GPz1000RX GPZ1000RX GPz-1000RX Ninja GPZ1000 RX GPz1000RX GPZ1000RX GPz-1000RX GPZ-1000RX ZX1000 ZX-1000 GPz1000  ZX1000
1986-1989 Historia firmy

Kawasaki

GPz 1000 RX

GPz1000Rx z 1986r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet
Historia produkcji Kawasaki GPz1000RX jest krótka, zaledwie 3 lata - pomiędzy 1986 a 1989r. W dniu swoich narodził wywołał sensację. Czarny jak noc, przysadzisty przecinak, okryty szczelnym płaszczem aerodynamicznych owiewek prezentował się bardzo groźnie. Podczas prezentacji na torze Salzburgring jesienią 1985r Kawasaki bez żenady reklamowało go w wersji otwartej z silnikiem 125KM jako najszybszy seryjny motocykl na świecie. 
Wprowadzając chłodzony cieczą czterocylindrowy silnik w motocyklu sportowym, Kawasaki znacznie przyspieszyło tempo. Najmniejsza japońska fabryka co dwa lata katapultowała na rynek całkowicie nowy model w klasie big-bike. Po pierworodnym GPz900R z 1984r pojawił się GPz1000RX i w 1989r jego następca ZX-10.  Paradoksem jest fakt, że właśnie pierwszy model (900ccm) utrzymał się na rynku najdłużej (na rynku japońskim dostępny jeszcze po 2000 roku). Na pewno na ten fakt wpłynęło to, że na największym rynku niemieckim 1000RX sprzedawany był z silnikiem dławionym do 100KM, przez co w testach porównawczych z tańszym i mniejszym GPz900R osiągał niższą prędkość maksymalną i gorsze przyspieszenia. 

 

 

Pierwszy GPz1000RX o oznaczeniu kodowym A1 pojawił się w sprzedaży w 1986r. Bazą dla silnika był GPz900R. Rama została skonstruowana specjalnie dla tego modelu. Rok później zmieniono jedynie wzór lakierowania (A2), podobnie jak w 1988 r (A3). 

 

Motocykl ten jak mało który oferuje jednocześnie dwie trudne do połączenia, a bardzo pożądane cechy: doskonałe osiągi i komfort jazdy. Zazwyczaj jedno osiągane jest kosztem drugiego. Aby przedstawić to bardziej zrozumiale wystarczy powiedzieć, że jest tak szybki jak CBR900RR i bardziej komfortowy niż GTR1000. Połączenie wymienionych zalet czyni z niego bardzo dobry pojazd do dalekiej turystyki. W porównaniu do dzisiejszych motocykli, a nawet do poprzednika (900R) prowadzanie jest zdecydowanie gorsze, chociaż bez wyraźnych wad. Słabym punktem jest pokonywanie ciasnych, wolnych zakrętów, kiedy motocykl wyraźnie w nie wpada z własnej woli. rama i współpracujące z nią zawieszenia wraz z kołami, czyli układ jezdny nawet 10 lat temu nie imponował charakterystyką podczas jazdy sportowej, a dzisiaj wyraźnie zostały w tyle. Osiągi natomiast wciąż są bardzo dobre i porównywalne z motocyklami turystyczno-sportowymi produkowanymi dzisiaj. Pozycja kierowcy daje możliwość swobodnego manewrowania tym dość ciężkim motocyklem podczas wolnej jazdy jak i odpowiedniego ułożenia się przy prędkościach maksymalnych. Dla pasażera turystyka na tym motocyklu jest jednak dość wątpliwą przyjemnością. Przy hamowaniu dwudzielna kanapa nie zapewnia oparcia i pasażer wpada na plecy kierowcy. Wprawdzie przewidziano możliwość - po odkręceniu kilku śrub - wydobycia na światło dzienne schowanego za kanapą uchwytu, ale nie zapewnia to lepszego nastroju w czasie jazdy. 

 

 

Wielu motocyklistów montowało zamiast dwudzielnej, szerszą i wyższą kierownicę typu Superbike, dzięki czemu pozycja jadącego stała się bardziej wyprostowana i odprężona. W celu zmniejszenia naporu powietrza na kask przy wyższych prędkościach często zastępowano seryjną przednią szybę wyższą nieseryjną. 

Od strony podwoziowej RX dobrze toleruje także sportowe ambicje, a zamknięta od dołu rama, w połączeniu z komfortową charakterystyką tylnego elementu resorująco-tłumiącego jeszcze  dzisiaj odpowiada wysokim wymaganiom turystów. Wzorowy jest także mimośrodowy napinacz łańcucha napędowego. Czterocylindrowiec, przy którym do regulacji zaworów wystarczy zdemontować zbiornik i obudowę filtra powietrza plus wąż układu chłodzenia, ma opinię solidnego i trwałego. Duże przebiegi bez większych problemów nie są rzadkością. 

 

 

Z problemów charakterystycznych dla tego modelu wymieni można małą trwałość łańcucha rozrządu wytrzymującego nie więcej niż 30000km. Objawami są głośny grzechot, począwszy od obrotów biegu jałowego. Jeżeli hałas staje się zbyt głośny, trzeba całkowicie wykręcić śrubę blokującą napinacza i przy pracującym silniku przekręcać znajdujący się pod nią wkręt z nacięciem krzyżowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara tak długo, aż sworzeń naciskający na ślizgacz zaskoczy o jeden ząb dalej. Wskazana wydaje się wymiana napinacza co 15000km, włącznie z gumowymi ślizgaczami. Wytwórnia usunęła ten problem instalując napinacz i ślizgacze nowego typu, ale dopiero w silnikach o numerach powyżej 026210. Przy okazji konieczności wymiany łańcucha warto wymienić go na nowy (pasujący do silników z niższym numerem) wraz z nowego typu napinaczem i ślizgaczami. Wymiana całego kompletu da przedłużenie trwałości łańcucha do około 50000km. 

