FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 Genesis FZ-750 FZ750 FZ-750 FZ750 FZ-750 Genesis

1984-1991 

Historia firmy

Yamaha 

FZ 750 

 

To była prawdziwa bomba na salonie motocyklowym IFMA w Kolonii w 1984r. Yamaha FZ750, oblegana przez dziennikarzy i fotoreporterów prezentowała się okazale z zewnątrz, ale przede wszystkim od strony rozwiązań technicznych i osiągów. Wrażenie robiła nie tylko moc maksymalna 100KM, która jak na siedemsetpięćdziesiątkę była rzeczywiście imponująca, i prędkość maksymalna 230km/h, ale przede wszystkim zupełnie nowa jednostka napędowa z pięcioma zaworami na cylinder. Taki układ rozrządu stał się największa sensacją i o tym przede wszystkim mówiło się podczas rozmów o FZ750, ale nie można zapominać, że 20-zaworowa głowica nie była jedyną ciekawostką modelu FZ. Dopiero połączenie dwóch wałków rozrządu z 5-cioma zaworami na  cylinder, pochylenie bloku cylindrów do przodu pod kątem 45 stopni, proste kanały dolotowe, opadowe gaźniki i blok silnika o szerokości zaledwie 415mm dały nadzwyczajny rezultat. Całość ważyła zaledwie 70kg i była bardzo zwarta. 

 

Model FZ750 z 1985r na rynek amerykański - fot. broszury reklamowe

 

Ograniczenie wysokości pozwoliło obniżyć położenie środka ciężkości całego pojazdu, co miało z kolei decydujące znaczenie dla wyważenia jednośladu jego własności jezdnych. Pochylenie cylindrów umożliwiło również wyprowadzenie ku górze prostych kanałów dolotowych i zastosowanie opadowych gaźników. Straty dolotu zredukowano do minimum. Główny konstruktor jednostki napędowej Osama Tamura stwierdził, że silniki samochodów Formuły 1 dowodzą, że gaźniki opadowe sprawdzają się najlepiej. Według niego przyrost dynamiki w porównaniu z układami 4-rozaworowymi wyniósł ok.10%. Twierdził również, że prowadzono próby z układami 6-cio- i 7-miozaworowymi, ale układ pięciozaworowy okazał się być optymalny. Możliwości silnika FZ750 były naprawdę duże. Po zastosowaniu fabrycznych zestawów tuningowych użytkownicy mogli uzyskać moce maksymalne 120 lub 135KM. Przypomnijmy, że była to połowa lat 80-tych. 

 

przekrój FZ750 - fot. broszury reklamowe

 

Oczywiście najbardziej misterną konstrukcją tego technicznego działa sztuki była głowica cylindrów z bardzo zwartymi komorami spalania. Każda z nich miała trzy ssące i dwa wydechowe zawory, każdy ważący niewiele ponad 20g. Każdy z zaworów ssących obsługiwany był przez oddzielną krzywkę poprzez szklankowe popychacze. Oddzielną krzywkę miał również każdy z zaworów wydechowych. Regulacja zaworów była naprawdę skomplikowana, ale instrukcja obsługi przewidywała przeprowadzanie tej czynności raz na 42000km. 
Glowica 5-zaworowa stosowana w FZ750 - fot. b/d

 

Większy nakład pracy przy produkcji i trudniejszą obsługę rekompensowała dynamika silnika jaką uzyskano w FZ750. Pięciozaworowy układ pozwolił zmniejszyć masy elementów rozrządu z korzyścią dla szybkobieżności, a także zwiększyć nieco przekroje dolotowe w komorach spalania z korzyścią dla napełniania cylindrów. W efekcie uzyskano bardzo korzystny przebieg charakterystyk mocy i momentu obrotowego. 

 

 

Silnik już od 2000rpm pozwalał sprawnie przyspieszać, a od 4000rpm jego możliwości po prostu zapierały dech w piersiach. Ci którzy testowali FZ750 jako pierwsi twierdzili, że lepszego motocykla nie można już skonstruować. Na ich ocenę wpływała nie tylko dynamika silnika, ale również inne elementy, np. nisko umieszczona kanapa dające poczucie pewności prowadzenia, szeroka kierownica i dość komfortowo zestrojone zawieszenie. Nisko położony środek ciężkości, wąskie ogumienie i szeroko rozstawione rączki kierownicy umożliwiały wprowadzanie motocykla w zakręty przy użyciu małej siły. Co ciekawe nie było problemów związanych z 16" przednim kołem, tak modnym na początku lat 80-tych (inne motocykle z takim kołem były bardziej wywrotne). Kiedy FZ750 wchodził na rynek inne firmy rezygnowały powoli z tego rozwiązania. Techniczną świeżość projektu pieczętowały jednak takie elementy jak 6-ciostopniowa skrzynia biegów i chłodzenie cieczą. Nie wprowadzono za to układu zapobiegającego nurkowaniu pojazdu podczas hamowania, ale widelec miał system podwójnego tłumienia, podobny jak Kawasaki GPZ900R i Suzuki GSX1100EF

