GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100 GPZ1100 GPZ-1100
1980-1988 Historia firmy

Kawasaki

GPZ 1100

GZP1100 z 1982 - fot. Swiat Motocykli

]

Mocny jak niedźwiedź, był kiedyś synonimem motocykla sportowego. Jednak jeszcze dziś może zdumiewać tym, czego potrafi dokonać na szosie.

Kiedy w 1980 r., podczas wystawy IFMA w Kolonii, odbyła się europejska premiera nowego modelu Kawasaki klasy wyższej, fachowcy z prasy motocyklowej i fani jednośladów podzielili się na dwa obozy. Jedni podziwiali tak modną wówczas
kanciastą stylizację następcy modelu Z1R, podkreśloną prostokątnym reflektorem, inni z zapałem krytykowali nowy produkt koncernu z Akashi, zarzucając jego twórcom brak koncepcji ogólnej linii pojazdu i brzydotę niektórych detali motocykla. Wielu potencjalnych klientów, a nawet niektórzy dealerzy, nie mogło przekonać się przede wszystkim do mocno wyeksponowanego zespołu wskaźników. Brak jakiejkolwiek osłony przy reflektorze, montowanej przecież w Z1R, także budził mieszane uczucia. Od strony technicznej nie przekonywał tocznie łożyskowany układ korbowy GPZ 1100 i dwa konwencjonalne amortyzatory. Co prawda prawdziwy entuzjazm wzbudzały osiągi motocykla, a szczególnie elastyczność zasilanej wtryskiem paliwa jednostki napędowej, ale podwozie nie dorównywało możliwościom silnika. W tamtych latach było to zjawisko typowe dla ciężkich, japońskich motocykli, ale użytkownicy niechętnie godzili się z niestabilnym prowadzeniem przy wyższych prędkościach motocykla tak wysokiej klasy. Szczególnie przy nieco zużytym ogumieniu drgania podwozia były bardzo dokuczliwe. Na osłodę kierowca GPZ miał jednak doskonałe przyspieszenia w każdym zakresie obrotów, zaś wtryskowy układ zasilający, produkowany na licencji firmy Bosch, pracował bez zarzutu. Pod względem osiągów nowe Kawasaki pokonywało w testach porównawczych konkurentów w swojej klasie.

 

GPZ1100 z miniowiewką z 1982r - fot. Swiat Motocykli

 

Krytyka stylizacji GPZ 1100 spędzała chyba sen z powiek inżynierom w Akashi, bowiem już w 1982 r. pojawiła się zmodernizowana wersja motocykla, z obudową przy reflektorze i nowym układem zasilania. System Bosch-L-Jetronic (zaprojektowanym pierwotnie z myślą o samochodach) zastąpiono wtryskiem o nazwie Digital Fuel Injection (DFI), współpracującym z cyfrowym zapłonem. A więc na początku lat 80. Kawasaki wprowadziło do seryjnej produkcji rozwiązania techniczne, które na szeroką skalę pojawiły się w jednośladach dopiero w latach 90. Dysze wtryskiwaczy przeniesiono z głowicy cylindrów do króćców ssących, a problemy z uruchamianiem silnika, które pojawiały się w poprzednim modelu, przeszły do historii. Już rok później wprowadzono na rynki europejskie kolejną wersję GPZ 1100, ale tym razem zakres przeróbek był znacznie większy. Zmieniono całkowicie stylizację, która w połączeniu z obszerną, mocowaną do ramy obudową przy reflektorze, nadała pojazdowi bardziej sportowy charakter.

 

Wtrysk GPZ1100 - fot. Swiat Motocykli

 

Bardziej niż agresywny wygląd i zaokrąglone kształty potencjalnych klientów przekonywał jednak centralny amortyzator w tylnym zawieszeniu, mocowany w układ dźwigni Uni-Trak. W silniku pojawiły się zawory o większej średnicy i nowe wałki rozrządu. Dzięki tym ostatnim wydłużeniu uległy nie tylko czasy otwarcia, ale również skok zaworów. Zmodernizowano także układ zasilania, a wszystkie wysiłki konstruktorów zaowocowały maksymalną mocą silnika 120KM w niezdławionej wersji.

Na trasie pozostawiał daleko w tyle Hondę CBX1000 czy tez Suzuki GSX1100. Okazał się szczególnie szybki i zyskał przydomek "tylko dla dorosłych". Była to zabójcza broń. Prędkość maksymalna wersji otwartej dochodziła do 230km/h. Wyłącznik zapłonu ingerował dopiero powyżej 11000rpm.

