FZR1000 FZR-1000 FZR1000R Genesis Exup  FZR-1000R FZR-1000 Genesis Exup  FZR1000 FZR-1000 Genesis FZR1000 Exup FZR-1000 Genesis Exup  

1986-1996 

Historia firmy

Yamaha 

FZR 1000 

   
FZR1000 Exup 1992 - fot. Classic Motorcycles Australia

 

Era tak zwanych Big Bike'ów rozpoczęła się w latach 80-tych. Sportowe maszyny z obszernymi obudowami i silnikami o pojemności przynajmniej 1000ccm były wówczas magnesem przyciągającym nabywców na całym świecie.

Japońskie firmy, które masowością swoich produktów i niskimi cenami doprowadzały europejskich producentów do ruiny, prześcigały się w technologicznych nowinkach. Bronią Yamahy miała być 20-zaworowa głowica w czterocylindrowej FZ750, ale szybko okazało się, że taka pojemność skokowa już nie wystarcza.

Model FZR1000 Genesis 1987 - fot: broszury reklamowe

W 1986r firma przedstawiła więc swojego pierwszego Big Bike'a FZR1000 Genesis wykorzystującego silnik FZ750 rozwiercony do 989ccm. Chyba nikt nie spodziewał się wówczas, że model FZR1000 przetrwa na rynku tyle lat, a na początku XXI wieku konstruktorzy będą sięgać po rozwiązania stosowane właśnie w tym modelu. 
FZR1000 Genesis 1987; fot: MOTOCYKL
Pełna obudowa w stylu wyścigowym i koła z lekkiego stopu, z szerokimi jak na ówczesne zwyczaje oponami (przód 120/70ZR17, tył 160/60ZR18) zadecydowały o wyścigowym wyglądzie. W silniku oprócz zwiększonej pojemności (w stosunku do FZ750) zastosowano bardziej płaskie komory spalania i 5-biegową skrzynię biegów. Szkielet nośny stanowiła piekielnie droga   rama typu Delta-box z profili aluminiowych o grubości zaledwie 3mm. Przednie hamulce wyposażono w tarcze hamulcowe o średnicy aż 320mm, dzięki czemu skuteczność układu hamulcowego była bardzo dobra. Tych pierwszych FZR, jeszcze bez sterowania wydechem typu EXUP i bez widelca odwróconego, Yamaha sprzedała ok.3400 sztuk w cenie 15000DM. 

Model 1987 - fot. Yamaha Designe Club

Model 1988 - fot. Yamaha Designe Club

W 1989r wprowadzono do sprzedaży bazujący na poprzednim modelu Genesis model FZR1000R gruntownie przekonstruowany, ze zmienioną ramą i obecnym już do końca produkcji zaworem EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve). Pojemność skokowa wzrosła do 1002ccm (poprzednio 989ccm), zmieniono również kąt pochylenia bloku cylindrów (35o). Zwiększono również stopień sprężania do 12,0:1. W układzie nośnym znalazła się nowa rama pozbawiona podciągów. Silnik zyskał funkcję nośną. Obręcz tylnego koła o średnicy 18" zastąpiono obręczą 17". Zmodernizowano również zaciski hamulcowe, a średnica rur nośnych widelca teleskopowego wzrosła do 43mm. Istotną, chociaż niedocenianą zmianą było zwiększenie średnicy osi kół. Zwiększyła się dzięki temu precyzja prowadzenia pojazdu.
Dwa lata później (1991r.) nastąpiły kolejne ważne zmiany. Tym razem poprawki w silniku były nieznaczne. Powiększono nieco chłodnicę, a filtr oleju wprowadzono do obiegu cieczy chłodzącej. Było to zresztą konieczne, bowiem większa chłodnica zabrała miejsce chłodnicy oleju. Konstruktorzy skoncentrowali się na układzie jezdnym. Zainstalowano przedni widelec odwrócony (side-down), co miało tyle samo korzyści co wad, spotykając się z różnymi ocenami ze strony użytkowników. Zmiana kształtu owiewek wymusiła przebudowę oświetlenia. Podwójny reflektor zastąpiono pojedynczym projektorowym o trapezoidalnym kształcie. Zmieniono także kilka drobiazgów, czego przykładem było wprowadzenie regulacji do dźwigni hamulca przedniego. W tej wersji wytwarzany był do roku 1994. Stylizację motocykla zbliżono do serii YZF, a najbardziej wyrazistym elementem nowego stylu był podwójny reflektor tzw "lisie oczy". Zmodernizowano również krytykowany przez wiele osób widelec teleskopowy wprowadzając zawieszenie firmy Ohlins. Drobne modyfikacje objęły takie podzespoły jak: skrzynia biegów, włącznik zapłonu i dźwignia sprzęgła (regulacja). Modyfikacją objęto także kształt karoserii i lusterka. 

