GS1000 GS-1000E GS1000 GS-1000G GS1000 GS-1000L GS1000 GS-1000S GS1000 GS-1000GT GS1000 GS-1000 GS1000 GS-1000 GS1000 GS-1000 

1977-1982

Historia firmy

Suzuki

GS 1000

Model z 1978r, widok z lewej strony - fot. serwis Echoskop.onet

Model GS1000E z 1978r - fot: broszury reklamowe

W 1976r. odbyła się niezwykle ważna dla Suzuki premiera. Pokazano model GS750, pierwszy supermotocykl tej firmy z czterocylindrowy, czterosuwowym silnikiem, będący odpowiedzią na wprowadzoną do produkcji w 1969r. Hondę CB750. Siedemsetpięćdziesiątka z Hamamatsu zdobyła ogromna popularność. Była szybka, niezawodna i nowoczesna. Silnik o mocy 68KM pozwalał rozpędzić się do prędkości 193km/h. Maszyna mogła więc nawiązać równorzędną walkę nie tylko z Hondą CB750, ale także z Yamahą XS750. Ale tak naprawdę inspiracją dla GS750 były czterocylindrowe, czterosuwowe motocykle Kawasaki. I to właśnie na nich były wzorowane pierwsze, czterosuwowe Suzuki. Niezależnie od tego, co natchnęło konstruktorów, był to początek nowych dobrych czasów dla Suzuki. Tak zapisano to wydarzenie w annałach motocyklizmu, tak mówi się o nim w motocyklowych encyklopediach. 

GS1000E 1979 - fot: broszury reklamowe

Model GS1000G 1980 -  fot: broszury reklamowe GS1000E - fot: broszury reklamowe

Suzuki najdłużej ze wszystkich japońskich firm stawiało na dwusuwy. Pierwszy jednoślad określany mianem supermotocykla był właśnie dwusuwem. Zapisał się w historii motocyklizmu jako pierwszy wieloseryjny motocykl z silnikiem chłodzonym cieczą, wprowadzony na rynek w 1971r. Jego koncepcja zrodziła się na fali sukcesów wyścigowych dwusuwów Suzuki w latach sześćdziesiątych. GT750 - bo o nim tu mowa - cieszył się powodzeniem, bowiem silnik o mocy 67KM zapewniał naprawdę niezłe osiągi. Taką schedę przejmował w 1976r GS750, gdy wiadomo już było, że przyszłość supermotocykli należy do czterosuwów.  

Przekój silnika GS1000E - fot: broszury reklamowe Widok na silnik GS1000E - fot: broszury reklamoweGS1100G

Ale wprowadzenie na rynek GS750, chociaż dość spektakularne i ważne, w żadnym razie nie mogło być uznane za wielki sukces Suzuki. Firma potrzebowała premiery, która mogłaby skutecznie przyćmić działania konkurencji. Musiała na nią zaczekać do 1977r. To był prawdziwy przełom - model GS1000, wprowadzony na rynek w 1978r. Pojemnością skokową i osiągami pokonał swojego bezpośredniego rywala, czyli Kawasaki Z900. Łatwo zresztą zauważyć, że na nim był wzorowany, przynajmniej w zakresie jednostki napędowej. Czterocylindrowy czterosuw miał pojemność 997ccm i moc 87KM. Prędkość maksymalna sięgała 216km/h. W sumie koncepcja przejęta z GS750 nie miała w sobie nic szczególnego. Zwłaszcza z wyglądu GS1000 sprawiał wrażenie mało ciekawego, wręcz nudnego jednośladu. Ale pod płaszczem banalności kryło się sporo interesujących rzeczy, które tworzyły bardzo korzystny wizerunek nowego modelu. Przede wszystkim GS1000 został uznany za pierwszy japoński motocykl klasy wyższej, w którym podwozie pozwoliło wreszcie w pełni wykorzystać dynamikę silnika. Przyczyniła się do tego bardzo sztywna, zamknięta rama z rur stalowych, odpowiednio szerokie opony, podwójny hamulec tarczowy z przodu i regulowane elementy resorująco-tłumiące. 

