GS500 GS-500 GS500 GS500E GS-500E GS500 GS-500F GS500 GS500E GS-500E GS500 GS-500 GS500 GS500E GS-500E GS500 GS-500 GS500 GS500E GS-500E  GS500E
1989-2000 Historia firmy

Suzuki

GS 500 E / F

 

Twin

GS500E 1994 - fot: Onet echosonda

 

Nowy model klasy średniej firmy Suzuki wchodził na rynki europejskie w 1989r pod hasłem "odpoczynek dla portfela". Materiały reklamowe i prasa fachowa chętnie podchwytywały ten bardzo populistyczny motyw, przeczuwając chyba sukces jaki odniósł później GS500E. Rynkowe notowania pięćsetki od początku były znakomite. Po nowy motocykl ustawiły się kolejki chętnych a w rankingach sprzedaży przez kilka lat okupował on najwyższe lokaty (dla przykładu w samych Niemczech przez pierwszych 5 lat sprzedano ponad 20000szt.).

 

Cóż tak magicznego było w GS500E? Wszystko i nic. Pod względem konstrukcyjnym był on niezwykle prosty, nie mógł więc zachwycić fanów zapatrzonych w techniczne fajerwerki. Klasyczna rama, klasyczne podwozie z centralnym amortyzatorem typu Full Floater firmy Kayaba (pod koniec lat osiemdziesiątych nie tył on czymś nadzwyczajnym) a na dodatek stary silnik pamiętający czasy GS400, GS425 i GS450 z połowy lat siedemdziesiątych (1976r). 

 

Podstawowe wymiary silnika GS500E - fot. ksiazka napraw

 

A jednak jako całość GS500E prezentował się całkiem nieźle. W każdym podzespole można było doszukać się zalet, które po zsumowaniu tworzyły niezwykle ciekawy pojazd. Rama pozornie bardzo zwyczajna została wyraźnie wyeksponowana, co upodobniło motocykl do sportowych maszyn klasy wyższej. Kolejne sportowe akcenty, wyrażone w ogólnej linii jednośladu i lekkich, trójszprychowych obręczach marki Asahi, nadawały GS500E atrakcyjności i elegancji, nie zawsze spotykanych w motocyklach popularnych (a taką rolę miał spełniać ten motocykl). Jak się okazało, twórcy jednośladu nie pomylili się. Po GS500E sięgali dosłownie wszyscy, bowiem niska cena przyciągała również mocno co atrakcyjna stylistyka. Większość stanowili jednak kierowcy o małym stażu i początkujący motocykliści. Dla nich przygotowano zdławioną wersję o mocy 27KM (od 1993r. 34KM), prezentującą bardzo przyzwoitą dynamikę. Po ten właśnie model sięgnęły także szkoły nauki jazdy. Suzuki GS500E stał się wręcz obowiązkowym wyposażeniem ich parków maszyn.

 

 

W tym miejscu należy dodać, że mniej doświadczonych kierowców przyciągały jeszcze inne zalety pięćsetki, takie jak choćby nisko umieszczona kanapa i znakomita zwrotność. Doświadczeni jeźdźcy mogli z kolei poczuć satysfakcję z jazdy na wersjach najsilniejszych, bowiem prezentowały one dobrą dynamikę przy niezłych własnościach jezdnych. Przednie zawieszenie (marki Kayaba) co prawda było nieco za miękkie (od 1992r w widelcu zamontowano elementy do regulacji naprężenia wstępnego sprężyn), za to tył zestrojono bardzo twardo. Dzięki temu motocykl pewnie prowadził się w zakrętach i na prostych, nawet przy prędkościach rzędu 170km/h. Długa przeszłość silnika pozornie mogła stanowić wadę, jednak nie można zapominać, że tak naprawdę nie miał on wiele wspólnego z konstrukcjami lat 70-tych. O dawnych czasach przypominały co prawda dwa zawory na cylinder i chłodzenie powietrzem, ale już takie atrybuty jak dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze czy wałek wyrównoważający, stanowiły symbole nowoczesności. W efekcie dwucylindrowiec nie tylko osiągał sporą moc i moment obrotowy, ale również znakomicie "wkręcał" się na wysokie obroty. Był przy tym elastyczny i pracował wyjątkowo spokojnie. Jako sprawdzona od lat konstrukcja wykazywał się dużą niezawodnością i trwałością. Już jego poprzednik bez trudu osiągali przebiegi do naprawy głównej rzędu 100.000km. Drobne potknięcia jakie przytrafiły się konstruktorom w pierwszych egzemplarzach, szybko wyeliminowano. Zbyt słaba sprężyna napinacza łańcucha rozrządu została wzmocniona już w 1990r (pasuje również do roczników 1989). Kłopoty z łożyskami wałka wyrównoważającego zażegnano stosując zestawy dystansujące. Problemy eliminowano głównie w autoryzowanych warsztatach w ramach gwarancji lub rękojmi. Jest mało prawdopodobne, by na rynku wtórnym były jeszcze egzemplarze z wymienionymi wadami. Przy zbyt dużym osiowym luzie wałka rozrządu pojawiają się stuki w głowicy. Zamontowanie podkładek dystansowych załatwia problem. 

