KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500 KLE-500  KLE500
1991-2007 Historia firmy

Kawasaki

KLE 500

Kawasaki KLE500 - motocykla na każdą okazję; i do kawiarnki i na łono natury - fot. broszury reklamowe

Fot.: Model 1994 poddany został delikatnemu liftingowi: od nowa ukształtowano górną część obudowy z podciągniętą szybą,
wygodniej tapicerowana, stopniowana kanapa i poprawiony napinacz łańcucha. Ten motocykl dał początek sprzętom typu FUNBIKE.

 

Nadszedł czas gdy w motocykliźmie, jak w każdej dziedzinie życia, nastąpiła daleko idąca specjalizacja. Zaczęto tworzyć pojazdy służące konkretnym celom i odpowiednio dostosowane do powierzanych im funkcji. W powodzi wyspecjalizowanych maszyn nie mogło zabraknąć takich, których zadaniem miało być dostarczenie jak największej przyjemności z jazdy. Zabawki na kołach, zapewniające radość z jazdy, rekreację na dwóch kołach, poczucie luzu i nieskrępowania. Rdzennie angielska nazwa tego gatunku była oczywiście adekwatna do roli, jaką miały pełnić - funbike - wywodzi się z Francji. 

Recepta na motocykl typu funbike nie jest skomplikowana. To połączenie cech jednośladu terenowego, szosowego o uniwersalnym charakterze oraz typowo turystycznego. Uzupełnieniem jest mocny silnik, zapewniający dobre osiągi w każdej sytuacji. To wszystko daje kierującemu poczucie swoistej wolności. Pozwala mu wprowadzić pojazd w niemal dowolny tryb użytkowania, bez większych ograniczeń w zakresie wyboru drogi, obciążenia pojazdu, szybkości podróży. Taki motocykl rzeczywiście może sprawić sporo radości, ponieważ w zasadzie w niczym nie ogranicza użytkownika. Jednego dnia możemy wybrać się na długą wycieczkę zwykłą szosą, nazajutrz możemy zdobywać leśne i polne dukty. Innym razem, gdy przyjdzie nam jeździć dużo po mieście, także nie będziemy mieli z tym żadnych problemów. I to wszystko samemu lub z towarzyszem podróży. Z kartą kredytową w kieszeni lub z mnóstwem bagażu naszej przyjaciółki. To bez znaczenia. 

Zaprezentowany na targach IFMA w 1990r i sprzedawany od następnego roku model KLE500 zaczął być nazywany funbike. W folderze reklamowym tego motocykla napisano górnolotnie "połączenie wielkomiejskich manier i nieskrępowanego wigoru. Uniwersalny motocykl nie wymagający ani zapaśniczej zręczności ani stania na koniuszkach palców pod czerwonym sygnalizatorem". Trzeba przyznać, że jest w tym sporo racji. Ale tak wygląda funbike Kawasaki od strony reklamy. Od strony użytkowej nie wszystko jednak wygląda tak różowo. 

 

Koncepcja funbike opiera się na połączeniu cech motocykla terenowego, szosowego i turystycznego z mocnym silnikiem zapewniającym dobre osiągi. KLE500 jest typowym przedstawicielem tego właśnie kierunku - fot. broszury reklamowe

Fot.: W 1993r firma definitywnie poprawiła mankament skrzyni biegów - wykonane niezbyt starannie kołą zębate.

 

Kawasaki KLE 500 powstał z połączenia podwozia typu enduro z silnikiem zaprojektowanym dla motocykla turystyczno-sportowego. A właściwie jego połówką, bowiem jednostka napędowa to jakby "przekrojony" na pół czterocylindrowiec modelu GPZ900R. Powstały w ten sposób dwucylindrowiec najpierw trafił do softchoppera LTD450, a po zwiększeniu pojemności skokowej w 1987r do sportowo-turystycznego GPZ500S. Jednostka napędowa KLE miała jednak mniejszą moc (50 zamiast 60KM). Za gorsze osiągi są odpowiedzialne wałki rozrządu o zmienionych krzywkach. Jednak maksymalny moment obrotowy jest teraz dostępny przy dużo niższych obrotach. 

