GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 GTS1000 GTS 1000 Yamaha GTS1000  

1993-1999 

Historia firmy

Yamaha 

GTS 1000 

   
Yamaha GTS1000 z 1993r w pełnej okazałości - fot. b/d

 

 
"Lambda & Omega" - parafraza słynnego powiedzenia doskonale pasuje do jednego z najsłynniejszych modeli firmy Yamaha. Model, który tak jak wiele innych rewolucyjnych konstrukcji, sam nie odniósł sukcesu, ale pokazał nowe drogi rozwoju i nowatorskie podejście do techniki motocyklowej. Sonda "lambda", współpracująca z wtryskowym systemem zasilania i układem katalitycznym oraz zupełnie nowy typ ramy o nazwie "omega", były ważnymi elementami technicznej układanki oznaczonej symbolem GTS1000. Dalsze niespodzianki kryło zawieszenie przedniego koła, pozbawione widelca teleskopowego. To właśnie podwozie miało być najważniejszą bronią nowej Yamahy, wkraczającej na rynek europejski w 1993r.
Ale zanim pierwszy wystawiony publicznie egzemplarz GTS1000 ujrzał światło dzienne podczas wystawy IFMA '92 w Kolonii, motocyklowy świat odnotował kilka istotny da całęj sprawy wydarzeń. Pierwsze z nich miało miejsce w 1988r, gdy znany holenderski tuner Nikko Bakker, na torze wyścigowym w Zandvoort zaprezentował własną konstrukcję o nazwie QCS Yamaha FZ750. Z oczywistych powodów motocykl zainteresował kierownictwo Yamahy, zwłaszcza, że pojazd miał przednie zawieszenie z wahaczem wzdłużnym i zwrotnicowym układem kierowania koła opatentowane przez amerykańską firmę RADD w 1985r. Jazdy testowe wykazały niezłą sprawność konstrukcji i jeszcze tego samego dnia obserwator z ramienia Yamahy Hennes Fischer (ówczesny szef marketingu europejskiego przedstawicielstwa w Amsterdamie) wyraził chęć bliższej współpracy z Nikko. Kolejne próby przeprowadzono na wyścigowym motocyklu Benny Wilbersa, któremu Yamaha dostarczyła silniki o pojemności 125ccm. Także tutaj przednie koło mocowane było nie w widelcu, ale w układzie wahaczowym. Tym razem testy wypadły jeszcze lepiej. Potwierdziło się to, czego spodziewano się w teoretycznych rozważaniach: precyzyjne prowadzenie przedniego koła i dobre własności jezdne, zapewnione przede wszystkim przez zmniejszenie efektu "nurkowania" podczas hamowania. Konstrukcję sprawdzał osobiście znany zawodnik wyścigowy Ralf Waldmann.

 

Yamaha Morpho I - protoplasta GTS'a, pierwszy projekt Yamahy z zawieszeniem wahaczowym - fot. strona producenta

Fot.: Yamaha Morpho I

Yamaha Morpho II - druga odsłona modelu z wahaczowym zawieszeniem przedniego koła - fot. autoevolution.com

Fot.: Yamaha Morpho II

 

Wszystko wskazuje na to, że twórcy GTS1000 wykorzystali doświadczenia Nikko Bakkera i Benny Wilbersa, rozpoczynając pracę nad rewolucyjnym motocyklem. Pierwszym publicznym sprawdzianem dla nowego przedniego zawieszenia było Tokyo Motor Show na początku 1990r. Pokazano je w koncepcyjnym modelu Morpho I, który obok ciekawostek w układzie jezdnym prezentował również wiele nowinek (m.in. reguację elementów wpływających na ergonomię). Dzisiaj można się tylko domyślać, że był to pierwowzór  GTS1000. Jak każdy pojazd koncepcyjny pełnił on rolę sondażową. Pozwolił zebrać oceny potencjalnych klientów i fachowców z branży, wytyczając konstruktorom bardziej konkretne kierunki działania. Ale odbiór był zaskakująco negatywny. Największe emocje budziło, o dziwo, nie przednie zawieszenie, ale zbyt futurystyczne podejście do kształtów jednośladu. Przez dwa kolejne lata Yamaha szlifowała swój projekt, by podczas Tokyo Motor Show na początku 1992r przedstawić w końcu Morphy II, zaprojektowany nieco bardziej tradycyjnie. Nadal jednak rynek nie był przygotowany na motocykl tak mocno wybiegający w przyszłość.

