GPX600R ZX600 GPX-600R ZX-600 GPX600R ZX600 GPX-600R ZX-600 GPX600R Ninja ZX600 GPX-600R ZX-600 GPX600R ZX600 GPX-600R ZX-600
1988-2000 Historia firmy

Kawasaki

GPX 600 R

  Ninja
Model z 1994r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

 

W czasach gdy na arenie międzynarodowej pojawiło się Kawasaki GPZ600R (protoplasta GPX'a), sportowe bolidy obudowane jak motocykle wyczynowe, ale dostępne w salonach sprzedaży były czymś nowym. Prezentacja tego typu jednośladu stała się niemałą sensacją podczas wystawy IFMA 1984r w Kolonii. Wszystko tutaj było nowe: pełna obudowa, układ wydechowy 4 w 1, spartańskie miejsce pasażera, 16" obręcze z przodu i z tyłu, no a przede wszystkim uwielbiająca wysokie obroty jednostka napędowa. To właśnie GPZ600R położył podwaliny pod potoczną nazwę japońskich, sportowych jednośladów: "szlifierka".
Niektóre z nowych w tamtym okresie rozwiązań technicznych miała co prawda prezentowana dwa lata wcześniej VF750F, ale GPZ600R był niewątpliwie bardziej sportowym motocyklem, o nadzwyczaj zwartej sylwetce "ściganta". Jeśli uznamy, że wyścig zbrojeń japońskich producentów rozpoczął się na dobre w połowie lat osiemdziesiątych, to musimy również uznać, że sportowa 600-ka z Akashi była jednym z jego prekursorów. Wielu fachowców uznaje, że silnik GPZ600R otworzył nową erę w dziedzinie motocyklowych jednostek napędowych. Tak było w istocie, ale chyba nie pod względem prędkości obrotowej i osiągów. Oczywiście trudno ich nie doceniać, ale przecież nie powalały one na kolana. Moc jednostkowa 125KM z 1 litra pojemności skokowej nie była w 1985r czymś wyjątkowym. Chodzi tutaj raczej o nowe podejście do całości zagadnienia jakim jest zespół napędowy (zwarta budowa, chłodzenie cieczą, trwałość, osiągi) jakie zaprezentowali konstruktorzy Kawasaki w modelach GPZ600R i GPZ900R. Jednak mimo, że 600-ka powstawała w tym samym czasie co osławiona 900-ka, nie doczekała się jednak umieszczenia napędu wałków rozrządu po jednej stronie silnika. Zębaty łańcuch pracował nadal na środku jednostki napędowej, w sposób typowy dla wcześniejszych rzędowych silników czterosuwowych. Nie przeszkodziło to jednak, by zespół napędowy trafił do soft-choppera ZL600 Eliminator. GPX600R z roku 1995; fot: Katalog motocyklowy

protoplasta modelu GPX - GPZ600R z 1986; fot: broszury reklamowe

Europejska premiera GPZ600R odbyła się podczas wystawy IFMA w Kolonii w 1984r. Pierwsze testy wykazały, że prowadzenie tego motocykla wymaga przyzwyczajenia, bowiem 16" koła jezdne wywołują silny efekt podnoszenia się pojazdu podczas hamowania w zakręcie. GPZ600R był nieprawdopodobnie zwrotny, co w połaczeniu z nieogrniczoną wręcz możliwością pochyleń w łukach czyniło zeń rasowy, sportowy jednoślad. Bardzo dobrze oceniono układ hamulcowy. Ponieważ opinie użytkowników były podobne, zasadniczych elementów nie zmieniono nawet podczas modernizacji w 1987r. Skoncentrowano się jedynie na nowej stylizacji. W tym samym roku powstał model GPX600R, bazujący na jednostce napędowej "starej" GPZ. Podwyższenie stopnia sprężania, modernizacja kanałów dolotowych oraz zastosowanie lżejszych tłoków i korbowodów, przekonstruowany układ wydechowy typu 4w2 umożliwiło podwyższenie mocy do 85KM (tą samą jednostkę GPZ otrzymał dopiero 2 lata później).

 

GPX600 - fot: Świat Motocykli
 
Pod koniec 1993r Kawasaki obniżyło moc GPX do 77,5KM, dostosowując ją do lukratywnej klasy ubezpieczeniowej 78KM. W 1996r zaostrzenie przepisów odnośnie emisji spalin wymusiło dalszą redukcję mocy do nominalnych 73KM, co jednak w praktyce nie zmniejszyło temperamentu silnika ani popularności modelu. Dla początkujących GPX dostępny jest również w wersji 34KM. Zdławienie uzyskiwane wyłącznie przez zastosowanie gumowych kryz o grubości 1mm zmniejszających przekrój kanałów ssących oraz innych sprężyn raczej pozbawia użytkowników przyjemności wynikających z pracy silnika. Bez specjalnych, dostosowanych do mniejszych mocy dysz we wszystkich gaźnikach silnik pracuje nierówno, opornie reaguje na gaz i z reguły pali więcej niż w stanie niezdławionym, nie zapewniając przy tym harmonijnej jazdy.