 

Uniwersalny silnik KLE500 napędza również GPZ500S; kokpit podporządkowano zasadzie "prosto i przejrzyście", lecz brakuje wskaźnika temperatury silnika; osłona tarczy jest odpowiedzialna za małą skuteczność przedniego hamulca  - fot. broszury reklamowe

Fot.: Tak bogaty kokpit świadczył o jednym - to nie było czystej krwi enduro. Do porządku dziennego można przejść nad zbyt miekkimi sprężynami przedniego widelca i nad kiepskim teleskopem tylnym, tracącym tłumienie już po kilku tysiącach kilometrów. Przednia plastikowa osłona tarczy hamulcowej powinno się zdjąć przy ostrej jeździe. Urwane szpilki mocujące rury wydechowe do cylindra to niestety dość częsta usterka.

 

I tutaj zaczynają się nieco dziwne historie związane z silnikiem, który w GPZ500S sprawował się nadzwyczaj dobrze i bezawaryjnie. Przez pierwsze dwa lata właścicieli KLE złościły trudności ze zmianą biegów, które to miały tendencję do samoistnego wyskakiwania. Od wiosny 1993r ten problem zniknął. W informacjach, które otrzymali sprzedawcy, jest mowa o zmodyfikowanej parze kół zębatych odpowiedzialnych za takie właśnie zachowanie. Typowej usterce Kawasaki - wadliwemu napinaczowi łańcucha rozrządu - zaradzono dopiero w trakcie drugiej modernizacji, w lipcu 1993r. Mocniejsze napięcie sprężyny tylko na krótko rozwiązywało problem. Ostatecznie usterkę usunięto dopiero w kwietniu 1994r - Kawasaki zmieniło typ napinacza ze sprężynowego na nieco bardziej niezawodny, wyposażony w mechanizm zapadkowy (w tym samym roku przednia owiewka zyskała nowy kształt, zapewniając lepsza ochronę przed wiatrem). W pojedynczych przypadkach, kiedy wałki rozrządu przedwcześnie ulegały zużyciu, producent ograniczył się do napraw w ramach gwarancji bądź rękojmi. Dotyczyło to również przepustnic suwakowych w 27-konnej wersji z pierwszego rocznika. Od czerwca 1991r wymieniano je na zmodernizowane. Poza tym jednostka napędowa uznawana jest za bardzo mało awaryjną i trwałą. Należy jednak unikać szybkiej jazdy na zimnym silniku, bowiem prowadzi to do uszkodzenia wałków rozrządu. 

 

model z owiewką z charakterystycznym grillem po obu stronach reflektora produkowany był do 1993r - fot.. broszury reklamowe

Fot.: Kawasaki KLE500 miało kilka wad. Do najbardziej znanych należał felerny, listkowy napinacz łańcucha rozrządu.
W miarę wyciągania łańcucha sprężyna wsuwała listwę w głąb silnika napinając go, a dzięki. Za słaba sprężyna zapadki
powodowała możliwość cofnięcia napinacza i jego poluzowanie, co mogło spowodować uszkodzenie zaworów przez tłok.

 

Tym, co było często krytykowane jest wysokie zużycie paliwa. Mimo że minimalne zużycie paliwa oscyluje wokół 4l/100km, to podczas  szybkiej jazdy autostradą motocyklem obciążonym kuframi i pasażerem, nierzadko zdarzały się przypadki konsumpcji na poziomie 11l/100km. Spokojna jazda w mieście jest okupiona zużyciem na poziomie 7l/100km. Niektórzy użytkownicy ratowali się, stosując niezbyt zalecane patenty, mające na celu dostarczenie do silnika większej ilości powietrza. Do zabiegów tuningowych podobno ograniczających konsumpcję paliwa należą usunięcie uszczelki tłumika szmerów ssania oraz wywiercone dodatkowe otwory w obudowie filtra powietrza. Znacznie popularniejszy i z pewnością także bardziej profesjonalny jest montaż zestawu dysz Dynojet. 

