GS650G Katana GS-650G KATANA GS650 GS-650 GS650G Katana GS-650G KATANA GS650 GS-650 GS650G Katana GS-650G KATANA GS650 GS-650 
1981-1983 Historia firmy

Suzuki

GS 650 G

 

Katana 

Model GS650G Katana na rynek europejski - fot: broszury reklamowe

wersja limitowany GS650GX z owiewką, lakierowanym silnikiem na czarno, innymi obręczami kół, wyższą kierownicą - fot: broszury reklamowe

Suzuki zapłaciło wysoką cenę za swoje nowatorstwo wprowadzając na rynek bardzo śmiały projekt GSX1100 Katana. Podczas oficjalnego pokazu zaprezentowano już 2, niemal bliźniacze, modele Katany - GSX1100 i GSX750. 

Oprócz wielu zalet motocykl o większej pojemności miał kilka poważnych wad (m.in. chropowata praca, zbyt duże luzy na koszu sprzęgła itp), przez co sromotnie przegrywał w testach porównawczych z konkurentami. 

Wał korbowy GS550M był łożyskowany tocznie, podobnie jak GS650G przeznaczonego na rynek USA - fot: MOTOCYKL Silnik GS550M Katana bazował na GS550 - fot: broszury reklamowe Model GS550 M Katana posiadał napęd koła łańcuchem - fot: broszury reklamowe

Ale nie tylko pierwsze modele nowej serii miały szereg wad. Przykładem może być GS650G Katana, zaliczany do serii Katana i wprowadzony do oferty Suzuki wkrótce po prezentacji modelu 1100 i 750 (na rynku niemieckim oferowana w chwili debiutu za 8900DM). Wraz z nim pojawiły się jeszcze m.in. GS550M Katana i GSX400F Katana. Sześćsetpięćdziesiątka miała spore znaczenie marketingowe, bowiem była głównym reprezentantem serii Katana w klasie średniej i stanowiła konkurencję dla bardzo udanej i chętnie kupowanej Yamahy XJ650. W przeciwieństwie do Katany 1100 i 750 napędzana była zupełnie nowym silnikiem, z nowymi komorami spalania znanymi już z modeli serii GSX. Zespół techników zajmujących się nową 650-tką wraz ze swoim szefem Hideo Nakamurą postanowili przenieść do nowego modelu system TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber). Ten układ, wyraźnie zwiększający moc i moment obrotowy, sprawdzony w szesnastozaworowych głowicach modeli GSX, miał być przeniesiony do ośmiozaworowej głowicy GS650G. Zaprojektowano nowe, dwuczęściowe komory spalania o eliptycznych kształtach. Zawirowanie mieszanki było bardzo intensywne, a czoło płomienia podczas suwu pracy osiągało duże przyśpieszenia, z korzyścią dla sprawności procesu spalania. Tłoki mogły być wreszcie płaskie, z czego płynęły konkretne korzyści. Denka tłoków nie zakłócały zawirowania mieszanki co dodatkowo przyśpieszało proces spalania. Mniejsza powierzchnia górnej części tłoków sprzyjała wewnętrznemu chłodzeniu tych elementów, a tym samym zwiększała stopień napełnienia cylindrów. Szybki ruch czoła płomienia w suwie pracy w stosunkowo małych komorach spalania dawał możliwość zastosowania wysokiego stopnia sprężania, podnoszącego moc bez zagrożenia spalania stukowego. Dlatego właśnie pozornie zwykła 650-tka miała moc aż 73KM i moment obrotowy 58Nm, co na początku lat 80-tych było w sportowo-turystycznej klasie średniej bardzo dobrym wynikiem (na rynku niemieckim oferowano również wersję 50KM).  

