GN250 GN-250 GN250E GN-250E GN250 GN-250 GN250E GN-250E GN250 GN-250 GN250E GN-250E GN250 GN-250 GN250E GN-250E GN250 GN-250 GN250E GN-250E
1982-1999 Historia firmy

Suzuki

GN 250 E

GN250 z kołami szprychowanymi - fot. b/d

Koncepcja lekkiego motocykla Suzuki nowej generacji rodziła się na początku lat osiemdziesiątych. Nowa generacja oznaczał oczywiście zastosowanie czterosuwowego silnika i stworzenie zupełnie nowej serii pojazdów z jednostką napędową o znacznie wyższej kulturze pracy i mniej toksycznych spalinach. Takie możliwości dawał tylko silnik czterosuwowy, który w tamtym okresie, ze względu na coraz bardziej rygorystyczne normy czystości spalin i hałasu, wkraczał do coraz mniejszych jednośladów.

Gdy GN250 debiutował w 1982r slogany reklamowe wyraźnie skierowane były do płci pięknej. Suzuki liczyło, że lekki, zwrotny, cichy i przyjemny w eksploatacji motocykl podbije serca motocyklistek. Tak się jednak nie stało. Mimo ukierunkowanej kampanii motocykl kupowany był zazwyczaj przez początkujących motocyklistów. Trzeba przyznać, że ich wybór był w pełni uzasadniony.

Ten raczej niepozorny motocykl nie ma w sobie niczego z ponadczasowości. Wstydliwa stylizacja na łagodnego choppera już w połowie lat osiemdziesiątych była niemodna, a również moc (17 KM w wersji niemieckiej o pojemności 250 cm3) nie mogła w 1982 roku już nikomu zaimponować. Do zdobycia popularności temu delikatnemu motocyklowi brakowało właściwie wszystkiego. Przy okazji debiutu dział prasowy Suzuki zwracał uwagę na małą wysokość siodełka wynoszącą 74 cm i niewielki ciężar (140 kilogramów). Mimo to motocykl wzbudzał pozytywne emocje.

Model z 2006r oferowany na rynku nowozelandzki  - fot. broszury reklamowe

O dużej popularności GN 250 nie mogło być mowy. Okazało się jednak, że ma wiele ukrytych zalet. Dysponuje właściwie wszystkim, czego oczekuje się od małej, taniej w eksploatacji maszyny.

Mały, czterosuwowy silnik z wałkiem wyrównoważającym dopiero przy ponad 6500 obr/min zaczyna drgać, po czym można rozpoznać specyfikę silnika. Układ wydechowy „dwie w jedną” zapewnia przyjemny, niedokuczliwy odgłos pracy, nabierający przy wysokich obrotach bardziej zdecydowanej tonacji. Precyzyjnie przełączająca się 5-biegowa skrzynia biegów, w połączeniu z wymagającym niewielkiego nacisku sprzęgłem, ułatwia zmianę przełożenia. Rozrusznik elektryczny, w 1982 roku bynajmniej jeszcze nie obowiązkowy, spotka się z uznaniem początkujących i przesiadających się znowu po latach na motocykl — tym bardziej, że silnik zapala bezproblemowo. Dodatkowy rozrusznik nożny modelu enduro DR250 nie był już wtedy — chyba ze względu na koszty — montowany.

Pierwsze wcielenie GN250 z 1982r. Motocykl posiadał odlewane obręcze - fot. katalog motocyklowy

Półwysoka, osadzona w gumie kierownica ma, jak na starszy model Suzuki, bardzo wygodne przegięcie i jest odpowiednia dla kierowców o wzroście zarówno 160 jak i 180 cm. Elementy obsługowe są dobrze usytuowane. Jedynie przełącznik, umieszczony po lewej stronie kierownicy — z ruchem w płaszczyźnie poziomej dla kierunkowskazów i ruchem w płaszczyźnie pionowej dla zmiany świateł — jest typowym dziełem inżynierów, którzy sami chyba nigdy nie jeżdżą motocyklem.

