FZR600 FZR-600 FZR600R FZR-600R FZR600 FZR-600 FZR600R FZR-600R  FZR600 FZR-600 FZR600R FZR-600R  FZR600 FZR-600 FZR600R FZR-600R   

1989-1993

Historia firmy

Yamaha

FZR 600 

FZR600 1989 - fot. broszury reklamowe

FZR600 1989 - fot. broszury reklamowe

 

Na początku lat 90-tych w Europie zainteresowano się sportowymi motocyklami japońskimi klasy 400ccm. Oferowały one znakomite osiągi, przy czym były znacznie tańsze od typowo sportowych maszyn klasy wyższej. Na dodatek praktycznie niczym nie różniły się z wyglądu od swoich wzorców o pojemności 750ccm, ciesząc oko atrakcyjną stylizacją i dynamiczną linią. To zainteresowanie nie było przypadkowe. Miłośnicy takich modeli doskonale wiedzieli, że z końcem lat 80-tych weszły do produkcji właśnie czterysetki nawiązujące wyglądem do siedemsetpięćdziesiątek. Popyt wymusił podaż. W Austrii czy Szwajcarii takie motocykle jak Kawasaki ZXR400, Honda VFR400 czy Yamaha FZR400 znalazły wielu nabywców. Były importowane z Japonii i cieszyły się dużym powodzeniem. Po części ze względu na ciekawe rozwiązania techniczne i zaawansowane technologie wręcz niedostępne w innych pojazdach. 

 

 

Dobrym przykładem może być tutaj Yamaha FZR400, wzorowana na wyścigowym modelu OW01 (750ccm). Można było w niej znaleźć wiele ciekawostek. Wysokiej jakości widelec Kayaba, Drążone osie kół, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, zwarta rama z lekkich stopów, lekka konstrukcja całego motocykla, po raz pierwszy w seryjnym jednośladzie tłumik wydechu wykonany z kevlaru. Sporo jak na maszynę klasy 400ccm. Silnik nie był już tak rewolucyjny. Miał on skokową pojemność 399ccm (56,0x40,5mm), cztery cylindry w rzędzie, chłodzenie cieczą, rozrząd typu DOHC i 4 zawory na cylinder. Moc maksymalna sięgała 59KM przy 12000rpm, a moment obrotowy 39Nm przy 9500rpm. Całość (gotowa do drogi) ważyła 180kg. To typowo lekki, sportowy motocykl, bardzo zwrotny i łatwy w prowadzeniu. Na dodatek FZR400 miała dobre hamulce: z przodu dwie tarcze 300mm, z tyłu tarcza 210mm. 

 

FZ600 1986-1988 poprzednik FZR600. Silnik tego modelu bazował na "starej" XJ600 - fot. ksiazka napraw wyd. Haynes

 

Nie od dzisiaj wiadomo, że wymagania europejskich klientów są nieco inne niż Japończyków. Te potrzeby różnicowane są też przez przepisy ubezpieczeniowe i podatkowe. Wiadomo było, że prędzej czy później sportowe 400-tki oferowane będą w Europie jako sześćsetki. Ten proces dorastania motocykli na Starym Kontynencie nie może dziwić. Przy czym od razu trzeba zaznaczyć, że wcale nie chodziło tutaj tylko o osiągi. Europejczycy cenią również dużą ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. A z tym wiadomo jak jest.  Im mniejszy pojazd, tym jest gorzej. Może nie jest to całkiem sztywna reguła, ale jednak.  

Yamaha FZR600 powstała na bazie modelu FZR400. Odziedziczyła po niej doskonałą zwrotność, lekkość konstrukcji i silnik z czterema zaworami na cylinder. Fachowcy liczyli tutaj co prawda na układ pięciozaworowy, znany z FZ750, ale nie przewidziano jak widać odstępstw od przyjętego wzorca. Były jednak i różnice, nawet całkiem poważne. Zasadnicza, to rama spawana ze stalowych wytłoczek a nie z profili aluminiowych. Zaciski hamulcowe otrzymały tylko po dwa tłoczki ze szkodą dla skuteczności hamulców. Blok cylindrów pochylony był o kąt 450, tak jak w FZR400. W tym samym czasie w FZR1000 właśnie zmieniano pochylenie bloku cylindrów na 350. Sześćsetka doczekała się tego znacznie później. Ciekawostkę stanowiła plastikowa atrapa zbiornika paliwa skrywająca filtr powietrza i prawdziwy bak wykonany ze stalowej blachy. 

