GPX750 GPX-750 GPX750 GPX-750 GPX750 GPX-750 GPX750 ZX750 ZX-750 GPX-750 GPX750 Ninja GPX-750 GPX750 GPX-750 GPX750 GPX-750
1987-1991 Historia firmy

Kawasaki

GPX 750 R

 

Ninja

GPX750R model 1987 na rynek japonski; fot: broszury reklamowe

 

W 1987 roku Kawasaki wprowadziło na rynki europejskie nadstępce modelu GPZ750R - model GPX750R. Nowy model kontynuował starszą wersję, ale jedynie w podstawowych założeniach, np. rzędowy 4-cylindrowy chłodzony cieczą, 16-zaworowy silnik o pojemności 748ccm. Również w konstrukcji nadwozia, zawieszenie czy układu hamulcowego zastosowano elementy pochodzące z GPZ.

 

 tablica rozdzielcza GPX - fot: Świat Motocykli

 

Nowy silnik miał masę zmniejszoną aż o 17kg przy jednoczesnym wzroście mocy o 15% w porównaniu z GPZ750. Zastosowano w nim jednostkę o zapłonie iskrowym, mocy 74kW przy 10500rpm, momencie obrotowym 76Nm przy 8500rpm, stopniu sprężania 11,2 i wymiarach cylindra wynoszących 68,0x51,5mm (średnica x skok tłoka). Stosunek masy od mocy dla starszej wersji wynosił 3,37kg/kW, a dla GPX 2,5kg/kW. Zmniejszeniu uległy również podstawowe wymiary. Nowy silnik miał długość (wzdłuż wału korbowego) 420mm, 31mm mniej niż poprzednia wersja (co uczyniło go najbardziej zwartą rzędową 4-cylindrówką w tej klasie). W celu obniżenia środka masy silnika, a tym samym całego motocykla, wał korbowy został umieszczony niżej aniżeli w GPZ. Jednoczęściowy wał korbowy był lżejszy o 1kg, a przez wprowadzenie nowego rozrusznika, alternatora i przeciwciężarów wyrównoważających wał masę silnika zredukowano o dalsze 2,5kg. Zastosowanie m.in. łożysk wału korbowego o mniejszej średnicy (o 2mm), lżejszych tłoków (masa 165g), sworzni tłokowych (obecnie 53g), tulei cylindrowych (o 1kg) przyczyniło się do dalszego obniżenia masy silnika GPX.

Układ rozrządu napędzany był przez dwurzędowy łańcuch umieszczony centralnie na wale korbowym i wałkach rozrządu, co pozwoliło na zmniejszenie ich długości, a tym samym skrócenie głowicy i kadłuba silnika. Nowy układ rozrządu był również lżejszy od starszej wersji. Zastosowanie dźwigienek zaworowych o nowej konstrukcji przyczyniło się do zmniejszenia sił bezwładności aż 58% w porównaniu z Kawasaki GPZ. Każdy wałek rozrządu podparty został czterema łożyskami ślizgowymi o średnicy 24mm, które są umieszczone centralnie pomiędzy krzywkami dla danego cylindra. Zapewniło to dużą sztywność wałków rozrządu. Masę każdego zaworu dolotowego zmniejszono o 7g (do 25g), a wylotowego o 6,4g (do 21,6g). Średnice trzonków zaworów zmniejszono o 0,5mm (do 5mm). Ogólnie w mechanizmie rozrządu zredukowano masy bezwładnościowe o 30% w stosunku do GPZ.

 

 

Wał korbowy podparto na pięciu łożyskach ślizgowych o średnicy 34mm. Centralnie na wale korbowym znajduje się koło zębate napędzające układ rozrządu oraz koło zębate napędzające przez wałek pośredni pompę olejową, wodną i alternator. W budowie tłoków i kadłuba zastosowano stopy aluminium, a tuleje cylindrowe wykonano ze stali. W celu zmniejszenia oporów tarcia zmniejszono długość płaszcza tłoka o 11,7mm, a strona zewnętrzna pierścieni tłokowych otrzymała kształt walcowy. Układ korbowo-tłokowy i rozrządu o dużej wytrzymałości i trwałości może przenieść obciążenia przy maksymalnej prędkości obrotowej wynoszącej 14500rpm.