 

Siedzenie - fot: MOTOCYKL

 

Lista modyfikacji GS500E od początku produkcji jest nadzwyczaj skromna. Oprócz wymienionych wcześniej elementów, motocykl otrzymał w 1990r regulację dźwigni hamulca ręcznego, nowy kranik i nowa kierownicę (wyższa o 2cm i szersza o 5cm), a w 1991r poprawiony amortyzator tylny. Model w takiej postaci przetrwał do 2000r (w modelu na 2001 zmieniono niemal wszystko oprócz podwozia i silnika, a w następnych latach pojawiła się wersja z owiewką). 

 

GS500E z owiewkami akcesoryjnymi - fot. b/d

Nie znaczy to oczywiście, że jest to konstrukcja doskonała. Przede wszystkim nie poprawiono poważnego mankamentu zgłaszanego przez użytkowników - zbyt długie przełożenie końcowe (szczególnie dotyczy to wersji zdławionych w których, szósty bieg jest właściwie nieprzydatny, chyba że jako nadbieg na autostradzie). Już "piątka" jest nadbiegiem, a po włączeniu "szóstki" każdy przeciwny podmuch czy lekkie wzniesieni wymusza redukcję przełożenia. Podczas jazdy solo nie jest to może tak dokuczliwe, ale przy jeździe z pasażerem, czy też z dużym bagażem, nabiera poważnego znaczenia. Jeżdżący dużo w trasie ratują się zmianą zębatki zdawczej (z 16 na 15).

 

 

Słaba strona GS500E to również wykończenie. Szwy spawalnicze wykonane są niechlujnie, a powłoki lakiernicze nie są trwałe. Korozja atakuje wiele miejsc ramy i układ wydechowy. Podczas oględzin lepiej więc zwrócić uwagę na te elementy, niż na silnik czy podwozie, w których dzieje się zazwyczaj niewiele.

 

Widok na silnik - fot: MOTOCYKL Tablica rozdzielcza - fot: MOTOCYKL
Tablica przyrządów skomponowana została w sposób klasyczny. Wskazania przyrządów są czytelne, jedynie widoczność czterech kontrolek w ostrym świetle dziennym jest słaba. Pozycja kierowcy jadącego jest wygodna, zapewniająca odpowiedni poziom komfortu. Jednak wysokie osoby mogą narzekać na zbyt małą odległość pomiędzy siodłem a podnóżkami, zmuszającą do silnego ugięcia nóg w kolanach. Z racji swej długości siodło jest wygodne także dla pasażera. Niestety brak pod nim miejsca na najmniejszy nawet schowek. Praca silnika jest pozbawiona wibracji. Reaguje on żywiołowo na dodanie gazu, wydając z siebie charakterystyczny dla dwucylindrowych silników basowy pomruk. W dolnym zakresie obrotów zachowuje się jak zimnokrwisty perszeron. Lecz gdy strzałka obrotomierza przekroczy magiczną kreskę z liczbą 6000, wtedy motocykl zachowuje się niczym rasowy rumak. Można wtedy wykorzystać jego obroty aż do 11000rpm. Niestety silnik nie ma elektronicznego ogranicznik obrotów, co wiąże się z koniecznością pilnowania wskazówki przy ostrej jeździe. Jak na motocykl kosztujący połowę tego co RF600R, posiada zupełnie niezłe osiągi. W jeździe miejskiej GS500E stanowi chyba najbardziej optymalne, kompromisowe połączenie masy, osiągów, szerokości, zwrotności i zestopniowania skrzyni biegów. Żadnym silniejszym i "ostrzejszym", lecz cięższym motocyklem nie można poruszać się i lawirować po zakorkowanych ulicach.