Tak udany motocykl był znakomitym materiałem na jednoślad sportowy, który mógłby być skutecznie wykorzystany do kampanii promocyjnej nowego modelu. Tak też się stało. Zmodyfikowane GS1000 rozpoczęły starty w amerykańskich wyścigach serii Superbike. Rynek USA był zawsze najpoważniejszym odbiorcą supermotocykli, dlatego w tej klasie skupiano się przede wszystkim na zawodach za oceanem. Uwieńczeniem sportowej rywalizacji było zwycięstwo Wes'a Cooley'a w sezonie 1980. 
Układ przeniesienia napędu GS1000 - fot: Świat Motocykli

Model GS1000 doczekał się kilku wersji, oznaczanych symbolami literowymi. Motocykl, który ścigał się na amerykańskich torach, oparty był na GS1000S, w którym napęd przeniesiono łańcuchem. Miał on niewielką owiewkę mocowaną przy reflektorze, wąską oponę przednią (3,25V19)

 GS1000S - fot: Świat Motocykli

model z owiewką GS1000S z 1979r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

Z kolei GS1000G, był maszyna o bardziej turystycznym charakterze (zbiornik paliwa miał tym razem zwiększoną pojemność do 22 litrów). Nie miał żadnych obudów, a napęd na tylne koło przenosił wał Kardana. Zanim w 1980r Suzuki przedstawiło model GS1000G, wał Kardana pojawił się dwa lata wcześniej w innym motocyklu tej serii: GS850G. Był zatem pierwszym jednośladem z Hamamatsu i czwartym, seryjnym motocyklem japońskim z wałem w układzie napędowym tylnego koła (Honda GL1000 1974r, Yamaha XS750 1977r, Honda CX500 1978r). Układ napędowy z wałem Kardana spisywał się znakomicie. Zmiany obciążeń silnika nie powodowały dokuczliwych wychyleń motocykla. Kierowcy testowi upatrywali sukcesu w fakcie zamontowania przegubu krzyżakowego dokładnie w osi obrotu wahacza. Wał poprowadzono w wahaczu tylnego koła, w uszczelnionej przestrzeni pozbawionej oleju (inaczej niż np. w BMW). Wał wpłynął co prawda pozytywnie na trwałość napędu, ale przyczynił się jednocześnie do pogorszenia własności jezdnych. Motocykl był cięższy od GS1000 i nie zachwycał zwrotnością. Rozwinięciem tego modelu był GS1100G ważący aż 273kg, przez co uchodził on za prawdziwego kolosa. W ofercie Suzuki pozostał do końca lat osiemdziesiątych. 

Model GS1000G - fot: Świat Motocykli

Warto dodać, że pierwszy GS1000 pokazany na wystawie paryskiej w 1977r miał napęd łańcuchem. A zatem GS1000S był bliższy pierwowzorowi, który całkowicie wzorował się na produkowanym wcześniej GS750. Oprócz silnika o większej pojemności GS1000S miał też nowe, odlewane z lekkich stopów obręcze kół i szeroką, dwupoziomową kanapę w wersji amerykańskiej. Ale nawet w silniku różnice były nieznaczne. Blok jednostki miał niemal identyczne wymiary, identyczne pokrywy, identyczne użebrowanie usztywniające. Identyczna była także liczba i rozmieszczenie żeber chłodzących na głowicy i bloku cylindrów. Nie było też różnice w zasadniczej konstrukcji ramy (średnica rur 32mm). Do tego stopnia, że nawet wytłoczki wzmacniające węzły ramy miały ten sam kształt i wymiary. Drobne różnice pojawiły się tylko w okolicy punktów mocowania silnika i w części tylnej. Mocniejszy był także widelec teleskopowy (rury nośne 37mm - w GS750 35mm). Gaźniki miały o 2mm większą średnicę przelotu (28mm a później 32mm i 34mm). O trzy milimetry większa była średnica rur wydechowych przy głowicy. Wał korbowy podparty był łożyskami tocznymi. Łożyska toczne zamontowano też na osi wahacza (o 30mm dłuższy niż w GS750), a to w ówczesnych czasach było spore wydarzenie. Japońskie motocykle miały zazwyczaj w tym miejscu szybko zużywające się tuleje z tworzywa sztucznego, będące przyczyną szybkiego powstawania luzów wahacza i pogorszenia własności jednych. Także łańcuch napędowy typu o-ring był czymś nowym. I chyba podobnie jak przy silniku, korzystano tutaj z doświadczeń Kawasaki, które tego rodzaju łańcuch wprowadziło w sowich maszynach dwa lata wcześniej. Jeszcze jednym nowatorskim rozwiązaniem w GS1000 był widelec teleskopowy z pneumatyczną regulacją siły tłumienia. Po raz pierwszy zastosowano g w seryjnym motocyklu szosowym. Masę nieresorowaną zmniejszono poprzez zredukowanie grubości tarcz hamulcowych z GS750 (z 7mm do 5mm). 