 

Protoplasta dla GPX, model GPZ600R - fot: MOTOCYKL

 
W wersji niezdławionej ten mały czterocylindrowiec wyposażony jest we wszystkie obowiązujące do dzisiaj atrybuty nowoczesności, jak chłodzenie cieczą, rozrząd DOHC i 4 zawory na cylinder oddaje moc dynamicznie i bez uciążliwych drgań, jednak przy akompaniamencie dużych hałasów mechanicznych. Użyteczny zakres obrotów sięga od 2000 do 11000rpm, a od około 6000rpm silnik ciągnie już całkiem przyzwoicie. Przy dynamicznej jeździe trzeba pracowicie zmieniać bieg, co w cywilnie zestopniowanej skrzyni biegów odbywa się pewnie i przy małym skoku dźwigni. Pozycja kierowcy jest, dzięki nie za nisko umieszczonej kierownicy i nie za wysoko zamontowanym podnóżkom, wygodna także w czasie jazdy turystycznej. GPX jest również przyjazny za sprawą nadzwyczaj dobrej poręczności. Znana z 16" ogumienia skłonność do podnoszenia się przy hamowaniu na wejściu w zakręt jest Kawasaki obca. Mimo niewielkiej reakcji na wzdłużne rowki, stabilność utrzymywania toru jazdy przy dużej prędkości raczej nie pozostawia nic do życzenia. Krytycznie oceniane są elementy resorujące. Wprawdzie widelec teleskopowy działa jeszcze zadowalająco, ale w połączeniu z twardym centralnym elementem resorująco-tłumiącym o słabym tłumieni przy krótkich, twardych uderzeniach jazda GPX z dużą szybkością po nierównej nawierzchni wymaga wytrzymałości fizycznej. Istnienie ciśnieniowej poduszki powietrznej w amortyzatorze nie wpływa na poprawę sytuacji. To przewidziane dla jazdy z pasażerem rozwiązanie jest zbyteczne choćby z tego powodu, że twarda kanapa i o wiele za wysoko umieszczone podnóżki działają raczej odstraszająco niż zachęcająco.

Tablica rozdzielcza GPX750/600 - fot: Świat Motocykli

 

Modyfikacje, które wprowadzono w 12-letniej historii GPX, właściwie niewarte są wzmianki. Od 1994r wycofano elektrycznie sterowany system anti-dive, który mimo możliwości ręcznej regulacji, wykazywał skłonność do nadmiernego tłumienia na pofałdowanej nawierzchni. Od 1996r Kawasaki jest wyposażone w prosty system oczyszczania spalin (KCA) działający w układzie wydechowym. Okresy między przeglądami przedłużono z 5000 do 6000km.

 

blok silnika GPX600 - fot. b/d

 

Częstą wadą w starszych maszynach są skorodowane przewody hamulcowe. Warto zainwestować w zestaw przewodów w oplocie stalowym. Jeśli oryginalne tarcze hamulcowe sa wypaczone, warto zamontować dostępne na rynku akcesoryjnym tarcze pływające. Przy przerdzewiałych lub uszkodzonych tłumikach korzystniej jest zastosować wydech tuningowy. Silniki osiągają z reguły znaczne przebiegi, są jednak mało odporne na tzw. katowanie, warto więc zwrócić uwagę od kogo kupuje się motocykl. Jeżeli przy licznikowym przebiegu 30000km lub mniej z silnika dochodzą odgłosy świadczące o zużyciu łańcucha rozrządu, faktyczny przebieg musi być przynajmniej 2 razy większy. Typowym mankamentem jest nierównomierna praca na ssaniu, jeśli jednak występują problemy przy rozruchu zarówno na zimno, jak i na ciepło, a silnik wykazuje spadek kompresji, świadczy to o nieszczelności zaworów.