 

Model 1989 - fot. Yamaha Designe Club

Model 1990 - fot. Yamaha Designe Club

Swoje wyjątkowe miejsce wśród motocykli sportowych FZR zajął w momencie pojawienia się EXUP'a. Cóż to takiego? W środkowej części układu wydechowego, czyli pomiędzy połączonymi już rurami wydechowymi a tłumikiem, zainstalowano zawór obrotowy w kształcie zbliżonym do przeciętego wzdłuż walca. Jego zadaniem jest regulowanie przepływu spalin przez układ wydechowy w zależności od obrotów silnika. Regulacja jest automatyczna dzięki zastosowanej elektronice. Sam zawór zamykany jest w sposób mechaniczny. Efektem zastosowania tego zaworu jest poprawa mocy i momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów, co praktycznie faje fenomenalne przyspieszenia w szerszym zakresie pracy silnika.

Umiejscowienie układu EXUP; fot: Service Manual

Dzięki wspomnianemu zaworowi, awangardowej ramie Delta-box i dwudziestozaworowej głowicy wyprzedził swą epokę i do dziś jest chętnie kupowanym i poszukiwanym motocyklem. 

Model 1991 - fot. Yamaha Designe Club

Model 1992 - fot. Yamaha Designe Club

Prowadzenie tej dużej i dysponującej wybitną mocą maszyny jest porównywalne do motocykli klasy 750. Na pozytywne odczucia wpływa nisko ulokowany środek ciężkości, stosunkowo mała masa, doskonałe hamulce, imponujące przyspieszenie. Podczas jazdy miejskiej może okazać się, że promień skrętu jest kłopotliwie mały i zawrócenie maszyny na ciasnym parkingu wymaga długotrwałego bujania do przodu i do tyłu. W modelach przed 1994r szeroka przednia opona daje odczuć swój wymiar podczas wolno pokonywanych ciasnych zakrętów. Zauważalnym zjawiskiem podczas jazdy ze stałą prędkością są wibracje, szczególnie silne przy około 120-130km/h, czy przy tempie spokojnej, turystycznej jazdy. W modelach Genesis chwieje przy dużej prędkości mogą oznaczać poluzowanie się śrub podciągów ramy. Należy w ogóle zwracać uwagę na to, gdyż dopiero od roku modelowego 1989 silnik jest elementem nośnym i stabilizującym. Inna przyczyno to być może zbyt duży luz w łożyskach, zakleszczanie się widelca wskutek złego zdystansowania i zbyt duży luz w łożysku główki ramy. Jeżeli na dodatek są jeszcze zamontowane niewłaściwe opony, to łatwo może wystąpić wężykowanie (najlepsze to Dunlop, Michelin lub Metzeler). 

Model 1993 - fot. Yamaha Designe Club

Dystans powyżej 100km zaczyna odkrywać następne mankamenty, wśród których najbardziej odczuwalnym jest niewygodne, cienkie siedzenie nie chroniące jeźdźca przed wibracjami przenoszonymi z podłoża przez twarde zawieszenie. W dodatku wszelka zmiany pozycji, przynosząca ulgę przy pokonywaniu długich tras jest utrudniona przez niewielką ilość miejsca, jaką ma się do dyspozycji. Usytuowanie podnóżków kierowcy narzuca pozycję obciążającą mocno ramiona kierującego przy mniejszych prędkościach, gdy nie ma parcia powietrza. Jeszcze więcej do powiedzenia na ten temat ma pasażer zwinięty na swej pozycji jak embrion. Przy dynamicznym starcie przednie koło bardzo chętnie idzie do góry, często zaskakując kierowcę. Ślizganie sprzęgłem pomaga utrzymać je przy ziemi, ale przyspiesza zużycie okładzin ciernych. W wyniku częstych i gwałtownych przyspieszeń występy tarcz sprzęgłowych wygniatają wgłębienia w prowadnicach kosza. Dowodem tego jest szarpanie sprzęgła i niemożność płynnego ruszania (napraw jest droga). Wszystkie te uwagi prowadzą do wyciągnięcia oczywistego wniosku, że jest to motocykl sportowy, nie nadający się do turystyki, za do doskonały do dynamicznej jazdy solo. Jeżeli ktoś poszukuje motocykla właśnie w tym celu, ten model może okazać się najlepszym wyborem. 