GPX750R model 1986 na rynek japonski; fot: broszury reklamowe

 

W układzie zasilania zamontowano cztery gaźniki Keihin CVK34 nowej konstrukcji z korpusem aluminiowym. Masę każdego gaźnika zmniejszono o 0,3kg. W układzie dolotu powietrza wykonano specjalne kanały o wysokiej gładkości powierzchni wewnętrznej zapewniające nietłumiony dopływ powietrza. podobne prace przeprowadzono w układzie dolotu mieszanki do cylindra. Spowodowało to zwiększenie momentu obrotowego w zakresie średnich prędkości obrotowych oraz mocy maksymalnej. Układ wydechowy o całkowitej pojemności 8,6dm3 i masie 10,8kg (zmniejszono ją o 4,4kg) zabezpieczono przed korozją przez nałożenie powłoki chromowej na elementy wykonane z niskostopowej stali (np. tłumik).

W układzie chłodzenia silnika GPX zastosowano chłodzenie cieczą z mokrymi tulejami. Płyn chłodzący przepływa z aluminiowej chłodnicy do pompy wodnej, skąd następnie jest tłoczony do płaszczy wodnych w bloku cylindrowych i głowicy, a stamtąd przepływa z powrotem do chłodnicy. W obieg włączony jest termostat, otwierający się przy temperaturze 82oC. Oprócz tego układ chłodzenia został wyposażony w wentylator, który uruchamia się po osiągnięciu przez płyn temperatury 98oC. Maksymalna wydajność tego układu wynosi 15700kcal/h.

W Kawasaki GPX zastosowano smarowanie obiegowo-ciśnieniowe z mokrą miską olejową. Olej z miski olejowej jest zasysany przez smok, przepływa przez filtr wstępnego oczyszczania i pompę do chłodnicy, skąd następnie przez kanały olejowe doprowadzany jest do układu korbowego i mechanizmu rozrządu oraz skrzyni przekładniowej. Chłodnica oleju zapewnia wymianę ciepła o wartości 3200kcal/h.

 

GPX750R Ninja - fot: Świat Motocykli

 

Z silnikiem zblokowana jest 6-biegowa skrzynia przekładniowa o przełożeniach I-2,923; II-2,125; III-1,666; IV-1,380; V-1,217; VI-1,083. Przełożenie przekładni głównej wynosi 2,937. Napęd do skrzyni przekładniowej przenoszony jest przez przekładnię zębatą z wału korbowego, którego zębate koło napędzające znajduje się z prawej strony przeciwciężaru trzeciego cylindra. Moment obrotowy jest przenoszony przez mokre, wielopłytkowe (8 płytek aluminiowych i 7 stalowych) sterowane hydraulicznie sprzęgło. Kompletna skrzynia ze sprzęgłem i elementami układu sterowania ma masę 11,1kg (mniejsza o 2kg od GPZ). Ze skrzyni napęd na koło jest przekazywany przez przekładnię łańcuchową.

W instalacji elektrycznej zamontowano alternator (390W) w nowym systemie tzw. DADS (Dry Alternator Drive System). Napęd z wału korbowego przenoszony jest za pośrednictwem łańcucha na wałek pośredni, skąd przez wieloklinowy pasek przekazywany jest na alternator. W układ włączony jest akumulator 12V/14Ah. Elektryczny rozrusznik umieszczony jest z prawej strony alternatora i otrzymuje napęd z wałka pośredniego napędzającego również alternator, pompę olejową i wodną. W układzie zapłonowym zastosowano elektroniczny regulator wyprzedzenia zapłonu. Czujniki sterujące zapłonem umieszczono z prawej strony wału korbowego. Początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu ;wynosi 10o, przy 1000rpm wzrasta od 10o do 19o, a maksymalnie osiąga 35o.