Elementy resorująco-tłumiące zestrojono w KLE500 dość komfortowo, dlatego przy próbach szybkiej, sportowej jazdy pojawiają się problemy ze stabilnością motocykla. Dotyczy to również słabego tłumienia przedniego widelca, który podczas ostrego hamowania ma tendencję do dobijania. Wielu użytkowników wymienia sprężyny na progresywne firmy Wirth albo White Power. Zabiegiem mającym na celu utwardzenie widelca, jest podniesienie poziomu oleju w teleskopach. Podobne zastrzeżenia można mieć do twardości tylnego amortyzatora, który w szybkim tempie osiąga kres swoich możliwości. W tym przypadku ratunkiem jest twardsza sprężyna centralnego elementu resorująco-tłumiącego. Na okazję nie trzeba długo czekać ponieważ oryginalny element nie należy do zbyt trwałych. 

 

Bagażnik jest obowiązkowym atrybutem funbike - fot. broszury reklamowe

Fot.: Kiepski przedni hamulec i podejrzanie wibrująca klamka podczas hamowania świadczy o pofalowanej przedniej tarczy hamulcowej. Sprawę ratuje wymiana na nową - przetaczanie nie wchodzi w rachubę.

 

Także hamulce nie są najwyższych lotów. Mają raczej przeciętną skuteczność, a w górach lub przy dużym obciążeniu pojazdu są po prostu za słabe. Także tutaj można zaradzić stosując wysokiej jakości klocki hamulcowe i stalowy oplot na przewodach hamulcowych. Osłona przedniej tarczy z założenia chroniącą ją przed błotem i wodą, wyrządza więcej szkód niż przynosi korzyści, ponieważ utrudnia dostęp świeżego powietrza do rozgrzanej tarczy, pogarszając tym samym sprawność hamulca. Najlepiej osłonę zdjąć.  
 

Funbike KLE500 został stworzony do wyjazdów za miasto - fot. broszury reklamowe

  Fot.: Silnik, jak i podwozie jest dość trwałe. Regularnie co 10kkm należy kontrolować i regulować luz zaworowy i wymieniać olej i filtr oleju - często kontrolować jego poziom. Przy stosowaniu tych zasad dwucylindrowiec jest praktycznie wieczny .

 

KLE500 byłby idealny do dalekich podróży, gdyby nie twardo obita kanapa, zmuszająca kierowcę do cogodzinnych odpoczynków. Dlatego też warto zbyt wąską i niewygodną kanapę zmienić na opcjonalną z możliwością obniżenia wysokości siedzenia np. z katalogu Gotza. Bagażnik dobrze spełnia swą rolę, a nie jest to wcale regułą w motocyklach tej klasy. Jest on stabilny, wytrzymały i budzący zaufanie. Można zapakować na niego sporo więcej bagażu, niż potrzeba na majowy wypad na zieloną trawkę. 
 Poprowadzony górą układ wydechowy znacznie ułatwia poruszanie się w terenie - fot. broszury reklamowe

Fot.: Głośny, metaliczny hałas, dochodzący z głowicy, choć silnik "na oko" jest w niezłym stanie, to na 90% uszkodzenie napinacza łańcucha rozrządu. Psykanie na wolnych obrotach i podejrzany furkocący dźwięk wydechu na wyższych powinny budzić podejrzenie pourywanych szpilek mocujących kolanka wydechu do cylindra.

