GSX-1000F GSX-F 1000 GSX1000F GSX-1000F GSX-F 1000 GSX1000F GSX-1000F GSX-F 1000 GSX1000F GSX-1000F GSX-F 1000 GSX1000F

1987-1996

Historia firmy

Suzuki

GSX 1100 F

GSX1100F - fot. broszury reklamowe

 

Produkowany przez niemal 10 lat GSX1100F dostępny jest już tylko w ofercie motocykli używanych. Był najcięższym i chyba najmniej popularnym przedstawicielem rodziny GSX-F, lecz należy wyzwolić się spod uroku Katany 600, która w swej grupie pojemnościowej niewiele miała do powiedzenia. 

Historia GSX-F 1100 rozpoczęła się w listopadzie 1987 roku kiedy wprowadzony został do produkcji, i zakończyła wraz z rokiem 1996 (na rynku amerykańskim sprzedaż zakończono w 1994 - tam model ten znany był pod nazwą Katana). Większe modyfikacje przeszedł w 1990 roku, w którym przekonstruowano ramę (np. silnik zamontowany przez poduszki gumowe tzw. silentblock) i zawieszenie (np. wydłużono tylny wahacz, dodano zbiorniczek wyrównawczy amortyzatora), zmieniono tłumiki, przeprojektowano lusterka itp. Poza tym poddawano go niemal corocznym odmładzaniem wzoru i koloru lakieru, bez zmian pozostawiając stronę konstrukcyjną. 

Silnik tego motocykla pochodzi w prostej linii od GSX-R1100. W GSX-F zwiększono średnicę cylindra z 76 do 78mm, skok tłoka z 58 do 59mm (zmniejszając tym samym maksymalne prędkości obrotowe silnika) oraz stopień sprężania z 9,7 do 10:1. Moment napędowy przekazywany jest przez wielotarczowe, mokre sprzęgło na 5-biegową skrzynię przekładniową, skąd następnie jest przenoszony przekładnią łańcuchową na tylne koło. W zawieszeniu tylnym zastosowano układ zawieszenia wahacza w tzw. systemie full-floater, który zwiększa sztywność skrętną tylnego wahacza o około 50%. Zapewnia to bardziej stabilną jazdę na zakrętach. Centralnie, pomiędzy ramionami, jest mocowany przez układ dźwigni do wspornika ramy amortyzator teleskopowy ze sprężyną z regulacją napięcia wstępnego. Tego typu system zwiększa szybkość odpowiedzi na nierówności drogi, szczególnie w czasie obciążenia siłami odśrodkowymi powstającymi w trakcie jazdy na zakrętach. Dzięki temu rośnie stabilność, bezpieczeństwo i komfort jazdy. W układzie kierowniczym zastosowano tradycyjny układ z widelcem teleskopowym. Kąt główki ramy wynosi 56 stopni. Wielkość przesunięcia koła dla tego modelu to 112mm. Hydrauliczny układ hamulcowy został wyposażony w pojedynczy hamulec tarczowy koła tylnego i dwutarczowy w kole przednim. Dla poprawienia wentylacji hamulców i zmniejszenia mas nieresorowanych wszystkie tarcze mają wiercone otwory.

Tablica rozdzielcza w tym modelu jest bardzo estetyczna i rozbudowana. Została ona całkowicie wkomponowana w obudowę kierownicy i osłonę. Obok trzech wskaźników (prędkościomierza, obrotomierza i poziomu paliwa) zainstalowano zegar kwarcowy oraz zestaw lampek kontrolnych pracy silnika. Rama została wykonana w układzie tzw. podwójnej kołyski (ang. double cradle). Charakteryzuje się ona dużą sztywnością na skręcanie i zginanie.

 

Model 1989r - fot. broszury reklamowe

 

Masywna sylwetka, rozbudowane osłony, elektrycznie ustawiana szyba, bardzo duże siedzenie - zdecydowanie określiły charakter tego pojazdu jako turystyczny. Nie wolno jednak zapominać, że 120KM (na niektórych rynkach 125 lub 136KM - istniały również wersje dławione 100KM) pod zbiornikiem to o wiele za dużo, jak na wymagania przeciętnego turysty. I jest to chyba najbardziej charakterystyczne dla tego motocykla - w podobnych sytuacjach zwykło się używać określenia „wilk w owczej skórze”, tutaj bardziej adekwatne będzie „tygrys w skórze hipopotama”.

elektrycznie podnoszona szyba czyli SPS (Suzuki Power Shield) - fot. broszury reklamowe

GSX1100F 1992 - fot. b/d

 