Typową dolegliwością jest oblodzenie gaźników podczas pracy, któremu zapobiega przeróbka polegająca na doprowadzeniu płynu chłodzącego do gaźników, co pozwala na utrzymanie ich w prawidłowej temperaturze pracy. Rurki doprowadzające są łatwo zauważalne, nie ma więc problemu ze sprawdzeniem czy modyfikacja jest zrobiona. 

We wczesnych egzemplarzach występowały pewne problemy ze smarowaniem krzywek wałków rozrządu, czemu zaradzono zmieniając rurę doprowadzającą olej i śruby końcówek typu banjo (w silnikach od numeru 020154). 

Bardzo wrażliwe na korozję są łożyska główki ramy, które należy smarować regularnie co rak, w przeciwnym wypadku powstanie luz, którego usunięcie jest niemożliwe bez wymiany łożysk. Wymiana jest jest łatwa ze względu na ślepe gniazdo dolnej bieżni utrudniające jej wydostanie. 

Bardzo wrażliwy na korozję od wewnątrz jest oryginalny układ wydechowy. Z podobnej przyczyny łatwo pękają połączenia rur głównych z rurą równoważającą ciśnienia. Tam też należy zajrzeć przy kupnie używanego motocykla. 

 

 

Normalnym zjawiskiem jest hałaśliwe załączanie biegów, lecz większym problemem może być ich ciężkie wybieranie spowodowane ciągnięciem sprzęgła. Ponieważ sprzęgło sterowane jest hydraulicznie należy wtedy przejrzeć cały układ. Jeżeli brak wyraźnych uszkodzeń pomóc powinna wymiana płynu oraz odpowietrzenie pompy i siłownika. 

Przy wymianie kompletnego zestawu napędowego należy zwracać uwagę na staranny montaż. Podkładka zabezpieczająca musi być przy każdej wymianie bezwarunkowo zastąpiona nową, starannie odgiętą wokół nakrętki koła zdawczego łańcuchowego. W przeciwnym wypadku nakrętka może się odkręcić w czasie jazdy. 

 

Następca modelu GPz1000Rx - model ZX10 Tomcat - fot. bestcarswebsite.com.br

 

 Dla amatorów szybkiej jazdy GPz1000RX jest przedmiotem ciągłego majsterkowania. Obręcze o szerokości do 6", a potem o średnicy 18" zamiast 16" i tylna opona 180mm nie należą do rzadkości. 

 

Identyfikacja modelu
ROK MODEL NR RAMY NR SILNIKA
1986 ZX1000 A1 ZXTOOA-000001
JKAZXCA1GA000001
ZXT00AE 000001
1987 ZX1000 A2 ZXT00A-014801
JKAZXCA1HA014801
JKAZXCA1HB508401
ZXT00AE 21001
1988 ZX1000 A3 ZXT00A-022401 ZXT00AE 028501

identyfikacja modelu na podstawie nr ramy i silnika - fot. ksiazka napraw wyd. Haynes

 

Literatura: MOTOCYKLl 01/2001, Świat Motocykli 02/1997, fabryczna książka napraw oraz wyd. Clymer i Haynes, instrukcje obsługi,  

 

 

książka napraw j.angielski wyd. Clymer - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

 

instrukcja obsługi j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
GPz1000RX Europa 1986 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane za pośrednictwem dźwigienek, pojemność 998ccm, śred. x skok 74,0 x 58,0mm, stopień sprężania 10,2:1, kolejność zapłonów 1-2-4-3, moc maksymalna 125KM przy 9800rpm , moment maksymalna 100Nm przy 8500rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 36mm , smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 350W, zapłon bezstykowy, elektroniczny, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, układ wydechowy 4w2, 
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate, końcowe łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, hydrauliczne, skrzynia biegów 6-stopniowa 
Podwozie: rama grzbietowa z profili stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 40mm z układem Anti Dive (AVDS), skok 135mm, układ kierowniczy na łożyskach stożkowych, zawieszenie tylne wahacz ułożyskowany igiełkowo, centralny elementem resorująco-tłumiącym z regulowaną poduszką powietrzną, 4-stopniowa regulacja tłumienia, 5-stopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 130mm, hamulec przedni 2-tarczowy 280mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny 1-tarczowy 260mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód 120/80V16, tył - 150/80V16, obręcze z lekkiego stopu przód 2,50x16, tył 3,50x16,  
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 725mm, wysokość 1215mm, rozstaw osi 1505mm, wysokość siedzenia 800mm, masa sucha 238kg, masa w stanie gotowym do drogi 267kg, dopuszczalna masa 445kg, pojemność zbiornika 21,0l, rezerwa 4,0l, wyprzedzenie 108mm, kąt główki ramy 620
Osiągi: prędkość maksymalna 267km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,6sek, zużycie paliwa 6,5-7,5l, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 4,0l (przy wymianie z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES, odstęp elektrod 0,7-0,8mm, luz zaworowy -ssanie 0,13-0,18mm, wydech 0,18-0,23mm, olej zawieszenia przedniego SAE10 po 295ml (wymiana), ciśnienie w zawieszeniu przednim 0,5kg/cm2, tylnym 0,5kg/cm2, układ chłodzenia 3,1l, akumulator YB14L-A2, ciśnienie w ogumieniu - przód 2,5kg/cm2 tył 2,9kg/cm2, wolne obroty 900-1000rpm, ciśnienie sprężania 9,4-13,0kg/cm2, śruba składu mieszanki wykręcona o 1 3/4 obr., poziom pływaka 17mm,  
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 26 lutego 2012

Powrót do strony głównej