Najczęstszymi kłopotami dręczącymi właścicieli KLE500 są wypalające się zawory wydechowe w silnikach o "słusznym" przebiegu. Przypadłość ta została odziedziczona po silnikach serii GPz. Dobra rada to regularne kontrolowanie luzów zaworowych (co 10000km). W przypadku gdy luzy zaworowe szybko maleją, należy wymienić zawory na nowe zanim nastąpi ich uszkodzenie. Jeśli rozrusznik zbyt szybko kręci silnikiem i uruchamia go po dłuższym kręceniu, może to świadczyć o nadpaleniu grzybków zaworów i ich nieszczelności.

Kolejną przypadłością są pękające i urywające się mocowania (szpilki) kolektorów wydechowych. Objawem jest psykanie na wolnych obrotach i podejrzany furkocący dźwięk wydechu na wyższych obrotach.

Inna typową tylko dla KLE500 usterką jest pękanie spawów mocujących wsporniki plastikowych elementów karoserii do blaszanego zbiornika paliwa. 

Głośny, metaliczny hałas dochodzący z głowicy, choć silnik "na oko" jest w niezłym stanie to na 90% uszkodzenie napinacza łańcucha rozrządu.

Bujający się jak tapczan podczas jazdy tył motocykla to zapewne nic innego jak zanik tłumienia w tylnym amortyzatorze - jedyna rada to wymiana. Może to nastąpić już po 20000km przebiegu. Co ciekawe nie widać żadnych wycieków oleju.

Kiepski przedni hamulec i podejrzanie wibrująca klamka podczas hamowania świadczy o pofalowaniu przedniej tarczy hamulcowej. Konieczna jest wymiana.

 

 

W oficjalnej sieci sprzedaży do roku 2003 sprzedano 58 sztuk modelu A....

Fot.: Jeśli rozrusznik zbyt szybko kręci silnikiem i uruchamia go po dłuższym kręceniu, może to świadczyć o nadpaleniu grzybków zaworów i ich nieszczelności.

 

Pomijając wymienione niedociągnięcia, KLE500 cieszy się popularnością wśród użytkowników, o czym świadczy spora liczba ofert kupna-sprzedaży. 

Podsumowując, KLE jest wyjątkowo poręcznym i wszechstronnym motocyklem, który przede wszystkim dzięki swojemu żwawemu silnikowi w pełni realizuje postawione mu zasadnicze zadanie - daje radość z jazdy.  

 

Modernizacja przeprowadzona w 2005r - fot. broszury reklamowe

Fot.: Polski importer w latach 2005-2007 sprzedał 59 sztuk modelu B. Dla porównania modelu A do roku 2002 sprzedano 29 sztuk,
a w samym tylko 2003 29 maszyn (korzystna obniżka cen).

... natomiast w latach 2005-2007 sprzedano 59 sztuk modelu B (po modernizacji). Daje to łącznie 117 sztuk KLE500 z oficjalnej sieci Kawasaki Polska

Fot.: Rok 2005 to rok poważnych zmian. Silnik z mocą 45KM, nieregulowanym katalizatorem dla normy Euro2, od nowa ukształtowaną obudową z podwójnym reflektorem, zmienionym kokpitem, zmodyfikowaną kanapą i przekonstruowanym widelcem.

 

W 2005 roku Kawasaki przeprowadziło kolejny lifting tego modelu pod hasłem reklamowym "Wszystko po staremu". Z nową owiewką, agresywnym reflektorem w stylu Z1000 i małą, przyciemnioną szybką owiewki, KLE z powodzeniem udaje małolata. Pod osłonami niewiele się zmieniło. Wprowadzono trzy katalizatory troszczące się o czystość spalin. Spowodowało to spadek mocy do 45KM/8300rpm i momentu obrotowego do 41Nm przy 7500rpm, ale silnik spełnia teraz wymagania normy Euro2. Nowe siedzenie jest dużo wygodniejsze, lecz nadal można spotkać na rynku znacznie wygodniejsze podróżne enduro. Po stronie plusów należy zapisać średnie zużycie paliwa, które wynosi obecnie 4,5l/100km. 