Masa motocykla bez płynów mówi sama za siebie - 251 kg, lecz nisko ulokowane siodło (795 mm) i budowa podwozia dają poczucie dużej stabilności i swobody manewrowania przy powolnej jeździe, czyli w sytuacji, w której istnieje niekiedy konieczność podparcia się nogami. Jak ważne jest to przy motocyklu ważącym ćwierć tony, wie każdy, komu Bozia po-skąpiła wzrostu, mięśni lub umiejętności. Porównując dane techniczne można zauważyć, że siodło jest niżej niż w niektórych motocyklach o mniejszych pojemnościach, np. CBR600 -810mm, ZX6R- 810mm. Wraz ze wzrostem prędkości jakość i łatwość prowadzenia nie pogarszają się, co wyróżnia GSX'a spośród podobnych mu turystycznych kolosów. Niekiedy można zetknąć się z opinią, że motocyklem tym jeździ się źle po autostradach ze względu na wibracje od silnika i duży hałas powodowany przez wiatr - obie przypadłości rzeczywiście stają się dotkliwie odczuwalne podczas długo-trwałej jazdy ze stałą prędkością. Problem znika wraz ze zjazdem z autostrady. Zmiany prędkości obrotowej silnika po-zwalają zapomnieć o mrowieniu w rękach a mniejsza prędkość powoduje, że elektrycznie regulowana szyba daje sobie radę z naporem powietrza. Czyli z praktycznego punktu widzenia może się okazać, że nawet wieloletnia eksploatacja GSXa w Polsce nie da okazji do zaobserwowania wymienionych mankamentów, w zamian zaś odkryje inne cechy, wśród których najprzyjemniejsza i najłatwiej zauważalna jest, wynikająca z olbrzymiej mocy, dobra elastyczność silnika pozwalająca ograniczyć do minimum używanie dźwigni zmiany biegów. Jest to uczucie, którego doznać można tylko na niektórych maszynach.

Katana 1100 w widoku z góry - fot. broszury reklamowe

Model 1988r na rynek szwecki - fot. broszury reklamowe

 

Jak dobrze prowadzi się ten motocykl można stwierdzić na krętych drogach, gdzie ostre  hamowania, ciasne pasowanie się kręty i dynamiczne wyjścia na prostą okazują się łatwiejsze niż można by sądzić patrząc na taką kupę żelaza obłożonego hektarem plastiku. Nieco więcej problemów przy pokonywaniu szybkich łuków mogą właściciele egzemplarzy 1990 roku, zanim wytwórnia wzmocniła ramę w okolicy główki. Dało to bardzo zauważalną poprawę jakości prowadzenia. Nie można narzekać na hamulce, które pomimo, że nie imponują „na oko”, są wystarczająco skuteczne. Duże gabaryty i naprawdę obszerna kanapa dają odpowiednią ilość miejsca dla dwóch osób i bagażu. Ostra jazda może ujawnić pewien fabryczny mankament wynikający z niskiego zawieszenia - tarcie centralnym stojakiem o asfalt przy głębokim (ale dalekim od maksymalnego) złożeniu maszyny. Jeśli więc ktoś wybiera się na zawody, niech najpierw zwiększy napięcie wstępne sprężyny tylnego zawieszenia, a później pomyśli o wymontowaniu gumy spod centralnego stojaka. Powinno to wyraźnie pomóc, lecz należy sprawdzić, czy nie będzie on teraz narażony na otarcie przez łańcuch napędowy.

 

GSX1100F Katana  1993r, wersja amerykanska - fot. broszury reklamowe

 

Kupując motocykl używany zawsze należy dokonać kompletnego serwisu okresowego. Jest to szczególnie ważne w przypadku GSX1100F, który wymaga od swego właściciela regularnej i rzetelnej (przy tym dość kłopotliwej) obsługi. Jak to często bywa, nie każdy o tym palnięta i wśród tych właśnie motocykli wyjątkowo często można natrafić na egzemplarz „zmęczony życiem” . Najczęstsza przypadłość to zaniedbanie regulacji luzów zaworowych prowadzące do następstw w postaci uszkodzeń głowicy i utraty kompresji. Od sprawdzenia właśnie jej należałoby rozpocząć rozmowę o cenie. Dość częstym problemem jest nadmierne zużycie krzywek wałków rozrządu - należy je sprawdzić przy pierwszej regulacji zaworów. Poza tym GSX1100F narażony jest na wszystkie choroby „wieku starczego, czyli rdzę atakującą układ wydechowy i łożyska główki ramy, zapieczone hamulce, a także zużyte opony, klocki hamulcowe, zębatki i łańcuch, uszczelniacze zawieszenia itp.

 

GSX1100F Katana - fot. broszury reklamowe

 

W transie wyszukiwania wszystkich słabych punktów przed kupnem, nie należy przejmować się odgłosami łańcucha rozrządu (może brzęczeć, ale nie rzęcholić!); wynika to z charakterystycznej budowy napinacza. Druga rzecz, która może zaniepokoić, to wspomniane wyżej wibracje podczas jazdy; nie ma się czym denerwować - ten typ taki już jest. Podczas pierwszych jazd należy uważać na tylny hamulec, zazwyczaj bardzo skuteczny. Podsumujmy na koniec należy stwierdzić, że jest tańszy niż większość odpowiedników innych marek, ma bardzo mocny i elastyczny silnik, jest wygodny do podróży, także z pasażerem i bagażem, doskonale sterowny, posiada efektywne hamulce. Do wada należy zaliczyć: męczące wibracje w całym zakresie obrotów, niedostateczną ochronę przed wiatrem, częste zaniedbanie serwisowe,  przeciętna prezencja, zbyt mały prześwit.

