GSX-1100G GSX-G 1100 GSX1100G GSX-1100G GSX-F 1100 GSX-1100G GSX-G 1100 GSX1100G GSX-1100GGSX-1100G GSX-G 1100 GSX1100G 

1991-1997

Historia firmy

Suzuki

GSX 1100 G

Fot.: Model GSX1100G to sportowy silnik w podwoziu choppera. Dziwna mieszanka, budząca albo zachwyt, albo dezaprobatę.

 

Dynamiczny, mało awaryjny i trwały silnik stanowi prawdziwy skarb. Udane jednostki napędowe, stworzone dla motocykli sportowych często żyją drugim, a nawet trzecim życiem w wyśmienitych modelach turystycznych albo w nieobudowanych klasykach. Dzisiaj można to uznać za regułę, ale w latach 90-tych wieku XX takie przeszczepy tchnęły nowatorstwem.

 

 

Fot.: Za daleka, w rzucie bocznym GSX1100G był niezwykle podobny do VX800. Brakowało tylko widlastego silnika.

 

Z tego względu nie zawsze w pełni się udawały, czego przykładem był pomysł Suzuki z początku lat 90-tych. Pod naciskiem amerykańskiego importera tej marki koncern z Hamamatsu zdecydował się stworzyć nieobudowany motocykl o lekko turystycznym charakterze, napędzany silnikiem sportowego modelu GSX-R1100. W zasadzie była to kolejna mutacja znanego czterocylindrowca chłodzonego powietrzem i olejem, przejętego z typowo turystycznego, obudowanego GSX1100F. Poprzez zmiany w układzie rozrządu kompletnie zmieniono charakterystykę „olejaka” w stosunku do sportowej wersji, poprzez co zredukowano moc maksymalną, a wydatnie zwiększono moment obrotowy w zakresie niskich i średnich obrotów. Bardzo się to przydało, bo ważący prawie 290kg dwukołowiec potrzebował naprawdę porządnej dawki niutonometrów do sprawnego przyspieszania. Na potrzeby rynku w Stanach Zjednoczonych było to wręcz niezbędne, podobnie jak układ jezdny preferujący przede wszystkim stabilną jazdę na wprost. Producent podporządkował się także temu wymaganiu.

 

Fot.: Suzuki GSX1100G skonstruowano na zamówienie importera amerykańskiego,
dlatego nie zawsze motocykl ten przystaje do oczekiwań Europejczyka.

 

Mimo zamontowania rzędowego czterocylindrowca nowego GSX1100G powszechnie uważano za brata bliźniaka modelu VX800, wyposażonego w dwucylindrowego „widlaka”. Podobieństwo było rzeczywiście uderzające, zarówno w koncepcji konstrukcyjnej jak i w wyglądzie. Nie zgadzały się co prawda liczba i układ cylindrów, inna była też konstrukcja tylnego zawieszenia, ale oba motocykle miały stalowe, podwójne ramy zamknięte, wał napędowy, podobną geometrię podwozia, wygodne kanapy (także dla pasażera) oraz szerokie kierownice ułatwiające prowadzenie. Oba modele łączyły też inne problemy: dużej masy własnej oraz naporu powietrza na kierowcę przy wysokich prędkościach, będący konsekwencją wygodnych pozycji prowadzących, jadących w niewielkim pochyleniu. Ten problem można było zniwelować nie tylko poprzez zamontowanie dokupionej we własnym zakresie owiewki, ale również poprzez zamówienie pełnej obudowy fabrycznej (niestety trochę szpetnej). Ten kawał plastiku, zaprojektowany bez polotu, pełnił jednak swoją funkcję i chyba to było najważniejsze. Mocowanie się z wiatrem na długich dystansach nie należy do przyjemności. Niestety, obudowany GSX1100G był jeszcze cięższy.

 

 