 

Przekrój anatomiczny GTS'a 1000 - fot. broszury reklamowe

Fot.: Na przekroju najlepiej widać układ podzespołów w GTS1000.
Zębate pierścienie przy kołach zdradzają obecność układu ABS.

 

Przyszli klienci wręcz domagali się rzeczy bardziej praktycznych, bardziej "dla ludzi". Takich, które "od jutra" mogliby kupić w salonach sprzedaży. Yamaha nie mogła dłużej czekać z mocnym uderzeniem w klasie wyższej. Rewolucyjne zawieszenie z wahaczem czekało już 4 lata i trochę się zestarzało. Nie dość, że utracono element zaskoczenia, to jeszcze zmniejszał się impet całego przedsięwzięcia związany z nowatorstwem konstrukcji.
Jesienią 1992r Yamaha przyjechała na salon IFMA w Kolonii z niespodzianką, będącą kontynuacją projektu Morpho, a zarazem jego produkcyjną wersją. To była właśnie GTS1000, nowatorska od strony konstrukcyjnej, ale bardziej tradycyjna pod względem stylizacji. W efekcie kilkuletnich prac zbudowano pojazd niewiele odbiegający wyglądem od konkurentów, za to z taką ilością nowinek technicznych, że można by nimi obdzielić kilka nowo wprowadzanych modeli. Jedną z najważniejszych, obok przedniego zawieszenia była rama typu "omega".

Rama typu Omega - fot. broszury reklamowe

Fot.: Rama składa się ona z dwóch aluminiowych profili, z których jeden jest dodatkowo rozkręcany dla ułatwienia montażu silnika. Ponadto występują dwie stalowe ramy pomocnicze: przednia mocująca mechanizm skrętny koła, owiewkę i zestaw wskaźników oraz tylna, na której spoczywa ciężar kierowcy i pasażera.

 

Nowy układ mocujący przednie koło stworzył znacznie lepsze warunki pracy dla systemu przeciwpoślizgowego. Dlatego zamontowano taki system i GTS1000 stał się drugim po FJ1200 jednośladem w ofercie Yamahy, dysponującym ABS-em. Przy kokonwencjonalnym widelcu teleskopowym siła hamowania wprowadzana poprzez piastę na podwozie prowadzi do zauważalnego wyginania elementów przedniego zawieszenia. To bardzo utrudnia regulacje dokonywane w układzie hamulcowym przez ABS. W układzie z wzdłużnym wahaczem siła hamowania zostaje przeniesiona bezpośrednio na ramę. O jakimkolwiek wyginaniu praktycznie nie może być mowy. Z kolei ograniczenie efektu "nurkowania" przy hamowaniu powoduje, że skok zawieszenia przedniego nie jest nadużywany. Można zastosować element resorujący o mniejszej sztywności, co prowadzi do podwyższenia komfortu jazdy. Konstrukcja przedniego zawieszenia była nie tylko solidna, ale także dość skomplikowana. Koło poprzez przegub kulowy przymocowano jednostronnie do wzdłużnego wahacza wykonanego ze stopu aluminium, montowanego w dolnej części ramy na wysokości osi koła. Drugi wahacz wykonany z rury stalowej  o przekroju trójkątnym łączył przegub z główką ramy. Pojedynczy element resorująco-tłumiący położony był ukośnie nad wzdłużnym wahaczem. Z jednej strony mocowany był w przedniej części dolnego wahacza, z drugiej zaś w górnej części ramy zasadniczej. Dodatkowy przegub na górnym wahaczu umożliwia skręcanie koła. Przesuwny element wyrównuje skok sprężyny.

Fot.: Jednostronne mocowanie przedniego koła robiło duże wrażenie podobnie jak
jednostronny wahacz tylnego koła w Hondzie VFR750F

 

Nowe zawieszenie wymagało zastosowania zupełnie nowej ramy, daleko odbiegającej kształtem od dotychczas znanych konstrukcji. Zwarta, solidna struktura nośna ze stopu aluminium szczelnie objęła silnik z dwóch stron i od góry. Kształtem przypominała grecką literę omega i tak też ją nazwano. W jej przedniej części znajdują się punkty mocowania wahacza i elementu resorująco-tłumiącego, w tylnej zaś punkt mocowania wahacza tylnego koła. Główka ramy ma za zadanie jedynie mocowanie kierownicy. Reszkę załatwiają ramy pomocnicze z cienkich rur stalowych w przedniej i tylnej części motocykla.

