GPz550 GPz-550 ZX550 ZX-550 GPZ550 GPZ-550 GPz550 GPz-550 KZ550 KZ-550 GPZ550 GPZ-550 GPz550 GPz-550 KZ550 KZ-550 GPZ550 GPZ-550 
1981-1990 Historia firmy

Kawasaki

GPz 550 

Model GPz550 1981 - fot: Motocyclismo
Kawasaki GPz550 jest typowym przedstawicielem okresu "wyścigu zbrojeń", prowadzonego przez japońskich producentów pod koniec lat 70-tych i na początku lat 80-tych. Okazało się, że możliwości motocykla klasy średniej nie musza być ograniczone mocą 50KM. Już pierwsza wersja GPz550 z 1981r (Z550GP D1) osiągała 58KM przy 9000obr/min. Oczywiście porównując z dzisiejszymi 600-tkami, które niejako wywodzą się z maszyn pokroju GPz550, nie jest to wynik imponujący, ale przecież od tamtej chwili minęło ponad 20 lat. Wkrótce okazało się, że typowe dla lat 70-tych podwozie nie dorównywało osiągom pojazdu. Rama rodem z modelu Z500, dwa amortyzatory w tylnym zawieszeniu, 19-calowe przednie koło nie mogło sprostać wymaganiom sportowo jeżdżących kierowców. W długich szybkich łukach motocykl był po prostu niestabilny. 

Model GPZ550 D1 - fot: b/d

Model GPz550 H1 - fot: broszury reklamowe

 

Modele z 1982r doczekały się wielu istotnych zmian (Z550GP H1). Podwozie 550-tki gruntownie przekonstruowano. Najważniejszą zmianą było oczywiście zastosowanie centralnego amortyzatora połączonego z wahaczem system dźwigni Uni-Trak. 7-szprychowe, odlewane z lekkiego stopu obręcze zastąpiono 5-szprychowymi. Sprężyna współpracująca z centralnym amortyzatorem miała progresywną charakterystykę. Skok zawieszenia zwiększył się do 140mm. Istotną zmianą w układzie napędowym był wzrost mocy silnika do 61KM przy 9500obr/min. Zastosowano gaźniki o większej średnicy przelotu (26mm) oraz zwiększono średnicę zaworów dolotowych (z 25mm do 28mm). Układ wydechowy od tej pory był pokryty czarnym chromem (wcześniej był malowany na czarno). Na tylne koło założono grubszą oponę (4,00H18). 

Model ZX550-A1 1984 - fot: broszury reklamowe

O ile w 1983r konstruktorzy zajęli się głównie tylną częścią podwozia, to w 1984r (Z550GP H1) przyszedł czas na poprawki przedniego zawieszenia i stylizacji. Nowa linia doskonale harmonizowała ze znacznie większą, przykręcaną do ramy owiweką, 5-szprychowe obręcze zastąpiono 3-szprychowymii, a średnicę przedniego koła zmniejszono do 18". Przednie ogumienie otrzymało rozmiar 110/90-18, tylne 120/80-18. Przednią oś zamontowano w goleniach widelca, a nie jak przedtem w specjalnych nadlewach przed goleniami. Wprowadzono również system zapobiegający nurkowaniu motocykla przy hamowaniu AntiDive (w terminologii Kawasaki zwany AVDS). Od tej pory mechanizm wyprzedzenia zapłonu był elektroniczny (wcześniej mechaniczny, wymagający obsługi). 
Silnik osiągał już 65KM przy 10500obr/min, co w połączeniu z bardzo zwrotnym i bardziej stabilnym podwoziem czyniło z 550-tki niezły sportowy motocykl. Niewielu traktowało go jako pojazd sportowo-turystyczny, tym bardziej, że zamontowanie torby podróżnej przed kierowcą utrudniało obserwację umieszczonego na zbiorniku paliwa zestawu wskaźników LCD ze wskaźnikiem poziomu paliwa, woltomierzem i kontrolkami. Także miejsce dla pasażera, w postaci skromnego fragmentu kanapy i wysoko umieszczonych podnóżków, nie zachęcało do długich podróży. 

W ofercie handlowej koncernu z Akashi GPz550 utrzymał się do 1990r. Jego walory użytkowe i stosunkowo niska cena kusiły klientów na tyle skutecznie, że z programu produkcyjnego wycofano go po blisko 10 latach. Powodzenie GPz550 zawdzięczał również swojej niezawodności i trwałości. Bez większych problemów przejażdzał 70-80 tysięcy kilometrów, a przebiegi rzędu 100000km bez awarii także nie należały do rzadkości. Po około 50000km wymiany wymagają pierścienie i prowadnice zaworów. Łańcuch rozrządu wymaga wymiany po ok. 30000km. 