Problem masy motocykla wiązał się przede wszystkim z jego koncepcji konstrukcyjnej. Wygląda na to, że podobnie jak w przypadku VX800 układ nożny przejęto z Intrudera. Wskazuje na to kształt ramy i mocno pochylona jej główka. Ponieważ nowy model miał mieć charakter turystyczny, nie optymalizowano wymiarów. Grube, stalowe rury swoje ważyły, podobnie jak układ przeniesienia napędu. Sporą pojemność miał zbiornik paliwa, więc po zatankowaniu jeszcze bardziej przybywało kilogramów. Wszystko to czuło się na szosie. Na wprost 1100G prowadził się bez zarzutu. Był stabilny i precyzyjny. Nawet przy dużych prędkościach i nawet z bocznymi kuframi bagażowymi. Z kolei po mieście jeździło się nim trudno .Duża masa ograniczała manewrowość, kiepsko było ze zwrotnością. Na ulicach aglomeracji nie sprawdzały się też miękko zestrojone zawieszenia, bo utrudniały szybkie manewry. Widelec często „dobijał” podczas hamowania. Każdy zakręt stanowił przygodę, bo geometria motocykla nie sprzyjała skręcaniu. Fatalny był też rozkład mas: aż 54% na był i tylko 46% na przód. Jedynym, który nie skarżył się na otyłość GSX’a był jego silnik. Potencjał drzemiący w nim był tak duży, że podrywał do życia tę górę stali, aluminium i plastiku bez żadnego protestu. W każdym zakresie prędkości i na każdym biegu można było liczyć na niesamowite przyspieszenia. Wyniki elastyczności jednostki napędowej, mierzone w sekundach, były niekiedy lepsze niż w przypadku sportowych bolidów. Ale i silnik w jakiś sposób odczuwał zbędne kilogramy. Widac to było na stacjach benzynowych. Przy dynamicznej jeździe zużycie paliwa sięgało nawet 8-9 litrów na 100km. Bez zarzutu spisywały się hamulce. Nic dziwnego, skoro średnica dwóch przednich tarcz przekraczała 300mm, a tylna była niemal tak samo duża.

 

Fot.: Napór powietrza na kierowcę przy wysokich prędkościach można było zniwelować nie tylko poprzez zamontowanie dokupionej we własnym zakresie owiewki, ale również poprzez zamówienie pełnej obudowy fabrycznej

 

Fot.: Nie wszystkim odpowiadał design fabrycznej owiewki. Na rynku akcesoriów niektóre firmy oferowały bardziej wysmakowaną stylistycznie pełną obudowę, która po dołączeniu kufrów przekształcała GSX-G w turystyka "pełną gębą". 

 

 
Nie ma co luczyć na jednoznaczne opinie o GSX1100G. Dla jednych będzie to motocykl idealny, niemal bez wad. Inni bez zastanowienia wymienią jego słabe punkty i z dumą opiszą, jak szybko się go pozbyli. Wszystko zależy bowiem, jak był użytkowany ten mistrz wagi ciężkiej. Jeśli nieopatrznie kupił go ktoś, na co dzień jeżdzący ostro po mieście, raczej nie był zadowolony z wyboru. Jeśli nabywcą był miłośnik długich tras, z niewielką liczbą krętych fragmentów, mógł czuć prawdziwą satysfakcję. Dzięki kombinacji mocnego silnika o sportowym rodowodzie oraz klasycznego podwozia o długim rozstawie osi i mocno wysuniętym widelcu powstał swego rodzaju pożeracz kilometrów na amerykańską modłę, komfortowy, ale ociężały specjalista od urlopowych i weekendowych wypadów bez sportowego zacięcia. Nie było to na tyle interesujące przedsięwzięcie, by przyciągało liczne rzesze nabywców. Wprowadzony na rynek w 1991r GSX1100G został wycofany z produkcji w 1997r. Podwumowaniem kariery tego modelu może być przegrany test porównawczy z wiosny 1992r. Lepszy od niego był wówczas nie tylko Kawasaki ZR1100 Zephyr, ale nawet mniejszy pojemnościowo Triumph Trydent 900. Atrakcyjna cena i mocny silnik nie wystarczyły by pokonać rywali. W tym segmencie rynek proponował wtedy lepiej dopracowane motocykle.

 

Fot.: Model GSX1100G choć jest niełatwym partnerem w codziennym uzytkowaniu ma grono zagorzałych zwolenników, prawdziwych twardzieli.

 

Przy oględzinach najmniej czasu można poświęcić silnikowi. Mimo modyfikacji jest to wciąż typowy „olejak” spod znaku Suzuki. Nie ma szczególnych wymagań obsługowych, nie ulega awariom, wykazuje się wzorową trwałością. Lepiej skupić się na przeniesieniu napędu. Dźwignia sprzęgła powinna pracować lekko, bez podejrzanych dźwięków. Trzeba sprawdzić również, czy nie ma wycieków płynu z instalacji sprzęgłowej po lewej stronie silnika za plastikową osłoną napędu. Stan kół zębatych można sprawdzić poprzez luźne obracanie podniesionego koła tylnego. Tej czynności nie mogą towarzyszyć żadne trzaski i zgrzyty. Trzeba przy tym umieć odróżnić ewentualne odgłosy zużycia łożysk tylnej piasty. Nie należa one do trwałych i często wymagają wymiany. Poszukujmy ewentualnych pęknięć na obudowie wału napędowego, głownie od spodu. Można je co prawda bez problemu zespawać, ale konieczny jest do tego demontaż całego wahacza. Wycieki oleju przekładniowego przy piaście tylnego koła wskazują najczęściej na defekt uszczelniacza albo zatkany kanał odpowietrzający przekładnię główną.