Jednostka napędowa zasilana była układem wtryskowym i wyposażona w katalizator. Konstrukcja ramy typu Omega i przednie zawieszenie zwrotnicowe były znakami rozpoznawczymi tego modelu  - fot. broszury reklamowe

Fot.: Logicznym następstwem konstrukcji przedniego zawieszenia jest kształt ramy, która najkrótszą drogą łączy osie obrotu przedniego i tylnego wahacza. Z racji kształtu przypominającego grecką literę omega nadano jej właśnie taką nazwę.

Yamaha GTS1000 z 1993 - fot. strona Yamaha France

Fot.: Yamaha GTS1000 nie szokowała kształtem obudów. Owiewki szczelnie zakrywały dosłownie każdy detal motocykla

 

Całość miałaby jeszcze bardziej postępowy charakter, gdyby zarówno przedni jak i tylny wahacz łożyskowano bezpośrednio w bloku silnika. Rama zasadnicza byłaby wówczas zbędna, co znacznie obniżyłoby masę pojazdu. Funkcję nośną załatwiałaby jednostka napędowa. Taką drogą poszło np. BMW. Ograniczeniem mogły być tutaj jednak wysokie koszty w przypadku projektowania nowego silnika. Yamaha wykorzystała dobrze znany i ceniony, tylko lekko zmodyfikowany silnik FZR1000. Nie był on jednak tak rewolucyjny jak podwozie nowego modelu, ale wart zainteresowania. Główną innowację stanowił wtrysk paliwa firmy, która w tamtych czasach dopiero wkraczała d motocykli. W seryjnych jednośladach poza BMW można było go znaleźć tylko w Bimocie, Ducati i MotoGuzzi. Układ wtryskowy z jedną dyszą wtryskową na każdy cylinder opracowała dla Yamahy firma Nippon Denso. Stworzył on możliwość zastosowania wielofunkcyjnego katalizatora. Sonda lambda umieszczona przed dopalaczem szkodliwych substancji, dostarczała odpowiednich informacji układowi elektronicznemu, sterującemu wtryskiem.

 

Fot.: Silnik naszpikowany najnowocześniejszą techniką: zasilanie realizowane poprzez zaawansowany układ wtryskowy. W każdym przewodzie dolotowym znajduje się wtryskiwacz precyzyjnie dawkujący paliwo w zależności od zapotrzebowania na moc i parametrów otoczenia. Ogółem 9 różnych czujników dostarcza informacji do mikrokomputera sterującego wtryskiem (czujnik ciśnienia atmosferycznego, położenia wału korbowego, prędkości obrotowej, zapłonu, temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza, stężenia tlenu w spalinach, stopnia otwarcia przepustnicy i temperatury płynu chłodzącego)

Silnik GTS'a to zmodyfikowana jednostka z FZR1000 - fot. Yamaha France

Fot.: Nad każdym z tłoków znajduje się 5 zaworów, po 2 wydechowe i 3 ssące. Dwa napędzane łańcuchem wałki rozrządu napędzają zawory poprzez szklankowe popychacze. Regulację zaworów zaleca się co 50kkm. Dla obniżenia środka ciężkości cylindry nachylone są pod kątem 45 stopni. W odróżnieniu od FZR1000 zrezygnowano z układu EXUP.

 

Fot.: Obręcze kół mają szerokość 3,5" i 5,5". Niskoprofilowe ogumienie o średnicy 17" ma szerokość 130/60 i 170/60.