Układ smarowania FZR600W - fot. ksiazka napraw

 

Model FZR600 zamykał program Yamahy dotyczący nowych motocykli sportowych. Oferowany był w trzech wersjach mocy (27, 50 i 90KM) i ważył 201kg. Wszedł na rynek w 1989r, ale już po roku doczekał się pierwszej modernizacji. upodobnienie do FZR1000 było logiczną konsekwencją, wszyscy oczekiwali jednak czegoś więcej. Choćby aluminiowej ramy czy systemu sterowania wydechem Exup, znanego nie tylko z FZR1000 , ale również z wcześniejszej FZR400. Skończyło się jednak na zmianie zacisków hamulcowych na czterotłoczkowe. Zastosowano również deskę rozdzielcza FZR1000 i chromowany tłumik wydechu. Z przodu nadal dominowały dwa okrągłe reflektory, a widelec nadal miał zbyt sztywną charakterystykę. Na dodatek brakowało w nim elementów regulacyjnych. Z tyłu nie było lepiej. W tylnym zawieszeniu przewidziano tylko regulację naprężenia wstępnego sprężyny. Nadal oferowano trzy wersje silnikowe (27KM @ 800rpm, 50KM @ 8000rpm i 91KM @ 10500rpm). 

W 1991r dokonano kolejnych zmian. Tym razem były one znacznie poważniejsze. Chłodnicę oleju wprowadzono do obiegu cieczy chłodzącej silnik, tworząc z niej typowy wymiennik ciepła. Wzmocniono pierwsze i drugie przełożenie skrzyni biegów. Opracowano nowy wahacz tylnego koła, jednak nadal wykonany był on ze stali. Poszerzono tylną obręcz i oponę a nowy kształt obudowy zapewnił lepsze własności aerodynamiczne. Dwa okrągłe reflektory zastąpione zostały przez pojedynczy reflektor projektorowy. Po wprowadzeniu tych zmian użytkownicy mieli już tylko jedne postulat: bardziej komfortowy widelec. Marzyli również o mocy dorównującej Hondzie CBR600F, która osiągnęła już wtedy magiczną granicę 100KM. 

Ale przez dwa kolejne lata w FZR600 praktycznie nic się nie zmieniło. Kolejną dużą modernizację przeprowadzono dopiero w 1994r. Sześćsetka, zresztą razem z FZR1000 , zostały upodobnione do YZF750, produkowanej od 1992r i będącej wówczas bodaj najnowocześniejszym motocyklem klasy "sport" w stajni Yamahy. Od tego też momentu do symbolu FZR600 dodatkową literkę "R" - FZR600R. Był już to praktycznie innych motocykl, stworzony od podstaw: (nowa rama, inne koła, nowy silnik itp.). 

 

 

Testy porównawcze udowadniały, że FZR600 nie jest w stanie stanąć na najwyższym podium, chociaż czasami było jej do tego bardzo blisko. W 1992r zmierzyła się ona z Hondą CBR600F, Kawasaki ZXR750 i Suzuki GSX-R750. Przegrała z Hondą, ale o dziwo pokonała siedemsetpięćdziesiątki, co najlepiej świadczy, że w sumie była konstrukcją udaną. Przegraną zawdzięczała tylko podwoziu, nieco gorszemu niż w CBR600F. Fachowcy z branży zwracali wówczas uwagę, że wystarczyłoby zmienić tylny amortyzator na taki, jaki używano choćby w wyścigach formuły Yamaha-Cup. niezrozumiałe było, dlaczego pominięto ten element podczas modernizacji modelu. Z drugiej jednak strony przewaga nad Kawasaki i Suzuki polegała między innymi właśnie na niższej cenie, co przy niewiele gorszych osiągach i znacznie lepszej zwrotności miało decydujące znaczenie. 
Od strony trwałości nigdy nie było z FZR600 większych problemów. Przede wszystkim bardzo wytrzymały był silnik, zwłaszcza układ korbowo-tłokowy. Nieco gorzej było z przeniesieniem napędu. Denerwująca była głośna praca skrzyni biegów i duży luz w układzie napędowym. Po większych przebiegach trzeba wymienić tłumik drgań w piaście tylnego koła. Trudności przy przełączaniu biegów świadczą zazwyczaj o zużyciu kosza sprzęgła. Delikatnym elementem FZR600 są wałki rozrządu. By zapobiec szybkiemu zużyciu krzywek, trzeba często regulować luz zaworowy. Awaryjnym elementem jest regulator napięcia, ale temu niestety trudno w jakikolwiek sposób zaradzić. Ci, dla których zbyt miękki jest widelec, mogą zastosować podwyższony poziom oleju. Chyba, że zdecydują się na bardziej kompleksową modernizację przedniego zawieszenia. Mimo tych wad, FZR600 jest dobrą alternatywą dla CBR600F i innych sportowych sześćsetek starszych generacji. 