 

Fot.: To nie jest motocykl na każdą okazję. Przed zakupem trzeba odbyć jazdę próbną, by nie być później rozczarowanym.

 

Na koniec przyjrzyjmy się wiązkom przewodów przy główce ramy. Poprowadzono je dość niefortunnie, wielokrotne ruchy kierownicy powodują ich przecieranie. W pierwszej kolejności przestają działać światła, kierunkowskazy i klakson. I te właśnie elementy trzeba od razu sprawdzić. Zdarza się, że wiązki są naprawione domowymi sposobami, co może świadczyć o kiepskim nadzorze warsztatowy. Skłaniajmy się raczej ku egzemplarzom zadbanym i regularnie serwisowanym. Wówczas unikniemy kłopotów i poważnych wydatków, a jazda na tym motocyklu będzie przebiegać bez zakłóceń.

 

Zalety:
- prosta konstrukcja
- mocny i trwały silnik
- wspaniała elastyczność silnika
- stabilna jazda na wprost
- wygodna kanapa
- odprężona pozycja za kierownicą
- skuteczne hamulce
- wysoki komfort jazdy
- wysoka kultura pracy silnika
- napęd wałem Kardana
 

Wady:
- duża masa własna
- kiepska zwrotność
- wysokie zużycie paliwa
- zbyt miękkie zawieszenia
- zbyt duża kumulacja masy na tył motocykla

 

 

Identyfikacja modelu

 

Literatura: Świat Motocykli 06/2010, broszury reklamowe, fabryczna książki napraw, Rider magazine 07/1991,

 

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download

 

Dane techniczne:

 
model 1991 USA wersja E01 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem i olejem, układem SACS, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, system TSCC, pojemność 1127ccm, śred. x skok 78,0 x 59,0mm, moc maksymalna 100KM przy 7500rpm, moment obrotowy 99Nm przy 4750rpm, stopień sprężania 10,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST36SS 36mm, papierowy wkład filtra powietrza, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, alternator 3-fazowy 459W, zapłon elektroniczny tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,681 (74/44), napęd pierwotny 1,055 (19/18), napęd końcowy wał Kardana 2,666 (32/12), sprzęgło wielotarczowe mokre, hydrauliczne, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,714 (38/14), II-1,809 (38/21), III-1,409 (31/22), IV-1,181 (26/22), V-0,962 (26/27),  
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z profili stalowych, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy średnica 41mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz centralny Full-Floater, centralny element resorująco-tłumiącym, 7-stopniowa regulacja naprężenia sprężyny, skok 133mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 300mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 282mm, zacisk dwutłoczkowy, ogumienie : przód - 110/80 V18 tył 160/70 V17, koła odlewane, przód 3,00x18", tył 4,50x17" promień skrętu 3,4m,
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 840mm, wysokość 1190mm, wysokość siedzenia 805mm, rozstaw osi 1580mm, kąt pochylenia widelca 58o, prześwit 130mm, wyprzedzenie 156mm, masa sucha 257kg /259kg/, masa pojazdu gotowego do jazdy 617lbs, nośność 452lbs, masa całkowita 1069lbs, zbiornik paliwa 20,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 211km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1 sek, średnie zużycie paliwa 6,7l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej przekładni końcowej SAE30 lub SAE90 GL-5  330-350ml, olej zawieszenia przedniego SAE10W 524ml, olej silnikowy SAE10W40 SE/SF 5000ml (z filtrem), luzy zaworowe ssące 0,10-0,15mm, wydechowe 0,18-0,23mm, świece zapłonowe NGK JR9B przerwa na świecy 0,6-0,7mm, obroty biegu jałowego 1000-1200rpm, ciśnienie w ogumieniu (90kg) przód 275kPa, tył 250kPa, ciśnienie sprężania standard 170-199psi, minimum 142psi, wkręt "skład mieszanki' wykręcony o 1,75obr. poziom pływaka 13,6-15,6mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 14 września 2012

Powrót do strony głównej