 

Co się zmieniało na przestrzeni lat:

1991 - Na drogi wjeżdża KLE500 typ A1 z mocą 50KM lub 27KM

1993 - Przekonstruowanie skrzyni biegów w celu uniknięcia fatalnej zmiany biegów i ich wyskakiwania

1994 - Delikatny lifting: od nowa ukształtowana górna część obudowy, wygodniej tapicerowana, stopniowana kanapa i poprawiony napinacz łańcucha, oferowany jest również w wariancie o mocy 34KM

1996 - Przekonstruowane gaźniki, filtr powietrza i tłumik, dłuższe przełożenie skrzyni biegów, moc maksymalna spada do 48KM

1997 - Dostosowanie do surowszych norm czystości spalin: system dopalania spalin

1999 - Likwidacja przedłużenia tylnego błotnika w wersji niemieckiej, uchwyty dla pasażera zamiast paska na kanapie

2003 - Światła zapalają się po włączeniu stacyjki

2005 - Całkowite odnowienie modelu, silnik z mocą 45KM, nieregulowany katalizator dla normy Euro2, od nowa ukształtowana obudowa z podwójnym reflektorem, zmienionym kokpitem, zmodyfikowaną kanapą i przekonstruowanym widelcem (typ B1H/B1P)

2007 - Pojawia się następca - Versys.

 

 
Literatura: Świat Motocykli 09/1994, 08/2001, MOTOCYKL  03/2003, 07/2005, 02/2009, książki napraw wyd. Bucheli oraz OEM, instrukcje obsługi, broszury reklamowe 

 

 

książka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski, niemiecki, czeski  - download  

Dane techniczne:

 
KLE500A 1991-1992 wersja otwarta
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napędzany łańcuchami, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, czopy korbowe przesunięte o 180o,pojemność 498ccm, śred. x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,8:1, moc maksymalna 50KM przy 8500rpm, moment maksymalna 45Nm przy 6500rpm, 2 gaźniki Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon bezstykowy tranzystorowy, alternator 240W, układ wydechowy 2w1, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch 2,62, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,75, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,57, II-1,78, III-1,38, IV-1,13, V-0,96, VI-0,85, 
Podwozie: podwójna stalowa, zamknięta, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 220mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony o przekroju czworokątnym osadzony na łożyskach igiełkowych, centralny element resorująco-tłumiący z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 200mm, hamulec przedni 1-tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, zacisk jednotłoczkowy, obręcze aluminiowe szprychowane: przód 1,85x21, tył 2,50x17, ogumienie przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S,
Wymiary i masy: długość 2215mm, szerokość 880mm, wysokość 1220mm, rozstaw osi 1510mm, prześwit 180mm, wysokość siedzenia 835mm, wyprzedzenie 105mm, kąt główki ramy 27o, masa sucha 178kg, masa w stanie gotowym do jazdy 198kg, dopuszczalna masa całkowita 380kg, pojemność zbiornika paliwa 15,0l, rezerwa 3,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 165km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,4s, zużycie paliwa 4,5-7,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej w zawieszeniu: SAE10W20 438ccm lewa, 515ccm prawa goleń, olej silnikowy: SAE10W40 SE: 3400ml (remont), świece zapłonowe: NGK DR8ES, przerwa 0,6-0,7mm, luz zaworów: ssące 0,15mm, wydechowe 0,20mm, 
 