 

FZ750 1987 - fot: serwis Onet echosonda

 

Dane techniczne i osiągi sugerowały, że był to motocykla typowo sportowym. Jednak pod wieloma względami nie wytrzymał porównania z konkurentami w klasie "sport", prezentując charakter bardziej sportowo-turystyczny. Był np o 40kg cięższy od Suzuki GSX-R 750, nie miał również pełnej obudowy (w 1986r wprowadzono spojler pod silnikiem, a pełna obudowa pojawiła się dopiero w 1987r). Sportowego ducha nie dodawał jej również rozmiar zastosowanego tylnego ogumienia (130/80V18). Po pięciu latach poszerzono je o 10mm (140/70V18), ale wtedy konkurencja jeździła już na 170-tkach. Wąskie ogumienie, które podnosiło zwrotność, zniechęcało klientów swoim rachistycznym wyglądem. O bardziej turystycznym przeznaczeniu świadczyła także odprężona pozycja za kierownicą i miękko zestrojone podwozie. Duża masa własna była po części rezultatem zastosowania stalowej ramy. Planista w dziele produkcji europejskiej centrali Yamahy - Bob Trigg - twierdził, że sztywność stalowej ramy przewyższa sztywność ramy aluminiowej o podobnej konstrukcji, ale później okazało się, że tak naprawdę chodziło o obniżenie kosztów produkcji. 

 

FZ750 model 1985. Owiewka tylko przy reflektorze; fot: Młody Technik

 

Hamulce od początku były uznawane za przeciętne i w 1989r producent zdecydował się na zastosowanie układu hamulcowego z ówczesnej FZR1000. Niewiele to pomogło. Niewiele to pomogło. Właśnie wtedy Yamaha przestała się dobrze sprzedawać. Nikogo nie przekonywał już bardzo dobry, elastyczny silnik, dorównujący kulturą pracy widlastym jednostkom Hondy. Nie pomogło wprowadzenie układu wydechowego 4w1 zamiast 4w2w1 (1987r), ani 17" koło przednie - innych wzór obręczy (1989r). W Niemczech - na najsilniejszym rynku europejskim - od debiutu wiosną 1985r sprzedano tylko 5000 sztuk FZ750. Od 1989r sprzedaż zaczęła maleć, tym bardziej, że cena (4,599$ w momencie wprowadzenia) nie odstawała od poziomu bardziej sportowo utalentowanej konkurencji. W ciągu dwóch następnych lat zmieniano jedynie wzory malowania. W 1991r zakończono sprzedaż tego modelu. 

 

Model FZ750 1988 - fot. broszury reklamowe

 

Zarówno w opinii użytkowników, jak i dziennikarzy przeprowadzających testy długodystansowe Yamaha zasługuje na jak najlepszą ocenę. Przeciętny posiadacz FZ750 nawija na koła pokaźne ilości kilometrów, a poza drobnymi usterkami poważne awarie raczej się nie zdarzają. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji szybko zużywały się tarcze sprzęgła. Yamaha zareagowała w 1986r przekonstruowując ten element. Drugie miejsce na liście szybko zużywających się części zajmowało łożysko wyjściowe skrzyni biegów. Zostało ono zmodyfikowane w 1987r. Zmieniono też gumowy amortyzator zabieraka w piaście tylnego koła. Użytkownicy modelu z 1985r skarżyli się również na zakłócenia w pracy elektrycznej pompy paliwa. Po przebiegu 40000km można się liczyć z pogorszeniem funkcjonowania tylnego elementu resorująco-tłumiącego. Takich słusznie krytykowanych punktów jest jednak w dopracowanej FZ niewiele. Użytkownicy FZ-ty poświęcają dużo uwagi doborowi ogumienia. Nie ma się czemu dziwić. Najczęściej pozytywnie oceniane zestawy opon pochodzą od Michelina i Metzelera, gdyż stanowią najlepszy kompromis między przyczepnością, trwałością i prowadzeniem. 

