GPZ900R GPZ-900 GPZ900 R GPZ-900R GPZ900R ZX900 ZX-900 Ninja GPZ900R GPZ-900 GPZ900 R GPZ-900R GPZ900R ZX900 ZX-900 Ninja GPZ900
1984-1996 Historia firmy

Kawasaki

GPz 900 R

GPZ900R z roku 1984; fot: materiały reklamowe producenta

 

Nowy model firmy z Akashi, wprowadzony do sprzedaży w połowie lat osiemdziesiątych, wyznaczył trendy konstrukcyjne współczesnych motocykli sportowo-turystycznych. Być może to właśnie bardzo nowoczesne rozwiązania techniczne silnika i podwozia oraz znakomite osiągi zadecydowały, że dziewięćsetka wzięła udział w filmie "Top Gun" i do dzisiaj nierozerwalnie kojarzy się z postacią głównego bohatera. Efektowne starty i jazd na jednym kole przyciągały do kina także tych, nie lubujących się w samolotach. Tych, którzy chcieli jedynie obejrzeć w akcji piękny, sportowo-turystyczny, japoński motocykl. Amerykański film przyczynił się w pewnym stopniu do sukcesu rynkowego GPZ900R, ale każdy, kto choć raz dosiadł tego "potwora" wie, że żadna reklama nie była mu praktycznie potrzebna. Zwłaszcza w niezdławionej 115-konnej wersji była w połowie lat 80-tych czymś w rodzaju dzisiejszej Fire Blade, oczywiście pod względem osiągów. Od strony masy własnej wyglądało to nieco gorzej. GPZ był stosunkowo ciężki, ale niezwykle stabilne podwozie charakteryzowało się niesamowitą precyzją kierunkową. Motocykl jechał po prostu jak po sznurku i ani przez moment nie zbaczał z toru jazdy, obranego przez kierowcę. Przy znacznym ciężarze i długim rozstawie osi trudno oczywiście mówić o zwrotności, dlatego GPZ najlepiej czuł się na prostych oraz na krętych drogach o długich, szybkich łukach.
Wyższość dziewięćsetki nad konkurencją w momencie wejścia na rynek w 1984r polegała na tym, że był to pojazd zbudowany od podstaw. Skrojony na miarę lat 90-tych spełnił pokładane w nim nadzieje. Konstrukcja była na tyle nowoczesna, że pozostał on w produkcji przez dziesięć lat. Jedyne, czym odbiegł od ideału dzisiejszych czasów to masa własna, bliska współczesnym motocyklom sportowo-turystycznym klasy 1100ccm. Poza tym wszystko w GPZ900R tchnęło nowoczesnością. Czterocylindrowa, czterosuwowa jednostka napędowa chłodzona cieczą miała 16 zaworów i napęd wałków rozrządu przeniesiony na lewą stronę silnika. Wałek wyrównoważający, tak rzadko spotykany w czterocylindrowcach, wyeliminował drgania i umożliwił sztywne mocowanie źródła napędu. Tylne zawieszenie wyposażono w centralny amortyzator i system dźwigni Uni-Trac. Prawidłowy opływ strug powietrza zapewniała pełna obudowa o ciekawej, agresywnej stylizacji.

 

Na rynku japońskim oferowany był bliźniak z mniejszym silnikiem - GPZ750R; fot: materiały reklamowe producenta

 

Założeniem twórców było stworzenie najszybszego w swojej klasie pojazdu. Dawne, przestarzałe modele zostawały powoli w  tyle za konkurencją. Napędzane chłodzonymi powietrzem silnikami z 2-ma zaworami na cylinder nie radziły sobie nawet z ówczesnymi, najnowszej generacji 750-mi. Dzisiaj prędkość maksymalna nie stanowi już jedynego miernika wartości jednośladu, w połowie lat 80-tych był to jednak jeden z najważniejszych parametrów. Osiągający 240km/h GPZ zostawił w  pobitym polu nawet motocykle klasy wyższej (FJ1100, GSX1100). Trzeba przy tym dodać, że jazda z prędkością maksymalną na GPZ była prawdziwą przyjemnością, a nie walką o utrzymanie się na szosie. Osiągi tego motocykla można było poprostu w pełni wykorzystać, w żadnym zakresie prędkości nie pojawiały się wibracje podwozia czy kłopoty z  prowadzeniem. Wygodna pozycja za kierownicą sprawiała, że nawet długie podróże nie były męczące. W turystycznych wojażach przeszkadzała nieco sportowa charakterystyka jednostki napędowej, która zdecydowanie lubi wysokie obroty i nie jest zbyt elastyczna. Kawasaki GPZ900R bardziej pasuje do autostradowego wyścigu z czasem, niż do kontemplacyjnego zwiedzania malowniczych okolic. Za wielką zaletę trzeba uznać tylną, aluminiową część ramy, przykręcaną do zasadniczej konstrukcji nośnej. Co prawda podczas upadków odkształca się ona łatwo, ale je wymiana nie sprawia większych problemów pod względem warsztatowym. Dziewięćsetka nie należy do pojazdów oszczędnych w codziennej eksploatacji trzeba się liczyć ze zużyciem paliwa na poziomie 7dm3/100km. Przy ostrej jeździe wartość ta wzrasta nawet o 30%. Na szczęście sytuację ratuje nieco duży zbiornik paliwa, który zapewnia przyzwoity zasięg. Nie zmienia to jednak faktu, że GPZ jest drogi w eksploatacji.

model po modernizacji z 1991- daje się zauwazyć m.in inny rozmiar kół; fot: broszury reklamowe model 1985; fot: broszury reklamowe

 