Jeszcze jedną wersją litrowej GS był model GS1000E z 1979r. Miał on wygląd typowego, sportowo-turystycznego naked-bike. 

GS1000E - fot. broszury reklamowe

Za to GS1000L był typowym softchoppperem ze wszystkimi, niezbędnymi dla tego gatunku akcesoriami. 

Model GS1000GL - fot: b/d

Koło przednie modelu GL1000L - fot: broszury reklamoweSilnik modelu GL1000L - fot. broszury reklamowe Siedzenie modelu GL1000L. Co ciekawe, softchopper miał napęd łańcuchem - fot: broszure reklamowe

Seria GS wprowadziła firmę Suzuki w świat nowoczesnych motocykli z silnikami czterosuwowymi. Jej wyróżnikiem  były dwa wałki rozrządu w głowicy, dwa zawory na cylinder i szklankowe popychacze. Cieszyły się on duża popularnością i prestiżem. 

 

Literatura: książka obsługi, fabryczna książka napraw, wyd. ETAI,  Świat Motocykli 04/2002, broszury reklamowe

 

 

książka napraw j.francuski wyd. ETAI - download

fabryczna siążka napraw j.angielski - download  

instrukcja obsługi j.włoski  - download  

instrukcja obsługi j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
model podstawowy USA 1980 /model E - jeśli są różnice/
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 997ccm, śred.xskok 70,0 x 64,8mm, moc maksymalna 87KM przy 8000rpm, moment obrotowy 88Nm przy 6500rpm, stopień sprężania 9,2:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni VM26SS 26mm, papierowy wkład filtra powietrza, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 3-fazowy 14V 18A, zapłon stykowy, 
Przeniesienie napędu: silnik-sprzęgło: koła zębate 87/49 (1,775), napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 42/15 (2,800), sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I - 35/14 (2,500), II - 32/18 (1,777), III - 29/21 (1,380), IV - 27/24 (1,125), V - 25/26 (0,961), 
Podwozie: rama podwójna, zamknięta z rur stalowych o przekroju okrągłym, zawieszenie przednie: widelec teleskopowy o średnic rur 37mm, zawieszenie tylne stalowy wahacz wleczony ułożyskowany tocznie, podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi z 5-stopniową regulacją napięcia sprężyny, hamulec przedni podwójny tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny pojedyncza tarcza, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie : przód - 3,25V19 4PR /3,50V19 4PR/, tył - 4,00V18 4PR /4,50V-17 4PR/, koła szprychowe /odlewane/
Wymiary i masy: długość 2225mm, szerokość 850mm, wysokość 1165mm, rozstaw osi 1505mm, kąt pochylenia widelca, 63o, prześwit 155mm, wyprzedzenie 113mm, masa sucha 230kg /234kg/, masa pojazdu gotowego do jazdy 260kg, masa całkowita 419kg, zbiornik paliwa 19,0l, rezerwa 4,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 216km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,4sek, średnie zużycie paliwa 7-8l/100km, średnica zawracania 2,62m, 
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu : przód - 175kPa, tył - 200kPa, olej w teleskopach SAE10W20 241ml, ciśnienie w zawieszeniu przednim 0,8atm., olej silnikowy (przy wymianie z filtrem) SAE10W40 API SE 3,8dm3, poziom paliwa 3-5mm, ciśnienie sprężania: 9-13atm., kolejność zapłonu: , świece zapłonowe - NGK B-8ES, przerwa 0,6-0,8mm, wolne obroty 900-1000rpm, luz zaworowy: ssące i wydechowe 0,03-0,08mm, łańcuch RK630 96 ogniw, przerwa na przerywaczach 0,35mm, luz łańcucha napędowego 20mm,  
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 11 maja 2011

Powrót do strony głównej