GN ma podwozie, które przy jeździe solo bezpiecznie i stosunkowo dobrze znosi moc 17 KM. Jest bardzo zwrotne, a i jazda na wprost jest zupełnie przyzwoita. Również zakręty można na GN pokonywać zupełnie inaczej niż chopperem. Po prostu prześwit jest znacznie większy niż w ciężkich chopperach nowej generacji.

Model oferowany na rynku japońskim - fot. broszury reklamowe

I nagle kierowcy błyska myśl, że jego GN wcale nie jest chopperem. Po prostu, w okresie gdy powstawał, japońscy producenci przypasowali . wszystkim maszynom, które mogły liczyć na zainteresowanie klientów, stosunkowo szerokie, 16-calowe obręcze - w nadziei, że wygląd przypominający Harleya zapewni sukces rynkowy. W wypadku GN nie miało to zresztą większego znaczenia. Tej turystycznej maszynce do spełnienia swej roli brakuje tylko dłuższej o 5cm kanapy. I takich amortyzatorów, które nie dobijają i lepiej tłumią przy odbiciu. I widelca, który przy obciążeniu dwiema osobami „nie pada na kolana”.
 

 
Przy szybkości podróżnej 100 km/h zwraca uwagę, że 5. bieg ma nieco za długie przełożenie, co znaczy, że trzeba kręcić czwórką do wysokich obrotów. A to właśnie przy podróżowaniu GN nie każdemu odpowiada. Przy wyprzedzaniu trzeba do sprawy podchodzić planowo i z rozmachem. Przedni hamulec tarczowy jest efektywny, ale wymaga silnego nacisku ręki. Łańcuch zabezpieczony pierścieniami „O” wytrzymuje wieki, a jeśli w końcu trzeba go naciągnąć, motocykl daje się łatwo ustawić na centralnej  podstawce. W tej kategorii cenowej czegoś takiego już się prawie nie spotyka.  Krytykowano mała elastyczność silnika, zbyt miękkie tylne zawieszenie i nieefektywny reflektor przedni. W późniejszym okresie Suzuki wprowadziło zamiast kół odlewanych obręcze stalowe, szprychowane. GN250 produkowany jest nadal m.in. przez fabryki chińskie - tutaj z dodatkowym wyposażeniem
A sprawa zwiększenia mocy w celu poprawienia osiągów? Nic z tego. DR250 miała wprawdzie swego czasu moc nominalną 23KM, ale tylko w modelu enduro, cechującym się większymi szmerami ssania i terenowym tłumikiem. Wyposażenia specjalnego również brak. Zamontowanie bardziej do przodu przesuniętych podnóżków byłoby możliwe, ale biorąc pod uwagę charakterystykę i sposób jazdy GN - raczej niewskazane.
Największym problemem dla chętnych do nabycia używanej GN 250 jest fakt, że mimo dość dużej liczby fanów, mało kto chce się rozstać ze swoim niezawodnym pojazdem. Kto nie wierzy, niech popatrzy na notowania giełdowe - ceny w Niemczech wahają się od 400 do 1500 euro (po prostu użytkownicy dochowują wierności swoim kundlom). GN250 model z początku XXI wieku - fot. serwis autonet.ru
Jest to więc godna uwagi propozycja, jeśli idzie o pojazdy z tzw. drugiej ręki. Prosta konstrukcja i niewysilony silnik nie powinny sprawiać zbyt dużych kłopotów podczas eksploatacji tego używanego już od paru ładnych lat modelu. Z pewnością jego parametry, jak np. przyspieszenie, daleko odbiegają od tego co zwykło się dziś uznawać za normę, jednak jako motocykl dojazdy po zakupy czy też do rozwijania umiejętności jeździeckich swego właściciela będzie w zupełności wystarczający.

Być może dla kogoś cena sięgająca w Niemczech 1500 euro może wydać się szokująca, gdyż u nas za te same pieniądze można kupić nawet 750. Warto tu postawić jedno tylko pytanie: jak długo jeszcze pojeździ się GN 250, a jak „zarżniętą” 750. Dobrze utrzymane motocykle mają swoją cenę i należy się z tym pogodzić. Być może przy panującej modzie na wielkie pojemności uda się kupić poczciwego GN250 nawet poniżej jego ceny.