GPZ900R był strzałem dziesiątkę. Mechanika silnika nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, co m.in. wykazał przeprowadzony przez "Motorrad" test na dystansie 100.000km. Po przejechaniu takiego dystansu wystarczyłby zestaw nadwymiarowych tłoków i przeszlifowanie cylindrów, aby silnik uzyskał znowu pełną sprawność. W pojazdach budowanych od podstaw pojawiają się często rozmaite wady, związane z pewnym niedopracowaniem konstrukcji. Podobnie było w przypadku 900-tki, która musiała przejść kilka modernizacji, by stać się w pełni dojrzałym technicznie i bardzo niezawodnym motocyklem. W 1985r zastosowano w główce ramy uszczelkę, która chroniła przed kurzem i wilgocią delikatne łożyska. Wcześniej korozja łożysk powodowała trudności w obracaniu kierownicy. Od 1986r zmieniono konstrukcję gaźników. W poprzednim rozwiązaniu zbyt szybko wycierały się przepustnice i pękały membrany systemu podciśnieniowego. Pojawiała się utrata mocy silnika w zakresie średnich obrotów i kłopoty z biegiem jałowym. Najgorsze jest jednak to, że przepustnice stanowią komplet z membranami i są bardzo drogie. Od 1986r poprawiono również napinacz łańcucha. We wcześniejszym rozwiązaniu nagminnie zrywał się gwint śruby mocującej. Luźny napinacz klekotał wraz z łańcuchem rozrządu zamiast go naprężać. Zmieniono także materiał zaworów ssących, które miały tendencje do szybkiego wypalania się. Wypalone zawory są powodem utraty mocy w zakresie niskich i średnich obrotów, utrudniają rozruch i wyregulowanie biegu jałowego. Kłopoty z mocą jednostki napędowej w całym zakresie obrotów wskazują na zbyt duże zużycie wałków rozrządu. Pojawia się ono szczególnie szybko w egzemplarzach ostro traktowanych przy zimnym silniku. Od 1990r wprowadzono zmiany w układzie smarowania, dzięki czemu dostarcza on znacznie więcej oleju na krzywki wałków rozrządu. W tym samym roku zmodernizowano także układ hamulcowy, obręcze kół (17") i widelec teleskopowy.

Źródłem ciągłych kłopotów jest wyłącznik bezpieczeństwa przy bocznej podstawce. Wskutek zabrudzenia i korozji występują niekiedy przerwy w zapłonie. Szukanie przyczyny już niejednego majsterkowicza doprowadziło do rozpaczy. Od czasu do czasu straszył kierowcę nadmiernie czuły wskaźnik temperatury. Kawasaki zlikwidowało problem, stosując inny czujnik. 

Podczas zakupu używanego egzemplarza warto odbyć jazdę próbna, by przekonać się, czy jednostka napędowa rzeczywiście pracuje bez zarzutu. Jeśli tego nie zrobimy, a w późniejszej eksploatacji okaże się, ze silnik ma istotne wady, koszty napraw mogą przekroczyć cenę zakupu motocykla. W pełni sprawny GPZ900R przyniesie wiele radości na szosie i będzie służył niezawodnie przez wiele tysięcy kilometrów. 

model 1986; fot: broszury reklamowe model 1987; fot: broszury reklamowe

model 1989; fot: broszury reklamowe model 1990 jeszcze przed modernizacją; fot: broszury reklamowe

   

Identyfikacja modelu

Identyfikacja modelu - fot. ksiazka wyd. Haynes

 

Literatura: fabryczna książka napraw oraz wyd.Clymer, Bucheli, Haynes; MOTOCYKL 09/1996, 12/1998, Świat Motocykli 11/1995, Katalog motocykli 1993; broszury reklamowe, instrukcja obsługi

 

 

książka napraw j.angielski wyd. Clymer - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

książka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
model 1984 wersja 100KM /1991 - różnice/ 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 908ccm, śred. x skok 72,5 x 55,0mm, stopień sprężania 11,0:1, moc maksymalna 100KM przy 9500rpm, moment maksymalna 78NM przy 8500, 4 gaźniki Keihin CVK34mm , smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 350W, zapłon elektroniczny tranzystorowy, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate, końcowe łańcuch rolkowy, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-stopniowa: I-2,800, II-2,000, III-1,590, IV-1,333, V-1,153, VI-1,035, 
Podwozie: zawieszenie przednie teleskopowe 38mm, skok 140mm, układ Anti-Dive, zawieszenie tylne wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 115mm, hamulec przedni , hamulec tylny , ogumienie bezdętkowe przód 120/80V16 /120/70V17/, tył - 130/80V18 /150/70V18/, 
Wymiary i masy: długość 2200mm, szerokość 730mm, wysokość 1220mm, rozstaw osi 1500mm, wysokość siedzenia 770mm, prześwit 140mm, masa sucha 234kg, dopuszczalna masa 435kg, pojemność zbiornika 22l, wyprzedzenie 118mm, minimalna średnica zawracania 2,7m,
Osiągi: prędkość maksymalna 226km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, zużycie paliwa 7l, droga hamowania z 50km/h - 12,5m,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3,0l z filtrem, układ chłodzenia 2,0l, świece zapłonowe NGK DR8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy -ssanie 0,13-0,18mm, wydech 0,18-0,23mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 po 298ml przy wymianie, ciśnienie w zawieszeniu przednim 0,6atm, ciśnienie w ogumieniu przód 2,25 atm /2,5atm/, tył 2,5 atm /2,9atm/, wolne obroty 900-1100rpm, śruba składu mieszanki wykręcona o 2,5obr., ciśnienie sprężania 9,9atm, kolejność zapłonów 1-2-4-3, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 26 lutego 2012

Powrót do strony głównej