GPZ500S GPZ-500S GPZ500 GPz-500 GPZ500S GPZ-500S GPZ500 EX500 EX-500 GPZ-500S GPZ500 GPz-500 GPZ500S GPZ-500S Ninja GPZ500 
1986-2001 Historia firmy

Kawasaki

GPz 500 S

GPz500S model 1996 - fot: serwis echoskop
W połowie lat 80-tych pojawiła się w Kawasaki potrzeba gruntownej modernizacji serii modeli GPz. Konkurencja nie stała w miejscu i przygotowała nowe, bardzo atrakcyjnie zapowiadające się typoszeregi motocykli. Ostra walka zapowiadała się zwłaszcza w klasie średniej, przyciągającej coraz szersze rzesze klientów. Jednoślady o pojemności silników 500-600ccm miały coraz lepsze osiągi, dorównujące ciężkim motocyklom konstruowanym pod koniec lat 70-tych, kosztowały jednak znacznie mniej niż 750-tki czy 900-tki. Nic dziwnego, że zadania postawione przed konstruktorami nowego Kawasaki klasy 500ccm dotyczyły właśnie dynamiki. Miał być on przede wszystkim szybszy od konkurentów i osiągać 200km/h.
Inżynierowie Kawasaki dysponowali dobrym materiałem wyjściowym w postaci niezawodnego, trwałego i bardzo nowoczesnego silnika soft choppera LTD 450. Silnik ten to niemal dosłownie przekrojony na pół czterocylindrowy motor z modelu GPz900R. Na potrzeby sportowo-turystycznego GPz500S zwiększono o 1,5mm średnicę cylindra, a o 3mm zwiększono skok tłoka, uzyskując pojemność skokową 498ccm. Wprowadzono nowe wałki rozrządu z wyższymi krzywkami, zwiększając skok zaworów o 1mm. Zwiększono również kąt współotwarcia zaworów. W układzie zasilania znalazły się gaźniki z modelu GPZ1000RX. Silnik miał wał korbowy z czopami korbowodowymi przesuniętymi o kąt 180, dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, rozwidlone dźwigienki zabierakowe, wałek wyrównoważający (z przodu, przed wałem korbowym) oraz chłodzenie cieczą. Płaszcz cieczy chłodzącej na cylindrach i głowicy nie tylko zapewniał optymalną temperaturę pracy, ale tłumił też mechaniczny hałas. 
tablica rozdzielcza modelu przed modernizacją - fot: Świat Motocykli tablica rozdzielcza modelu po modernizacji - fot: Świat Motocykli
Motocykl był ze wszech miał udany i miał więcej sportowych niż turystycznych cech. Wąski, zwrotny i szybki zjednywał sobie wielu zwolenników. Znakomicie prowadził się na prostych, z dziecinną łatwością pokonywał zakręty, a obudowa umożliwiała utrzymywanie na trasie stałej prędkości nawet w granicach 150km/h. W najsilniejszej wersji osiągał blisko 200km/h, magiczną prędkość przyciągającą klientów. Dla tych, którzy nie oczekiwali aż takich emocji, proponowano wersję zdławioną do 50KM. Początkujący mogli nabyć 27-konnego GPZ500S, ciesząc się wszystkimi jego zaletami przy nieco gorszych osiągach. To była kolejna wielka zaleta 500-tki: możliwość wyboru jednej z trzech wersji silnikowych. W 1994r w ofercie firmy pojawiła się 34-konna wersja GPZ. W wersjach 60 i 50 konnych dynamika stoi na bardzo wysokim poziomie. Co prawda do 4500rpm silniki są nieco leniwe, ale powyżej tej granicy pracują bez zastrzeżeń. Od 7500rpm legitymują się iście sprinterskimi możliwościami. Wersja 27KM za to najlepiej czuje się na średnich obrotach i jest bardzo słaba powyżej 7000rpm. Mimo to osiąga znaczące prędkości i trzeba pamiętać, że tak jak mocniejsze wersje wymaga stosowania opon z indeksem prędkości H. Wadą wersji 27KM są zbyt długie przełożenia piątego i szóstego biegu, bowiem na potrzeby najmocniej zdławionego modelu nie zmodernizowano skrzyni biegów. Silnik 50KM jest na tyle mocny, że nie stanowi to problemu. We wszystkich wersjach poniżej 3000rpm odczuwalne są wibracje jednostki napędowej i wyraźnie czuć, że mamy do czynienia z dwucylindrowcem. Na wyższych obrotach wałek wyrównoważający działa skuteczniej i silnik pracuje jak czterocylindrowiec. 
Na niektórych rynkach model ten oferowano aż do 2004r, widok z lewej strony - fot. serwis Echoskop.onet
Ograniczenie mocy w wersjach zdławionych osiągnięto poprzez zmiany konstrukcyjne gaźników, a więc w sposób prosty od strony warsztatowej, nie zmieniający charakterystyki silnika w zakresie średnich obrotów oraz nie powodujący kłopotów termicznych. Wersja 50KM ma przetłoczone pokrywy zaworów, ograniczające skok przepustnic. W wersji 27KM pokrywy zaworów są identyczne jak w wersji 60KM, ale przepustnice mają w górnej części cztery otwory i nie pozwalają w pełni wykorzystać przelotu gaźnika (perforacja przepustnicy powoduje w odpowiednim momencie utratę podciśnienia i zatrzymanie przepustnicy, pełny przelot gaźnika nie może być wykorzystany). 
GPz500S widok z lewej strony - fot: leksykon ilustrowany
Po prezentacji w 1986r rozpoczęto sprzedaż w sezonie 1987. Chociaż nowy model przyjęto entuzjastycznie, nie obyło się bez wpadek. Problemem była mało skuteczna pojedyncza tarcza hamulcowa z przodu współpracująca z dwutłoczkowym pływającym zaciskiem.