GPz cierpiał jedynie na chroniczne wycieki oleju spod głowicy cylindrów. O-ringowe uszczelki na wierconym w bloku cylindrów i głowicy kanale olejowym prowadzącym do układu rozrządu, przestają co jakiś czas spełniać swoją funkcję i konieczna jest ich wymiana. Same uszczelki kosztują przysłowiowe grosze, ale naprawa jest dość kosztowna ze względu na konieczność demontażu głowicy. 

Co jakiś czas w GPz550 pojawia się brzęczenie łańcucha rozrządu, co jest winą napinacza o zbyt małym zakresie regulacyjnym. Przy wymianie warto zastosować napinacz łańcucha rozrządu firmy Detlev Louis, który ma znacznie dłuższy bolec i sprężynę. Żywotność silnika 550-tki w dużym stopniu zależy od luzów zaworowych. Konieczne jst stosowanie dolnej tolerancji luzów. Jednostka napędowa pracuje wówczas ciszej i spokojniej, zmniejsza się ryzyko wybicia krzywek wałków rozrządu i zaworów. Dobrze wyregulowany GPz zużywa także mniej paliwa. Przy spokojnej jeździe potrafi zadowolić się 4,5l/100km. 

Najdrobniejszą, ale dość dokuczliwą wadą są zbyt krótkie wsporniki lusterek w egzemplarzach produkowanych po 1983r. W tym przypadku wystarczą jednak grube gumowe podkładki, wmontowane między wsporniki a obudowę. Kawasaki GPz550 jest motocyklem dość popularnym na polskim rynku, jednak liczba egzemplarzy oferowana w ogłoszeniach nie pozwala na swobodny wybór. Trudno się dziwić, że właściciele 550-tek niechętnie rozstają się ze swoimi maszynami. Z racji wieku nie można sprzedać ich zbyt drogo, a do nowszego motocykla o podobnych walorach użytkowych i trakcyjnych trzeba sporo dopłacić. Mimo zaawansowanego wieku kupno GPz550 daje możliwość wejście w arkana naprawdę dynamicznej jazdy motocyklem klasy średniej. Silnik tego modelu stał się podstawą dla serii Zephyr ZR550. Był również wykorzystywany w GT550, który miał tylny napęd wałem Kardana. 

 

Model GPz550 A2 - fot. broszury reklamowe

 

Literatura: Świat Motocykli 09/1997, Motorcyclist 09/1981, MotoGuide 07/1997, książki napraw, instrukcja obsługi, broszury reklamowe 

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

książka napraw j.angielski wyd. Clymer - download  

 

instrukcja obsługi j.angielski  - download  

Dane techniczne:

 
GPz550 D1 model 1981 (ZX550 D4 model 1988 - jeśli są różnice)
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder regulowane podkładkami, pojemność 553ccm, śred. x skok 58,0x52,4mm, stopień sprężania 10:1, moc maksymalna 58KM przy 9000rpm (65KM przy 10500rpm), moment maksymalna 49Nm przy 8000rpm (48Nm przy 8500rpm), 4 gaźniki Tekei VM 22mm (TK K27V), smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 259W, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,935, końcowe łańcuch rolkowy 2,375: 38/16, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 36mm, skok 130mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, 2 elementy resorująco tłumiące z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 120mm, hamulec przedni 2-tarczowy 226mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 226mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie (bezdętkowe) przód - 3,25H19 (100/90-18 56H), tył - 3,75H18 (120/80-18 62H),
Wymiary i masy: długość b/d (2205mm), szerokość b/d (720mm), wysokość b/d (1245mm), rozstaw osi 1400mm (1445mm), wysokość siedzenia 805mm, prześwit 145mm (160mm), masa sucha 219kg (191kg), masa w stanie gotowym do jazdy 214kg, kąt główki ramy b/d (26st.), wyprzedzenie b/d (95mm), pojemnośc zbiornika 15,0l (18,0l),
Osiągi: prędkość maksymalna 167km/h, przyspieszenie 0-100km/h b/d, zużycie paliwa 5,0-6,5l/100km,
Dane eksploatacyjne: luz zaworowy ssące - 0,10mm, wydechowe - 0,15mm, luz łańcucha 35-40mm, świece zapłonowe NKG DPR9EA-9, olej silnikowy klasy SE/SF i lepkości 10W40, ilość oleju 3000ml,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 25 lutego 2012

Powrót do strony głównej