 

Po rozważaniach podwioziowo-silnikowych warto wrócić na chwilę do układu hamulcowego. Oprócz systemu przeciwpoślizgowego miał on jeszcze jedną ciekawostkę. Jednostronne zawieszenie przedniego koła wymusiło opracowanie nowego hamulca z dużą, przewietrzaną, pojedynczą tarczą. Współpracował z nią 6-ciotłoczkowy zacisk - nowinka techniczna, która przywędrowała z wyścigów klasy superbike. Akurat  w GTS1000 takie rozwiązanie nie budziło kontrowersji, jednak w innych modelach kwestionowano często zasadność stosowania takich zacisków. Hamulca GTS'a zbierały zresztą jak najlepsze oceny. Podobnie jak silnik: mocny, elastyczny, o wysokiej kulturze pracy. Użytkownicy chwalili wygodę jazdy, brak wibracji, dużą ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. Trochę gorzej było z zasięgiem ograniczonym przez zbyt mały (jak na cele turystyczne) zbiornikiem paliwa. Przy zużyciu paliwa sięgającym 6-7 litrów na 100km bak o pojemności 20 litrów nie gwarantował zbyt dużego zasięgu. Największe kłopoty sprawiały jednak własności jezdne, zwłaszcza zwrotność. Dopóki trasa wiodła autostradami, podwozie Yamahy budziło zachwyt. Na krętych drogach prowadzenie było jednak znacznie trudniejsze. Zwrotność pozostawiała wiele do życzenia. Do tego stopnia, że właściciele GTS1000 zakładali węższe ogumienie. Poza tym praca przedniego zawieszenia zupełnie nie sprawdzała sie przy próbach szybkiej, sportowej jazdy.

 

Dostępne kolory w roku 1994 - fot. broszury reklamowe

Kolory dostępne w latach 1993-1997 Kolory dostępne w latach 1993-1997 Kolory dostępne w latach 1998-1999

Fot.: Motocykl dostępny był w kilku malowaniach.

 

Podwozie Yamaha z wahaczowym układem z przodu, generalnie nie spełniło pokładanych w nim nadziei. Po pierwsze było bardzo drogie i znacznie podnosiło cenę motocykla. Po drugie masa nieresorowana była tutaj zbyt duża - o 10 kg większa niż w przypadku konwencjonalnego widelca teleskopowego - co znacznie zmniejszyło stabilność pojazdu podczas hamowania i pogarszało własności jezdne. Konstrukcja nośna koła, przegub i układ hamulcowy ważyły zbyt dużo jak na jednoślad o sportowo-turystycznym charakterze.

 

GTS1000 w roku 1994 w Polsce był do nabycie w cenie 330 mln zł

Fot.: Za dopłatą można było otrzymać układ hamulcowy z systemem zapobiegającym blokowaniu kół ABS.
Motocykl oznaczony był wówczas symbolem GTS1000A

 

Potwierdzeniem uwag użytkowników były fachowe testy, zwłaszcza te porównujące GTS'a z konkurencją. Jeden z nich odbył się wiosną 1994r, i tak jak inne, potwierdził typowe wady tego modelu. Yamaha przegrała z Hondą ST1100 i BMW K1100RS, pokonała tylko Triumpha Trophy 1200. Tylko dobrze działająca obudowa i wygodna, bardzo przyjemna pozycja za kierownicą uratowały GTS1000 przed spadkiem na ostatnią pozycję. Była przede wszystkim znacznie mniej zwrotna niż rywale i zbyt sztywno zestrojona. Na nierównych nawierzchniach zachowywała się zbyt nerwowo, co było szczególnie dokuczliwe w zakrętach. Krytykowano zbyt duży nakład nowoczesnej techniki, a co za tym idzie i kosztów, przy braku odczuwalnych z tego korzyści. Z przekąsem nazywano GTS1000 "Techno Bike" ze słabym podwoziem. Uznano ją za motocykl stanowiący ciekawostkę techniczną. Była jeszcze jedna przyczyna, dla której ten motocykl na rynku został chłodno przyjęty. Co prawda Yamaha wykazał podziwu godną otwartość na innowacje i odwagę we wprowadzaniu nowinek technicznych, ale niecodzienny wygląd miał dla motocyklistów ogromne znaczenie. Zwłaszcza wygląd przedniego zawieszenia nie wszyscy akceptowali bez zastrzeżeń. Co prawda można było odczuć ogromną satysfakcję gdy oczekując na zmianę świateł pasażerowie stojącego z prawej strony samochodu przyglądaj się bacznie nie mogąc zrozumieć dlaczego motocykl stoi, mimo że przednie koło "wisi" w powietrze, lecz dla większości osób zainteresowanych maszynami klas wyższych przywiązanie do tradycyjnego widelca było zbyt wielkie.