przekrój Suzuki GS650G Katana - fot: Świat Motocykli

Ale okazało się, że przy takich osiągach jednostki napędowej trzeba było zadbać o lepsze chłodzenie. Na dodatek trzeba było, ze względu na koszty pozostać przy chłodzeniu powietrzem. Dlatego Katana otrzymała oprócz większej liczby żeber chłodzących także chłodnicę oleju. Miała też dysze olejowe kierujące strumienie oleju do wnętrza tłoków, od spodu i powierzchnie robocze cylindrów (trzykrotnie przy każdym obrocie wału korbowego). Takie rozwiązanie stosowano także w innych modelach. Warunkiem było jedynie zaprojektowanie odpowiednio wydajnej pompy olejowej. Ta w GS650G dostarczała 40,7l środka smarnego w ciągu minuty przy 10000rpm (dla porównania GSX750 22,3l). W silniku GS650G zastosowano również tłumiki drgań w kole zębatym przełożenia wstępnego i na wałku sprzęgłowym. Dzięki nim procesy wysprzęglania i zmiany biegów przebiegały bardzo łagodnie. Napęd na tylne koło przekazywał wał Kardana (w GS550M Katana, bazującej na silniku GS550, wałek zdawczy z tylnym kołem łączył łańcuch napędowy). 
Tablica rozdzielcza GS650G Katana - fot. b/d przekrój silnika GS650G - fot: broszury reklamowe
 Ale nowy silnik 650-tki nie był jedyną ciekawostką związaną z tym modelem Suzuki. Już na początku sprzedaży pojawiły się pewne problemy, które z czasem urosły do bardzo poważnych. W niektórych nowych jednostkach napędowych pojawiały się stuki, na dodatek bardzo długo paliła się kontrolka ciśnienia oleju. Okazało się także, że zużycie oleju jest niekiedy bardzo wysokie. Winne wszystkiemu były zbyt duże tolerancje wykonawcze bloków silnika i panewki korbowodowej. Te ostatnie miały dwie warstwy kompozycji, które pod wpływem dużych obciążeń były po prostu wygniatane. Pompa co prawda tłoczyła duże ilości oleju, ale w zbyt dużej przestrzeni między panewką a korbowodem nie mogła utworzyć się odpowiednia poduszka olejowa. Rozpoczęła się wielka akcja naprawy motocykli i dealerów w ramach gwarancji lub rękojmi. Japońscy mechanicy wymieniali silniki czasami jeszcze w porcie, w nadchodzących transportach GS650G. Montowano trójwarstwowe panewki, a w silnikach, gdzie były problemy także z blokami silników, wymieniano kompletne jednostki napędowe. 

Problem nie dotyczył maszyn z rynku amerykańskiego. Tamtejsze sześćsetpięćdziesiątki bazowały na tradycyjnym silniku znanym z GS550, łożyskowanym tocznie. Tak jak w europejskich Katanach 550 napęd na tylne koło przekazywany był w nich łańcuchem. Oryginalna forma i ładna, choć wymagająca trochę przyzwyczajenia linia motocykla to efekt współpracy japońsko-niemieckiej.  

Oprócz wersji Katana Suzuki GS650 występowało w kilku innych odmianach: m.in. GT (Grand Turismo), GL (softchopper) 

GS650GL - fot: broszury reklamowe

Wskaźniki wersji GS650GL - fot: b/d model GS650GT - fot: strona uzytkownika

Literatura: Świat Motocykli 10/1999, 06/1996, MOTOCYKL 09/1998, broszury reklamowe

 

Dane techniczne:

 
GS650G KATANA (Europa) 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 673ccm, moc maksymalna 73KM przy 9500rpm, moment obrotowy 57,8Nm przy 8000rpm, stopień sprężania 9,4:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BS32 32mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V 14Ah-, zapłon  elektroniczny , alternator 250W, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 0,941, napęd końcowy - wał Kardana 3,090, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,678, II-1,851, III-1,438, IV-1,171, V-1,000, 
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z rur stalowych o przekroju okrągłym, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy z układem Anti Dive, śred.37mm, skok 150mm, zawieszenie tylne stalowy wahacz wleczony, 2 elementy amortyzatorami-tłumiące z 5-stopniową regulacją naprężenia sprężyny, skok 113mm, hamulec przedni 2-tarczowy 275mm, hamulec tylny pojedyncza tarcza 275mm, ogumienie bezdętkowe: przód - 3.25H19, tył - 120/90H17,
Wymiary i masy: długość 2180mm, szerokość 1120mm, wysokość 1120mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1480mm, prześwit 160mm, wyprzedzenie 113mm, kąt pochylenia widelca 62,25o, masa sucha 218kg, pojazdu gotowego do jazdy 245kg, masa całkowita 425kg, zbiornik paliwa 22,5l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 199km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,3sek., średnie zużycie paliwa 6,7l/100km, promień skrętu 2,6m, 
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu : przód - 1,75bar, tył - 2,25bar, olej w zawieszeniu: SAE10W30 190mm, olej silnikowy SAE10W40 API SE 3,2l (z filtrem), olej przekładni kątowej SAE90 200-220ml, poziom paliwa 5mm, ciśnienie sprężania 10-14atm, kolejność zapłonu: , świece zapłonowe NGK B-8EA, odstęp elektrod 0,6-0,7mm, akumulator YB14L-A2, benzyna bezołowiowa 95OK
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 czerwca 2006

Powrót do strony głównej