 

GPZ1100 po modernizacji w 1983r - fot. Swiat Motocykli

 

Kawasaki GPZ1100 pozostał w programie produkcyjnym do 1988 r. Sprzedano go w wielu tysiącach egzemplarzy. Do końca lat 90-tych oferta tych motocykli na rynku pojazdów używanych była dość duża, a podczas wielu lat eksploatacji wyszły na jaw wszystkie słabości tego bardzo kontrowersyjnego modelu. Zasadniczym mankamentem jednostek napędowych jest wysokie zużycie oleju, sięgające nawet 2l/1000km. Konsekwencją takiego stanu rzeczy są grube osady nagaru na denkach tłoków, zaworach  komorach spalania. Po przebiegach rzędu 50 tys. km prowadnice zaworowe i tłoki z pierścieniami nadają się praktycznie do wymiany. Olej trafia nie tylko nad tłoki, ale chętnie wycieka w różnych miejscach na głowicy i bloku cylindrów. Nie należą do rzadkości awarie rozrusznika i stojana w alternatorze. Najdotkliwsze pod względem finansowym są jednak awarie wału korbowego, w którym luzują się czasami niezbyt mocno sprasowane z czopami przeciwwagi. Temu zjawisku towarzyszy spadek mocy i bardzo głośna praca silnika. Od razu trzeba jednak zaznaczyć, że poważnym awariom sprzyja ostra, dynamiczna jazda. Przy spokojnej eksploatacji niezawodność GPZ jest bardzo wysoka. Z krytyką użytkowników spotyka się wykończenie pojazdu, czego dowodem są niechlujnie wykonane układy wydechowe, niektóre gwinty i powłoki lakiernicze. Remont przypomina zły sen. Zerwane gwinty, przerdzewiałe wydechy. Nie jest prostym zadaniem zdobyć zapasowe części, niektóre z nich warte są więcej niż cały motocykl, dlatego handel częściami używanymi ma ogromne powodzenie.
 
Ten model Kawasaki spotyka się jednak na giełdach i w komisach, na dodatek w stosunkowo niezłym stanie. Przy spokojnej eksploatacji GPZ sprawi swojemu właścicielowi wiele radości i będzie bezawaryjnie służył nawet przez kilka lat. Ci, którzy zamierzają jeździć sportowo, muszą liczyć się z wysokimi kosztami eksploatacji, bowiem oprócz dużego apetytu na olej wykazuje przy dynamicznej eksploatacji spore zapotrzebowanie na paliwo. GZP1100 to typowy old motorbike lat osiemdziesiątych, cieszący się dużym powodzeniem wśród kolekcjonerów.

GPZ1100 z 1980r - fot. b/dGPZ1100 z 1984r - fot. b/d

Literatura: MOTOCYKL 09/1995, Świat Motocykli 08/1995, 09/1999; broszury reklamowe,

 

Dane techniczne:

 
GPZ 1100 1983 Niemcy (wersja dławiona)
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 1090ccm, śred. x skok 72,5 x 66,0mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 100KM przy 8750rpm, moment maksymalna 87Nm przy 8000rpm, wtrysk paliwa DFI, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-16Ah, alternator trójfazowy 240W, zapłon bezstykowy elektroniczny, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate, końcowe łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, mechaniczne, skrzynia biegów 5-stopniowa 
Podwozie: podwójna kołyskowa z rur stalowych o przekroju okrągłym, zawieszenie przednie teleskopowe 37mm, skok 150mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralny elementem resorująco-tłumiącym z systemem Uni-Track, skok 105mm, hamulec przedni 2-tarczowy 285mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny 1-tarczowy 270mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 110/90V18, tył 130/90V17, obręcze z lekkiego stopu 2,75x18/3,25x17,
Wymiary i masy: długość 2320mm, szerokość 770mm, wysokość b/d, rozstaw osi 1565mm, wysokość siedzenia 790mm, masa w stanie gotowym do drogi 266kg, ładowność b/d, masa całkowita 445kg, pojemność zbiornika 20,4l, rezerwa 3,5l, wyprzedzenie 116mm, kąt główki ramy 62,5o,
Osiągi: prędkość maksymalna ponad 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,6sek, średnie zużycie paliwa 7,0l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3,7l (przy wymianie z filtrem), świece zapłonowe NGK BR8ES, luz zaworowy -ssanie 0,08-0,18mm, wydech 0,08-0,18mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W-20 po 210ml (wymiana),
 
GPZ 1100 1980 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 2 zawory na cylinder, pojemność 1016ccm, śred. x skok 70,0 x 66,0mm, stopień sprężania 8,7:1, moc maksymalna 97KM przy 8000rpm, moment maksymalna 89Nm przy 7000rpm, wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny i nożny, akumulator 12V-14Ah, alternator trójfazowy 215W, zapłon bezstykowy elektroniczny, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,73, końcowe łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, mechaniczne, skrzynia biegów 5-stopniowa: I-1,3,17, II-2,19, III-1,67, IV-1,38, V-1,22,
Podwozie: podwójna zamknięta stalowa, zawieszenie przednie teleskopowe, skok 145mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 80mm, hamulec przedni 2-tarczowy 236mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, hamulec tylny 1-tarczowy 236mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 3,25V19 4PR, tył 4,25V18 4PR, 
Wymiary i masy: długość 2265mm, szerokość 820mm, wysokość 1145mm, rozstaw osi 1520mm, wysokość siedzenia 805mm, prześwit 145mm, masa w stanie gotowym do drogi 260kg, ładowność b/d, masa całkowita 435kg, pojemność zbiornika 18,4l, rezerwa 6,2l, wyprzedzenie b/d, kąt główki ramy b/d
Osiągi: prędkość maksymalna 210km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,0sek, średnie zużycie paliwa 9,9l, 
Dane eksploatacyjne: b/d
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 16 stycznia 2007

Powrót do strony głównej