 

GS500 w całej okazałości - fot: MOTOCYKL

 

Na rynku wtórnym często można spotkać motocykle dławione do 27KM lub 34KM. Aby przywrócić właściwe 46KM należy: wymienić pokrywki przepustnic (w wersji o mniejszej mocy są one niższe i podnoszące się przepustnice podciśnieniowe blokują się o pokrywki, nie otwierając całkowicie przelotu gaźnika), wymienić obie dysze główne na oryginalne większe (dowolne oznaczone "120" z gaźników marki Mikuni), oraz przestawić zapinkę iglicy na trzecie nacięcie od góry. Przy oddławianiu GS500E włącznie do rocznika 1993, należy zwracać uwagę, aby usunąć nie tylko ograniczniki w pokrywach gaźników, ale aby założyć nowe pokrywy. Jeżeli tego nie zrobimy, pozostaje cokół o wysokości 6mm i przepustnica nie odsłania ostatnich trzech milimetrów przelotu gaźnika. Po 20000km przepustnice i ich prowadnice potrafią być tak wybite, że wskutek występujących drgań mogą ulec zniszczeniu iglica, zapinka i podkładki z tworzywa. Przy ekstremalnie wybitych prowadnicach silnik źle zapala. Jak przystało na chodzony powietrzem silnik, mały twin nie lubi długotrwałej jazdy z wykorzystaniem pełnej mocy. Może ona doprowadzić do przegrzania silnika i w efekcie spadku mocy maksymalnej. Mechaniczny hałas dochodzący z głowicy najczęściej nie jest objawem uszkodzenia lub nadmiernych luzów zaworowych - chłodzone powietrzem starszej generacji silniki tak po prostu maja. 
 

model 1999r; fot: Katalog motocykli 1999

bliźniaczy model o pojemnosci 400ccm produkowany na rynek japonski; fot: broszury reklamowe

 Model po modernizacji - tutaj z roku 2001, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

GS500F 2004r - następca GS500E - fot. katalog motocyklowy

Literatura: Świat Motocykli 06/1994, 08/2000, MOTOCYKL 05/1996, 12/2002, książki napraw, katalogi motocyklowe; broszury reklamowe

 

 

książka napraw j.hiszpański wyd. ETAI - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.hiszpański - download  

 

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

instrukcja obsługi j.angielski - download  

 

katalog części j.angielski - download  

 

instrukcja obsługi j.polski - download  

 

Dane techniczne:

 
model niezdławiony Europa 1994 
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 487ccm, średnica x skok tłoka 74,0 x 56,6mm, stopień sprężania 9,0:1, moc maksymalna 46KM @ 9200rpm, moment obrotowy 39Nm @ 7800rpm, dwa gaźniki Mikuni BST 33mm, smarowanie z mokrą miską olejową, zapłon bezstykowy tranzystorowy, akumulator 12V-11Ah, alternator 230W, rozruch elektryczny,
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne kołami zębatymi 2,71; sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-stopniowa (2,46; 1,77; 1,38; 1,12; 0,96; 0,85), napęd końcowy 2,43 łańcuch o-ring o 110 ogniwach;
Podwozie: rama zamknięta, podwójna, stalowa o profilu prostokątnym, zawieszenie przednie teleskopy 37mm, skok 120mm, zawieszenie tylne centralny element resorująco-tłumiący z 7-stopniową regulacją, skok 115mm, hamulec przedni tarczowy 310mm z zaciskiem dwutłoczkowym pływającym, hamulec tylny tarczowy 250mm z zaciskiem jednotłoczkowym stałym, ogumienie przód 110/70-17, tył 130/70-17,
Wymiary i masy: długość 2075mm, szerokość 755mm, wysokość 1045mm, wysokość kanapy 760mm, minimalny prześwit 155mm, rozstaw osi 1410mm, kąt główki ramy 64,3, wyprzedzenie 95mm, masa sucha 169kg, masa pojazdu gotowego do drogi 189kg, dopuszczalna masa całkowita 380kg, zbiornik paliwa 17l, rezerwa 3,5l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 172km/h, zużycie paliwa 5,5l/100km, przyspieszenie do 100km/h 6,5s,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 API SE 2,9l (wymiana z filtrem), luz zaworów ssących i wydechowych 0,03-0,08mm, świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, ciśnienie sprężania 10-14atm, przerwa na elektrodach świec 0,8-0,9mm, wolne obroty 1100-1300rpm, śruba składu mieszanki 2-2,25obr, poziom pływaka 14,6mm, olej w zawieszeniu 10W 377ccm, ciśnienie w ogumieniu przód 2,25atm, tył 2,50atm, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 15 maja 2012

Powrót do strony głównej