W czasie projektowania ramy zastosowano komputerowe wspomaganie CAE/CAD, co pozwoliło na opracowanie sztywnej ramy o masie mniejszej o 1,1kg w porównaniu do GPZ. Masa całkowita wynosi 13kg. Rama składa się z dwóch części, z których część pierwsza wykonana jest ze stalowych kształtowników i rur o grubości ścianek 1,4mm, a druga ze stopu aluminium. We wnętrzu części zamkniętej wykonanej z rur, w 6 punktach jest mocowany silnik (2 punkty w części przedniej, a 4 powyżej i poniżej mocowania wahacza wleczonego). Tylny wysięgnik o masie 1,5kg jest połączony z główną częścią ramy czterema śrubami. W wahaczu i czopach łączących zawieszenia tylnego zastosowano łożyska igiełkowe w celu zmniejszenia tarcia. Amortyzator olejowo-pneumatyczny Uni-Trak ma możliwość ustawienia sztywności tłumienia w 4 pozycjach, a wysokogatunkowy olej powoduje dalsze zmniejszenie zaniku tłumienia o około 10%. Sztywność sprężyny wynosi 8,6kg/mm. Średnica amortyzatora jest równa 60mm. Tylne koło może wykonać skok o długości 120mm. Wahacz wleczony wykonany ze stopu aluminium ma wymiary przekroju wynoszące 22x65mm. Elektroniczny system kontroli zawieszenia przedniego (tzw. ESCS - Electric Suspension Control System), umożliwia płynną zmianę tłumienia w zależności od prędkości jazdy i nierówności nawierzchni jezdni. Urządzenie ESCS zamontowane jest do prawego widelca na wysokości hamulca.

W układzie hamulcowym koła przedniego zastosowano dwa hamulce tarczowe z dwoma cylinderkami (o różnych średnicach) w każdym zacisku hamulca. Hamulce koła przedniego są uruchamiane przez dwa niezależne obwody hydrauliczne, jeden jest uruchamiany nożnie (podstawowy), a drugi ręcznie (w chwili zagrożenia). obudowa zacisku jest wykonana ze stopu metalu lekkiego. Tarcze hamulcowe z otworami wywierconymi w celu zmniejszenia masy i zwiększenia efektywności chłodzenia mają średnicę 270mm i grubość 5mm. Koło tylne jest wyposażone w hamulec tarczowy z pływającym zaciskiem, który w celu obniżenia środka masy motocykla jest montowany poniżej ramienia wahacza. Średnica tarczy wynosi 230mm (mniej o 40mm niż w GPZ), a grubość 6mm (jest cieńsza o 1mm).

Obręcze koła przedniego (16") i tylnego (18") są wykonane ze stopu metalu lekkiego, a ich łączna masa jest o 2,9kg mniejsza w stosunku do GPZ. Dla modelu GPX firma Dunlop skonstruowała specjalny rodzaj ogumienia o wymiarach 110/90-V16 oraz 140/70-V18.

 

 

Inżynierowie Kawasaki wiele pracy włożyli w konstrukcje nadwozia, a szczególnie w nadanie opływowego kształtu oraz zapewnienia maksymalnego chłodzenia zespołom silnika. Dwuosobowe siedzenie wraz z osłoną silnika i tablicy przyrządów, zbiornikiem paliwa oraz tylnym błotnikiem tworzy jednolita całość. Aerodynamiczna konstrukcja nadwozia zapewnia uzyskanie maksymalnej prędkości 243km/h, powodując zmniejszenie oporu powietrza o 17% w porównaniu z motocyklem nieobudowanym. Masa własna nadwozia wynosi 5,51kg. Wiele elementów wykonano z tworzywa ABS.

Tablica przyrządów została zabudowana w nadwozie. W jej skład wchodzi: prędkościomierz z licznikiem przebiegu dziennego i całkowitego, obrotomierz oraz zespół lampek kontrolnych poziomu paliwa, kierunkowskazów, temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia oleju. Zbiornik paliwa ma pojemność 21 litów. Masa własna motocykla wynosi 195kg.