Już w 1988r pojawił się GPZ500S z dwoma tarczami przy przednim kole i dwoma pływającymi, jednotłoczkowymi zaciskami. Ich skuteczność nadal pozostawiała wiele do życzenia. Na szczęście efektywność tylnego hamulca bębnowego pracującego w systemie simplex była bez zarzutu. Drugą poważną wadą były drgania kierownicy (shimmy) pojawiające się przy prędkości 70-80km/h. Wystarczyło pamiętać o nich i mocno trzymać stery by uniknąć niespodzianek. Ciekawostką były szesnastocalowe koła, przysparzające nieco problemów podczas hamowania w zakrętach (efekt wznoszący), ale pozytywnie wpływające na zwrotność. Nie były one jednak zbyt dokuczliwe ze względu na stosunkowo wąskie ogumienie. Miejsce pasażera nie grzeszyło wygodą. Kanapa była zbyt krótka a podnóżki umieszczono zbyt wysoko zmuszały  do mocnego podkurczania nóg.

 

EX500 model po 1995r  w widoku z przodu - fot. broszury reklamowe

Niektóre szczególy EX500 - fot. broszury reklamowe

Do 1990r przez cztery lat produkcji, oprócz przedniego hamulca zmodernizowano jedynie włącznik kierunkowskazów i dodano jedno żebro na głowicy cylindrów (chyba dla ozdoby chłodzonego cieczą silnika). Poważną modernizację GPZ500S przeszedł dopiero cztery lata później..
Na sezon 1994 przygotowano nową wersje, ze zmodyfikowaną obudową, nowa kanapą, 17-calowym kołem przednim, szerszą oponą przednią (110/70), tarczą w miejsce bębna przy tylnym kole i mikroprocesorowym zapłonem. Przednie tarcze otrzymały dwutłoczkowe zaciski, a układ wydechowy nowe tłumiki. Całość upodobniono nieco do najnowocześniejszych wówczas modeli ZX-9. Użytkownicy nadal musieli się jednak borykać ze zbyt wąsko rozstawionymi lusterkami. Ich wysięgniki pozostały zbyt krótkie.
Jeszcze jedna ważna zmiana nastąpiła w 1995r. Wówczas to 16-calowe tylne koła zostało zastąpione 17-calowym z szerszym ogumieniem (130/70). 
GPz500S 1994 - fot: Świat Motocykli
Model GPZ500 poddawano niejednokrotnie testom porównawczym. Jego najmocniejszą stroną w pojedynkach z konkurentami był zawsze dynamiczny silni, zapewniający bardzo dobre osiągi. Ale i pozbawione większych wad podwozie stawiało go wyżej w klasyfikacji. Tak było np. w porównaniu z Hondą CB500. Dynamika, zwrotność, podwozie pozwalające wykorzystać możliwości szybkoobrotowego silnika, dobry komfort jazdy i niskie zużycie paliwa - oto zalety, które miały największe znaczenie w ocenie fachowców. Niektórzy nazywali go "wilkiem w owczej skórze". Trzeba było tylko dbać o prawidłowe ciśnienie w ogumieniu, bowiem motocykl okazał się bardzo wrażliwy na zbyt słabo napompowane opony, co objawiało się pogorszeniem własności jezdnych. Za ewidentna wadę uznano mało wygodne miejsce dla pasażera, a zwłaszcza zbyt wysoko umieszczone podnóżki. Skuteczność przedniego hamulca wyraźnie spada przy obciążeniu pojazdu dwoma osobami i bagażem, z czym trzeba się liczyć podczas turystycznych wojaży, zwłaszcza w górach. 
model 2004 oferowany na rynku nowozelandzkim - fot. broszury reklamowe
