 36Nm przy 7000rpm /32Nm przy 3000rpm/, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin  CV 36mm (32mm), smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, alternator 180W,
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,435, końcowe łańcuch rolkowy 3,000 lub pas zębaty 2,727, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2,54, II-1,75, III-1,32, IV-1,10, V-0,96, VI-0,88, 
Podwozie: rama podwójna, kołyskowa z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 33mm, skok 130mm /150mm/, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco-tlumiące z regulacją 5-stopniową, skok 98mm, hamulec przedni jednotarczowy 230mm /280mm/, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie bezdętkowe: przód 3,25-19 4PR, tył 130/90-16 67S, 
Wymiary i masy: długość 2120mm /2100mm/, szerokość 810mm /850mm/, wysokość 1180mm, rozstaw osi 1390mm /1385mm/, wysokość siedzenia 750mm, prześwit 140mm, wyprzedzenie 112mm /103mm/, kąt główki ramy 27,5o, masa sucha 174kg, masa pojazdu gotowego do drogi b/d /185kg/ pojemność zbiornika 11,5l /12,0l/,  rezerwa 3,0l /3,25l/, ładowność 196kg, promień skrętu 2,4m,
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h /125km/h/, przyspieszenie 0-100km/h bd /10,7s/, średnie zużycie paliwa 5,0l/100km /4,9l/100km/
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 2,9l (z filtrem), świece zapłonowe NGK B7ES, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, olej zawieszenia przedniego SAE5W20 na goleń 175ml, luzy zaworowe 0,17-0,22mm, ciśnienie w ogumieniu: przód 175kPa , tył 175kPa, wolne obroty 1100-1300rpm, łańcuch napędowy ENUMA EK530D-G, luz łańcucha 25-35mm, poziom paliwa 3-5mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 31 października 2006

Powrót do strony głównej