 

Model Genesis ma trzy podstawowe mankamenty. Wiążą się one z funkcjonowaniem alternatora, pompy paliwa i tarcz hamulcowych. W alternatorze często przepala się wirnik. Przy sprawnym alternatorze napięcie na zaciskach akumulatora podczas pracy silnika musi wynosić ok.14V. Słabą stroną pompy paliwa jest jej wyłącznik magnetyczny. Wada jest łatwa do wykrycia - silnik nie chce pracować. Niestety trzeba kupić kompletną pompę, gdyż wyłącznik magnetyczny nie występuje jako część zamienna. Trzecia usterka dotyczy tarcz hamulcowych. Wadliwe tarcze wymienić można na pływająco ułożyskowane tarcze firmy ABE. Usterka objawia się pulsowaniem dźwigni hamulca (tarcza zwichrowana). 

 

Wśród innych niesprawności należy wymienić chętnie rdzewiejące zaciski hamulcowe szczególnie w modelach sprzed 1994r. Jeżeli luzy w napędzie (już fabrycznie duże) przy zmianie obciążenia są zbyt wielkie, to znaczy, że są wybite amortyzatory zębatki w tylnym kole. 

Niewiele problemów powinno być z silnikiem. Jest on bardzo solidny. Zawory wymagają regulacji co 42000km. Ale biega kiedy ten moment już nastąpi. Wymaga to dużego nakładu pracy, włącznie z demontażem wałków rozrządu (wbrew niektórym instrukcjom nie jest konieczny demontaż chłodnicy - wystarczy zluzować dolne śruby mocujące i odchylić chłodnicę do przodu). Nie wolno natomiast zapomnieć o wymianie oleju co 6000km, niezależnie od jego klasy. Zaniedbanie grozi zaślepieniem magistrali olejowych przez transportowany wraz z olejem pył starty z tarcz sprzęgłowych. Szczególnie w egzemplarzach jeżdżących po mieście i intensywnie eksploatowanych. 

Model 1994 - fot. Yamaha Designe Club

Model 1995r z "kocimi oczyma" oraz widelcem upside-down - fot: Motocykle - leksykon modeli

Amatorzy prędkości i mocy powinni pamiętać, że motocykle z rynku niemieckiego mają moc ograniczono do 98KM, przez co motocykl jest zbyt niemrawy. Oddławienie jest możliwe poprzez wymianę dysz głównych oraz zastosowanie otwartych króćców ssących. 

 

widok na nieobudowany model 1995r - fot: Motocykle - leksykon modeli

Literatura: Świat Motocykli 05/1997, 07/2006, MOTOCYKL 07/1995  ksiązka napraw FZR1000 wyd.Bucheli,  , 

Dane techniczne:

 
model 1989 Exup typy 3GM00, 3LE00, 3LF00, 3LH00 Niemcy /w nawiasach wersja open/ 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zawory na cylinder, pojemność 1002ccm, śred.xskok 75,5x56,0mm, moc maksymalna 100KM przy 9500prm /128KM przy 9500rpm/, moment obrotowy 88Nm przy 5250rpm /86Nm przy 8000rpm/, stopień sprężania 12,0:1, 4 gaźniki Mikuni BDST 38mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 440W - napęd łańcuchem, zapłon elektroniczny,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,659, napęd końcowy - łańcuch 2,765, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,571, II-1,778, III-1,381, IV-1,174, V-1,037, 
Podwozie: podwójna, otwarta aluminiowa typu Deltabox, silnik jako element nośny, kąt pochylenie główki ramy 26o75', wyprzedzenie 110mm,  widelec teleskopowy 41mm, skok 120mm, wahacz aluminiowy podparty centralnym elementem  resorująco-tłumiącymi, skok 130mm, hamulec przedni dwutarczowy 320mm, zacisk czterotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 270mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane przód MT 3,50x17, tył MT 5,50x17, ogumienie bezdętkowe- przód 130/60ZR17, tył 170/60ZR17,
Wymiary i masy: długość 2200mm, szerokość 730mm, wysokość 1160mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1460mm, prześwit 135mm, wyprzedzenie 110mm, prześwit, masa pojazdu sucha 209kg, dopuszczalna masa całkowita 440kg, zbiornik paliwa 19l, rezerwa 3,5l,  pompa paliwa elektryczna
Osiągi: prędkość maksymalna ponad 230km/h /243km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 3,4sek, średnie zużycie paliwa 7,8l/100km /7,0l/100km/,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE10W30 SE 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W 535ccm, ciśnienie w ogumienie: przód 250kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm,ciśnienie sprężania 13,6-14,8 bar, poziom paliwa 10,5-11,5mm, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2,5obr,  łańcuch napędowy DID 532ZLV, 110 ogniw, zwis 15-20mm, akumulator YB14L,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 25 sierpnia 2006

Powrót do strony głównej