Także od strony trwałości dwucylindrowa 500-tka wypada zupełnie nieźle. Silnik nie ma żadnych istotnych wad, trzeba jednak uważać, by nie eksploatować go na wysokich obrotach gdy jest zimny, bowiem prowadzi to do uszkodzenia wałków rozrządu i dźwigienek zaworowych. Dbać trzeba również o prawidłowy luz zaworowy, by nie dopuścić do wybijania gniazd zaworowych. Gniazdo łożyska na wałku zdawczym jest podane na wybicie, należy więc unikać zbyt mocnego naprężenia łańcucha napędowego. Nie należy być również zaskoczonym szybką korozją tłumików wydechu. 

model 2004 oferowany na rynku nowozelandzkim - fot. broszury reklamowe

Ten model Kawasaki, choć ma wiele cech sportowych, jest doskonałym pojazdem do codziennej eksploatacji. Nieograniczona niczym wielofunkcyjność i uniwersalność ucieszy na pewno spokojnych jeźdźców, znakomita dynamika i pewne podwozie zaoszczędzi rozczarować amatorom sportowej jazdy. 
GPz500S 1987 - fot: Świat Motocykli
model 2004 oferowany na rynku nowozelandzkim - fot. www.sportride.com

 

Literatura: Świat Motocykli 11/1999, MOTOCYKL  09/1981, książki napraw wyd. Bucheli, Clymer. ETAI, instrukcje obsługi, broszury reklamowe 

 

 

książka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download

książka napraw j.angielski wyd. Clymer - download  

książka napraw j.francuski wyd. ETAI - download  

 

instrukcja obsługi j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
GPZ500S 1986-87
Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, pojemność 498ccm, śred. x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,8:1, moc maksymalna 60KM przy 9800rpm, moment maksymalna 46Nm przy 8500rpm, 2 gaźniki Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon bezstykowy elektroniczny, alternator 240W, układ wydechowy 2w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty 2,625, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,652, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,861, 
Podwozie: podwójna stalowa, zamknięta z rur o przekroju czworokątnym, zawieszenie przednie teleskopowe 36mm, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony o przekroju czworokątnym, system dźwigni Uni-Trak, centralny element resorująco-tłumiący z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 100mm, hamulec przedni 1-tarczowy 280mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie przód - 100/90-16 54H, tył - 120/90-16 63H,
Wymiary i masy: długość 2125mm, szerokość 675mm, wysokość 1165mm, rozstaw osi 1440mm, wysokość siedzenia 777mm, wyprzedzenie 89mm, kąt główki ramy 27,5o, masa sucha 169kg, masa w stanie gotowym do jazdy 196kg, dopuszczalna masa całkowita 380kg, nośność 190kg, pojemność zbiornika paliwa 18,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 195km/h, przyspieszenie 0-100km/h 5,0s, średnie zużycie paliwa 5,2l/100km,
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu : przód - 200kPa, tył - 220kPa, płyn chłodniczy - , olej w zawieszeniu: SAE10W20 245ml (przy wymianie), olej silnikowy: SAE10W40 SE: 3,0dm3 (z filtrem), świece zapłonowe: NGK DR8ES, przerwa 0,6-0,7mm, luz zaworów: ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm, łańcuch napędowy 104 ogniwa,  
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 02 lutego 2012

Powrót do strony głównej