 

 

Fot.: Kierownica połączona jest teleskopowo z górnym końcem zwrotnicy, dzięki czemu możliwe jest skręcanie koła
przy równoczesnym uginaniu się zawieszenia.

Kokpit GTS'a - fot. broszury reklamowe

Fot.: Bogato wyposażona tablica rozdzielcza przyrządów jest przejrzysta, a wskazania czytelne.
Na grzbiecie obudowy, w miejscu gdzie odruchowo szuka się wlewu paliwa, znajduje się zamykany schowek mogący pomieścić komplet wizytówek, kart kredytowych i jeszcze coś.
Właściwy wlew paliwa znajduje się obok, pod równie niewinnie wyglądającym dekielkiem.

 

 

GTS1000A z układem ABS - fot. broszury reklamowe

Fot.: Napęd z silnika na skrzynię biegów przenoszony jest przez hydraulicznie sterowane sprzęgło, pracujące w kąpieli olejowej. Pięciostopniowa skrzynia biegów połączona jest z tylnym kołem za pomocą trwałego łańcucha O-ring. Nowatorska konstrukcja ramy i przednie zwrotnicowe zawieszenie to znaki rozpoznawcze Yamahy GTS1000. 

Fot.: Kształt obudowy idealnie pasuje do sylwetki motocyklisty.
Pozycja nie jest ani za niska, ani za bardzo wyprostowana.
 

Fot.: Mikrokomputer steruje pracą trójdrożnego katalizatora, przez co motocykl jest bardziej przyjazny dla środowiska.

 

Fot.: Umiejscowienie numerów ramy

Przykładowe nr VIN: 4BH-000101-028101 - Europa, JYA4HHE01PA000512 - USA

Inspekcja, przegląd

Ogumienie fabryczne i alternatywne

Naprawa ABS'u

Modulator ABS'u  

 

Literatura: Świat Motocykli 01/1994, 12/2000, AUTO - Technika Motoryzacyjna 08/1990,  fabryczna ksiązka napraw,  broszury reklamowe, 

Dane techniczne:

 
model 1993 typy 4BH1 /wersja ABS/ 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zaworow na cylinder, pojemność 1002ccm, śred. x skok 75,5x56,0mm, moc maksymalna 74kW przy 9000prm, moment obrotowy 106Nm przy 6500rpm, stopień sprężania 10,8:1, zasilanie elektroniczny wtrysk paliwa EFI 4x Denso AC34, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z mokrą miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, alternator 700W - napęd łańcuchem, zapłon elektroniczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,659, napęd końcowy - łańcuch 2,765, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,571, II-1,778, III-1,381, IV-1,174, V-1,037, 
Podwozie: zamknięta, aluminiowa typu Omega, pomocnicza rama z rurek stalowych, zawieszenie przednie zwrotnicowe z dwoma wahaczami i pojedynczym elementem resorująco tłumącym, kąt pochylenie główki ramy 24o, wyprzedzenie 100mm, skok 116mm, wahacz wleczony, aluminiowy podparty centralnym elementem  resorująco-tłumiącym, skok 130mm, hamulec przedni jednotarczowy 330mm, zacisk stały sześciotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 267mm, zacisk stały dwutłoczkowy, /układ przeciwpoślizgowy ABS/, koła odlewane przód MT 3,50x17, tył MT 5,50x17, ogumienie bezdętkowe- przód 130/60ZR17, tył 170/60ZR17,
Wymiary i masy: długość 2165mm, szerokość 700mm, wysokość 1255mm (szyba niska), 1320mm (szyba wysoka), wysokość siedzenia 790mm, rozstaw osi 1495mm, prześwit 135mm, masa sucha 246kg /251 z ABS/, masa pojazdu gotowego do jazdy 274kg, nośność 226kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 3,5l,  pompa paliwa elektryczna
Osiągi: prędkość maksymalna ponad 224km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,7sek, średnie zużycie paliwa 6,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W30 SE 2,7l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, ciśnienie w ogumienie: przód 250kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm, ciśnienie sprężania 13,5,  łańcuch napędowy DID 532ZLV, 118 ogniw, zwis 15-20mm, zębatki przód/tył: 17/47, akumulator YTX14-BS, pojemność układu chłodzenia 2,65l, benzyna bezołowiowa 91, obroty biegu jałowego 950-1050rpm,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 18 lutego 2012

Powrót do strony głównej