 

Literatura: Świat Motocykli 01/2001, książka serwisowa Yamaha FZR600 1989-, wyd. OEM oraz Bucheli,

Dane techniczne:

 
model FZR600W 1989 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 599ccm,  śred. x skok 59,0 x 54,8mm, moc maksymalna 91KM przy 10500rpm, moment obrotowy 66Nm przy 8500rpm, stopień sprężania 12,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BDST 32mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, alternator 250W, zapłon elektroniczny bezstykowy TCI, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,708, napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring 3,267, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, I-2,800, II-1,955, III-1,550, IV-1,333, V-1,192, VI-1,111  
Podwozie: rama grzbietowa, boczna typu Deltabox z dwoma podciągami, spawana z profili stalowych, widelec teleskopowy 38mm, skok 130mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 115mm, kąt pochylenia główki ramy 62,0o, łożyska główki ramy stożkowe, hamulec przedni dwutarczowy 298mm, zacisk stały dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 245mm, zacisk stały dwutłoczkowy, obręcze odlewane przód MT3,00-17, tył MT3,50-18, ogumienie - przód 110/70V17, tył 130/70V18, 
Wymiary i masy: długość 2095mm, szerokość 700mm, wysokość 1160mm, wysokość siedzenia 785mm, rozstaw osi 1420mm, prześwit 135mm, wyprzedzenie 94mm, masa pojazdu sucha 199kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 206kg, dopuszczalna masa całkowita 393kg, zbiornik paliwa 18,0l, rezerwa 3,4l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 223km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,9sek, średnie zużycie paliwa 5,9l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,5l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR9E, olej w zawieszeniu SAE10W 435ml, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm, ciśnienie w ogumieniu - przód 250kPa, tył 250kPa, ciśnienie sprężania 1200kPa, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm,  śruba składu mieszanki wykręcona o 3,0 obr., poziom paliwa 3,8-4,8mm, zbiornik rezerwowy 0,28l, łańcuch napędowy DAIDO 50V A6, 106 ogniw, luz 20-30mm, regulator napięcia SH569, benzyna min. 91ok.,
 
model FZR600RB 1991 USA
Silnik:: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 599ccm,  śred. x skok 59,0 x 54,8mm, moc maksymalna 91KM przy 10500rpm, moment obrotowy 66Nm przy 8500rpm, stopień sprężania 12,0:1, 4 gaźniki podciśnieniowe Mikuni BDST 32mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator zapłon elektroniczny bezstykowy TCI, 
Przeniesienie napędu:
Podwozie:: rama grzbietowa, boczna typu Deltabox z dwoma podciągami, spawana z profili stalowych, widelec teleskopowy 38mm, skok 130mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 115mm, kąt pochylenia główki ramy 62,0o, łożyska główki ramy stożkowe, hamulec przedni dwutarczowy 298mm, zacisk stały dwutłoczkowy, hamulec tylny, ogumienie - przód 110/70ZR17, tył 140/60ZR18, 
Wymiary i masy:
Osiągi::  
Dane eksploatacyjne:: olej silnikowy SAE20W40 SE 2,5l (z filtrem), świece zapłonowe NGK CR9E, olej w zawieszeniu SAE10W 435ml, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm, ciśnienie w ogumieniu - przód 225kPa, tył 250kPa, ciśnienie sprężania 1200kPa, przerwa na elektrodzie 0,7-0,8mm, poziom paliwa 3,8-4,8mm, wolne obroty 1150-1250rpm, układ chłodzenia 2,2l, łańcuch rozrządu DID215F, 118 ogniw, naprężenie automatyczne, 
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 09 sierpnia 2007

Powrót do strony głównej