 

GSX1100F 1988 - fot. b/dWersja na rynek amerykanski zwana Katana z 1992r - fot. b/d

GSX1100F z fabrycznym wyposażeniem turystycznym - fot. broszury reklamowe

Przeplyw powietrza przez nadwozie GSX-F - fot. AUTO

 

Literatura: Świat Motocykli 08/1997, broszury reklamowe Tekniikan Maailma 13/1988, AUTO Technika Motoryzacyjna 07/1988, książki napraw,

 

 

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download

fabryczna siążka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
model 1987-1988 Europa wersja 120KM
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1127ccm, śred. x skok 78,0 x 59,0mm, moc maksymalna 120KM przy 10000rpm, moment obrotowy 96Nm przy 6500rpm, stopień sprężania 10,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST34SS 34mm, papierowy wkład filtra powietrza, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 3-fazowy 420W, zapłon elektroniczny tranzystorowy,  układ TSCC, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,527, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 3,466, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,384, II-1,631, III-1,250, IV-1,045, V-0,913,  
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z profili stalowych, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy średnica 41mm, skok 140mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz centralny Full-Floater, podparty elementem resorująco-tłumiącym, 4-stopniowa regulacja, skok 125mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 275mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 282mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie : przód - 120/80 VB16 tył 150/80 VB16, koła odlewane 3-szprychowe,
Wymiary i masy: długość 2185mm, szerokość 765mm, wysokość 1200-1290mm, wysokość siedzenia 795mm, rozstaw osi 1490mm, kąt pochylenia widelca 56o, prześwit 130mm, wyprzedzenie 112mm, masa sucha 248-250kg, masa pojazdu gotowego do jazdy b/d, masa całkowita b/d, zbiornik paliwa 21,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 236km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0 sek, średnie zużycie paliwa 5,1-6,7l/100km,
Dane eksploatacyjne: łańcuch napędowy DID532ZLV,
model 1988 Niemcy wersja 100KM
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1127ccm, śred. x skok 78,0 x 59,0mm, moc maksymalna 100KM przy 8000rpm, moment obrotowy 96Nm przy 6500rpm, stopień sprężania 10,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST34SS 34mm, papierowy wkład filtra powietrza, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 3-fazowy 420W, zapłon elektroniczny tranzystorowy,  układ TSCC, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,527, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 3,466, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,384, II-1,631, III-1,250, IV-1,045, V-0,913,  
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z profili stalowych, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy średnica 41mm, skok 140mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz centralny Full-Floater, podparty elementem resorująco-tłumiącym, 4-stopniowa regulacja, skok 125mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 275mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 282mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie : przód - 120/80 VB16 tył 150/80 VB16, koła odlewane 3-szprychowe,
Wymiary i masy: długość 2185mm, szerokość 765mm, wysokość 1200-1290mm, wysokość siedzenia 795mm, rozstaw osi 1490mm, kąt pochylenia widelca 56o, prześwit 130mm, wyprzedzenie 112mm, masa sucha 244kg, masa pojazdu gotowego do jazdy b/d, masa całkowita b/d, zbiornik paliwa 21,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 211km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1 sek, eksploatacyjne zużycie paliwa 8,25l/100km, droga hamowania 100-0km/h 48,5m,
Dane eksploatacyjne:  
 
model 1995 Europa wersja otwarta 136KM
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1127ccm, śred. x skok 78,0 x 59,0mm, moc maksymalna 136KM przy 9500rpm, moment obrotowy 112Nm przy 7000rpm, stopień sprężania 10,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BST34SS 34mm, papierowy wkład filtra powietrza, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 3-fazowy 420W, zapłon elektroniczny tranzystorowy,  układ TSCC, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 1,527, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 3,466, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,384, II-1,631, III-1,250, IV-1,045, V-0,913,  
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z profili stalowych, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy średnica 41mm, skok 140mm, zawieszenie tylne aluminiowy wahacz centralny, podparty elementem resorująco-tłumiącym ze zbiornikiem wyrównawczym, 4-stopniowa regulacja, skok 125mm, hamulec przedni podwójny tarczowy 275mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza 282mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie : przód - 120/80 VB16 tył 150/80 VB16, koła odlewane
Wymiary i masy: długość 2205mm, szerokość 765mm, wysokość 1200-1290mm, wysokość siedzenia 805mm, rozstaw osi 1535mm, kąt pochylenia widelca b/d, prześwit 150mm, wyprzedzenie b/d, masa sucha 251kg, masa pojazdu gotowego do jazdy b/d, masa całkowita b/d, zbiornik paliwa 21,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 250km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1 sek, zużycie paliwa 5,1-6,9l/100km,
Dane eksploatacyjne: łańcuch napędowy DID532ZLV, droga hamowania 100-0km/h 41,8m,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 12 maja 2011

Powrót do strony głównej