 

przekrój silnika GPX600R - fot: Świat Motocykli

 Model z 1995r, widok z prawej strony - fot. serwis Echoskop.onet

MODEL ROK NR SILNIKA NUMER RAMY
C1 1988 ZX600AE052040 ZX600C-000001 - JKAZX4C1( )JA000001
C2 1989 ZX600AE069501 ZX600C-011501 - JKAZX4C1( )KA011501; JKAZX4C1( )KB502001
C3 1990 ZX600AE069501 ZX600C-019001 - JKAZX4C1( )LA019001
C4 1991 ZX600AE069501 JKAZX4C1( )MA025001
C5 1992 ZX600AE069501 JKAZX4C1( )NB509001
C6 1993 ZX600AE069501 ZX600C60000 - JKAZX4C1( )PB511501
C7 1994 ZX600AE069501 ZX600C601551 - JKAZX4C1( )PB513201
C8 1995 ZX600AE  
C9 1996 ZX600AE  
C10 1997 ZX600AE  
C11 1998 ZX600AE  
C12 1999 ZX600AE  
C13 2000 ZX600AE  
 
Literatura: MOTOCYKL 02/2000, Świat Motocykli 02/2003, książka napraw wyd. Haynes, instrukcje obsługi, katalogi motocyklowe,  

 

 

ksiazka napraw j.holenderski wyd. Haynes - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

 

instrukcje obsługi j.angielski - download  

Dane techniczne:

 
GPX600R 1992 Europa 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane widlastymi dźwigienkami, pojemność 593ccm, śred.xskok 60,0x52,4mm, stopień sprężania 11,7:1, moc maksymalna 73KM przy 10500rpm, moment maksymalna 52Nm przy 9000rpm, 4 gaźniki Keihin 32mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty, końcowe łańcuch rolkowy, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm ze wspomaganiem powietrznym, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony aluminiowy współpracujący z systemem dźwigniowym centralny element resorująco-tłumiącym, skok 130mm, hamulec przedni 2-tarczowy 270mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 250mm, ogumienie przód - 110/80V16, tył - 130/90V16,
Wymiary i masy: długość 2095mm, szerokość 690mm, wysokość 1150mm, rozstaw osi 1425mm, wysokość siedzenia 775mm, prześwit 115mm, wyprzedzenie 91mm, masa sucha 180kg, masa w stanie gotowym do jazdy 208kg, pojemność zbiornika 18,0l, rezerwa 4,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,3sek., zużycie paliwa 5,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 API SG 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące - 0,13-0,18mm, wydechowe - 0,18-0,23mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20, prawa goleń 356ml (przy wymianie 305ml), lewa goleń 311ml (przy wymianie 265ml), ciśnienie w ogumieniu: przód 220psi, tył 250psi, śruba składu mieszanki od 1,75obr do 2,0obr., wolne obroty 1000-1100rpm, ciśnienie sprężania 109-171psi, kolejność zapłonów 1-2-4-3, ciśnienie w zawieszeniu przednim 0-28psi, układ chłodzenia 2,3l,
GPX600R 1996 Europa 
Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder uruchamiane widlastymi dźwigienkami, pojemność 593ccm, śred.xskok 60,0x52,4mm, stopień sprężania 11,7:1, moc maksymalna 73KM przy 10500rpm, moment maksymalna 52Nm przy 9000rpm, 4 gaźniki Keihin CVK 32mm, smarowanie z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-10Ah, zapłon tranzystorowy, układ wydechowy 4w2
Przeniesienie napędu: pierwotne łańcuch zębaty, końcowe łańcuch rolkowy, skrzynia biegów 6-ciostopniowa, sprzęgło wielotarczowe mokre,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z ruch stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 38mm ze wspomaganiem powietrznym, skok 140mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony aluminiowy współpracujący z systemem dźwigniowym centralny element resorująco-tłumiącym, skok 130mm, hamulec przedni 2-tarczowy 270mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 250mm, ogumienie przód - 110/80V16, tył - 130/90V16,
Wymiary i masy: długość 2095mm, szerokość 690mm, wysokość 1170mm, rozstaw osi 1425mm, wysokość siedzenia 770mm, prześwit 115mm, wyprzedzenie 91mm, masa sucha 180kg, masa w stanie gotowym do jazdy 208kg, pojemność zbiornika 18,0l, rezerwa 4,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,3sek., zużycie paliwa 5,0l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 API SG 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR-8ES, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące - 0,13-0,18mm, wydechowe - 0,18-0,23mm, olej zawieszenia przedniego SAE10W20, prawa/lewa goleń 349ml (przy wymianie 300ml), ciśnienie w ogumieniu: przód 220psi, tył 250psi, wolne obroty 1000-1100rpm, ciśnienie sprężania 109-171psi, kolejność zapłonów 1-2-4-3, ciśnienie w zawieszeniu przednim 0-28psi, układ chłodzenia 2,3l, poziom pływaka 17mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 02 lutego 2012

Powrót do strony głównej