 

przekrój silnika GPX750R - fot: Świat Motocykli

 

Motocykl w opinii użytkowników jest chwalony za mocny i łatwo wchodzący na obroty silnik, możliwość prostego przystosowania go do turystyki motocyklowej oraz nowoczesny wygląd. Punkty ujemne otrzymał za niezbyt skuteczne ukształtowanie górnej częsci osłony jak również występujące przy tych prędkościach zbyt silne tłumienie amortyzatora widelca w trakcie pokonywania nierówności. Krótkie silne uderzenia przedniego koła są przenoszone na kierownicę. W czasie badań testowych uzyskano średnie zużycie paliwa na poziome 7 litrów (6,8l/100km) oraz przyspieszenie 0-100km/h o wartości 3,7sek. W momencie wprowadzenia do sprzedaży na rynku niemieckim cena motocykla wynosiła 13000DM.

 

Identyfikacja modelu
Model Nr ramy Nr silnika
F1 ZX750F-000001 ZX750FE000001(G) ZX750FG000001
F2 ZX750F-016201 ZX750FE018001(G) ZX750FG002701
F3 ZX750F-020201 (A)JKAZXDF1()KA020201 (C)(U) JKAZXDF1()KB506700 ZX750FE024001
F4 JKAZXDFI()LB508401 ZX750FE024001

G = Niemcy. A=Australia C = Kanada  U= USA.
 

 

GPX750R - fot: Świat motocykli

 

Literatura: AUTO-Technika Motoryzacyjna 12/1987, Świat Motocykli 02/2003, Katalogi Świat Motocykli, ksiazka napraw wyd. Bucheli, Haynes oraz wyd.ETAI, broszury reklamowe

 

książka napraw j.francuski wyd. ETAI - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

 

instrukcja obsługi j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
GPX750R 1987 Europa 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane widlastymi dźwigienkami, pojemność 748ccm, śred.xskok 68,0x51,5mm, stopień sprężania 11,2:1, moc maksymalna 100KM przy 10500rpm, moment maksymalna 76Nm przy 8500rpm, 4 gaźniki Keihin CVK34mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon tranzystorowy, alternator 390W,
Przeniesienie napędu: pierwotne koła zębate 1,732, końcowe łańcuch rolkowy o-ring 2,937, skrzynia biegów 6-ciostopniowa I-2,929, II-2,125, III-1,666, IV-1,380, V-1,217, VI-1,083, sprzęgło hydrauliczne, wielotarczowe, mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z kształtowników stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony aluminiowy współpracujący z systemem dźwigniowym centralny element resorująco-tłumiącym, skok 120mm, hamulec przedni 2-tarczowy 270mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 230mm, ogumienie przód - 110/90V16, tył - 140/70V18,
Wymiary i masy: długość 2170 mm, szerokość 715mm, wysokość 1185 mm, rozstaw osi 1460 mm, wysokość siedzenia 775mm, minimalny prześwit 150 mm, kat glowki ramy 27, wyprzedzenie 97masa sucha 195 kg, masa pojazdu gotowego do drogi 223kg, pojemność zbiornika 21,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 243km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,7sek., zużycie paliwa 6,8l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 SE 3,2l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące 0,08-0,13mm, wydechowe 0,12-0,17mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20, prawa/lewa goleń po 380ml (przy wymianie ok.325ml), ciśnienie w ogumieniu: przód 2,2bar, tył 2,5bar, śruba składu mieszanki 2,0obr, wolne obroty 950-1050rpm, ciśnienie sprężania 9,6-14,7atm., luz łańcucha 35-40mm, benzyna normal bezołowiowa, kolejnosc zaplonow 1-2-4-3, poziom pływaka 17mm, poziom paliwa 0,5+/-1mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 02 lutego 2012

Powrót do strony głównej