Koszty utrzymania GN sa naprawdę niskie. Przy spokojnej jeździe zużycie paliwa nie przekraczało 3l/100km. Luz zaworowy wymaga regulacji co 4000-5000km. Po takim przebiegu rozrząd zaczyna pracować zbyt głośno i jeśli nie zostanie skorygowany, może pojawić się wybicie powierzchni roboczych dźwigienek i zaworów. Stosunkowo szybko zużywają się koła zębate łańcucha napędowego. Układ napędowy wymaga częstej kontroli, a zwłaszcza napinania łańcucha. Po 30000km wewnętrzne elementy tłumików wydechu zaczynają dokuczliwie hałasować.

W ofercie na rynek europejski był oferowany niemal bez zmian do 1999r.

 

MINUSY
- kanapa za krótka dla dwóch osób; za długie przełożenie 5. biegu; przełącznik kierunkowskazów wymaga przyzwyczajenia
PLUSY
+ niskie koszty utrzymania; poręczne, stabilne podwozie; mały ciężar

 

 
Literatura: MOTOCYKL 03/1996, Świat Motocykli 05/2001, książka obsługi i napraw, katalogi motocyklowe; broszury reklamowe

 

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

instrukcja obsługi j.hiszpański - download  

 

katalog części j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
GN250 model Niemcy 17KM 
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, pojemność 249ccm, średnica x skok tłoka 72,0 x 61,2mm, stopień sprężania 8,9:1, moc maksymalna 17KM @ 7800rpm, moment obrotowy 17Nm @ 4000rpm, gaźniki Mikuni BS34SS 34mm, smarowanie z mokrą miską olejową, zapłon bezstykowy tranzystorowy, akumulator 12V-12Ah, alternator 205W, rozruch elektryczny,
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne kołami zębatymi 3,238 ( 68/21); sprzęgło wielotarczowe mokre, napęd końcowy łańcuch o-ring 2,733 (41/15); skrzynia biegów 5-stopniowa: I-2,636 (29/11), II-1,687 (27/16), III-1,263 (24/19), IV-1,000 (20/20), V-0,818 (18/22)
Podwozie: rama pojedyncza stalowa rurowa u dołu otwarta - silnik jako część nośna, zawieszenie przednie teleskopy 33mm, skok 140mm, zawieszenie tylne podwójny wahacz, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 110mm, hamulec przedni tarczowy 275mm z zaciskiem jednotłoczkowym pływającym, hamulec tylny bębnowy 130mm, ogumienie przód 3,00S18 4PR, 4,60S16 4PR (lub 120/90-16 63S), koła szpyrchowe lub odlewane
Wymiary i masy: długość 2035mm, szerokość 835mm, wysokość 1120mm, wysokość kanapy 740mm, minimalny prześwit 160mm, rozstaw osi 1350mm, kąt główki ramy 59,450, promień skrętu 2,4m, wyprzedzenie 105mm, masa sucha 129kg, masa pojazdu gotowego do drogi 140kg, dopuszczalna masa 340kg, zbiornik paliwa 10,3l, rezerwa 2,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 122km/h, zużycie paliwa 4,1l/100km, przyspieszenie do 100km/h 13,1s,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W40 API SE 1300ml (wymiana z filtrem), luz zaworów ssących 0,03-0,08mm, wydechowych 0,08-0,13mm, świece zapłonowe NGK D8EA lub DP8ES-L, odstęp elektrod 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W 216ml, poziom oleju 200mm, ciśnienie w ogumieniu przód 1,75atm, tył 2,00atm,  łańcuch napędowy DAIDO DID520UB lub Takasago RK520SU 100 ogniw, luz łańcucha 25-35mm, max długość 21 ogniw 324,2mm, wolne obroty 1250-1350rpm,  bezpiecznik główny 15A, obroty biegu jałowego 1200-1300rpm, śruba składu mieszanki wykręcona o 2,00 obr., poziom pływaka 26,4-28,4mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 21 maja 2011

Powrót do strony głównej