KLE500A 1991 wersja dławiona
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napędzany łańcuchami, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, czopy korbowe przesunięte o 180o,pojemność 498ccm, śred. x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,8:1, moc maksymalna 27KM przy 7300rpm, moment maksymalna 38Nm przy 3300rpm, 2 gaźniki Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon bezstykowy tranzystorowy, alternator 240W, układ wydechowy 2w1, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch 2,652, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,750, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851, 
Podwozie: podwójna stalowa, zamknięta, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 220mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony o przekroju czworokątnym osadzony na łożyskach igiełkowych, centralny element resorująco-tłumiący z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 200mm, hamulec przedni 1-tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, zacisk jednotłoczkowy, obręcze aluminiowe szprychowane: przód 1,85x21, tył 2,50x17, ogumienie przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S,
Wymiary i masy: długość 2280mm, szerokość 880mm, wysokość 1220mm, rozstaw osi 1510mm, prześwit 180mm, wysokość siedzenia 835mm, wyprzedzenie 105mm, kąt główki ramy 27o, masa sucha 187kg, masa w stanie gotowym do jazdy b/d, dopuszczalna masa całkowita b/d, pojemność zbiornika paliwa 15,0l, rezerwa b/d
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie 0-100km/h b/d, zużycie paliwa 4,8-8,0l/100km
Dane eksploatacyjne: olej w zawieszeniu: SAE10W20 440ml, poziom oleju 175-179mm, olej silnikowy: SAE10W40 SE: 3000ml (z filtrem), świece zapłonowe: NGK DR9EA, przerwa 0,6-0,7mm, luz zaworów: ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm,  ciśnienie w ogumieniu przód 150kPa, tył 200kPa, łańcuch napędowy DID520V2, 108 ogniw, luz łańcucha 35-45mm, układ chłodzenia 1700ml, obroty biegu jałowego 1150-1250rpm, wkręt składu mieszanki wykręcony o 1,5obr., poziom pływaka 17mm, poziom paliwa 0,5 +/-1,0mm powyżej, ciśnienie sprężania 9,8-15,0atm,
 
KLE500B 2005
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC napędzany łańcuchami, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, czopy korbowe przesunięte o 180o,pojemność 498ccm, śred. x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 9,8:1, moc maksymalna 45KM przy 8300rpm, moment maksymalna 41Nm przy 7500rpm, 2 gaźniki Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon cyfrowy tranzystorowy, alternator trzyfazowy 17A 14V przy 6000rpm,
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch 2,652, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,588, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,571, II-1,722, III-1,333, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851, 
Podwozie: podwójna stalowa, zamknięta, ze zdejmowanym prawym podciągiem, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 220mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony o przekroju czworokątnym osadzony na łożyskach igiełkowych, centralny element resorująco-tłumiący z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 200mm, hamulec przedni 1-tarczowy 300mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, zacisk jednotłoczkowy, obręcze aluminiowe szprychowane: przód 1,85x21, tył 2,50x17, ogumienie przód 90/90-21 54S, tył 130/80-17 65S,
Wymiary i masy: długość 2215mm, szerokość 880mm, wysokość 1270mm, rozstaw osi 1500mm, prześwit 180mm, wysokość siedzenia 850mm, wyprzedzenie 105mm, kąt główki ramy 27o, masa sucha 181kg, masa w stanie gotowym do jazdy b/d, dopuszczalna masa całkowita b/d, pojemność zbiornika paliwa 15,0l, rezerwa b/d,  min. promień skrętu 2400mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 168km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,4s, średnie zużycie paliwa 4,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej w zawieszeniu: Kayaba KHL34-G10 453ccm (przy wymianie), olej silnikowy: SAE10W40 SE: 2800ml (bez filtra ) oraz 3000ml (z filtrem), świece zapłonowe: NGK DR9EA, przerwa 0,6-0,7mm, luz zaworów: ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm,  numeracja cylindrów od lewej 1-2, kolejność zapłonów 1-2, ciśnienie w ogumieniu przód 150kPa, tył 225kPa, luz łańcucha 35-45mm, układ chłodzenia 1700ml, obroty biegu jałowego 1150-1250rpm, wkręt składu mieszanki wykręcony o 1,75obr., poziom pływaka 15-19mm, poziom paliwa 1,5mm powyżej,

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 11 marca 2012

Powrót do strony głównej