 

model FZ750 1986 - fot. broszury reklamowe

 

Mimo, że mit pięciu zaworów na cylinder spowszedniał, model FZ750 pozostanie jednak na zawsze symbolem postępu technicznego w motocykliźmie i próbką możliwości motocyklowych konstruktorów. 

 

FZ750 model 1987 - fot. b/d
Literatura: Świat Motocykli 08/1999, MOTOCYKL 10/1999, Młody Technik 07/1986, książka napraw Yamaha FZ750 1985-1988 wyd.Yamaha oraz Bucheli,

 

Dane techniczne:

 
FY750 model 1986 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zawory na cylinder, pojemność 749ccm, śred.xskok 68,0x51,6mm, wał korbowy ułożyskowany ślizgowo, szklankowe popychacze, moc maksymalna 100KM przy 10500rpm, moment obrotowy 78Nm przy 8250rpm, stopień sprężania 11,2:1, 4 gaźniki Mikuni BDS34 34mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 440W, zapłon bezstykowy tranzystorowy, kolejność zapłonów 1-2-4-3,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate o uzębieniu prostym 1,896, napęd końcowy - łańcuch o-ring 2,750, sprzęgło wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, I-2,846, II-2,188, III-1,778, IV-1,500, V-1,273, VI-1,083,, 
Podwozie: podwójna, kołyskowa rama z czworokątnych profili stalowych, widelec teleskopowy 39mm, regulacja trójstopniowa napięcia wstępnego sprężyn, skok 140mm, aluminiowy skrzynkowy wahacz podparty centralnym elementem  resorująco-tłumiącymi - system Monocross z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 132mm, hamulec przedni dwutarczowy 235mm, zacisk stały czterotłoczkowe, hamulec tylny jednotarczowy 267mm, zacisk stały dwutłoczkowy, obręcze odlewane przód 2,75x16, tył 3,00x18, ogumienie bezdętkowe- przód 120/70V16 V240, tył 130/80V18 V240,
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 710mm, wysokość 1165mm, wysokość siedzenia 800mm, rozstaw osi 1490mm, kąt główki ramy 25,5o, minimalny prześwit 145mm, wyprzedzenie 94mm, masa pojazdu gotowego do drogi 232kg, nośność 213kg, zbiornik paliwa 21,0l, rezerwa 4,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 232km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,8sek, średnie zużycie paliwa 6,5l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W 408ccm, ciśnienie w ogumienie: przód 200kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm, benzyna bezołowiowa 91okt., układ chłodzenia 2,3l, zbiornik wyrównawczy 0,29l, akumulator YB14L, wolne obroty 950-1050rpm, ciśnienie sprężania 128-171psi, łańcuch 110 ogniw, luz 15-20mm, śruba dawki pilotującej wykręcona o 3,0obr., poziom paliwa 8,3mm,
 
FZ750 model 1989
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zawory na cylinder, pojemność 749ccm, śred.xskok 68,0x51,6mm, wał korbowy ułożyskowany ślizgowo, szklankowe popychacze, moc maksymalna 100KM przy 10500rpm, moment obrotowy 78Nm przy 8250rpm, stopień sprężania 11,2:1, 4 gaźniki Mikuni BDS34 34mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 440W, zapłon bezstykowy tranzystorowy, kolejność zapłonów 1-2-4-3,  
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate o uzębieniu prostym 1,896, napęd końcowy - łańcuch o-ring 2,688, sprzęgło wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, I-2,846, II-2,188, III-1,778, IV-1,500, V-1,273, VI-1,083,, 
Podwozie: podwójna, kołyskowa rama z czworokątnych profili stalowych, widelec teleskopowy 39mm, regulacja trójstopniowa napięcia wstępnego sprężyn, skok 140mm, aluminiowy skrzynkowy wahacz podparty centralnym elementem  resorująco-tłumiącymi - system Monocross z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 132mm, hamulec przedni dwutarczowy 298mm, zacisk stały czterotłoczkowe, hamulec tylny jednotarczowy 267mm, zacisk stały dwutłoczkowy, obręcze odlewane przód 3,00x17, tył 3,50x18, ogumienie bezdętkowe- przód 120/70V17 V250, tył 140/70V18 V250,
Wymiary i masy: długość 2230mm, szerokość 710mm, wysokość 1165mm, wysokość siedzenia 800mm, rozstaw osi 1490mm, kąt główki ramy 25,5o, minimalny prześwit 145mm, wyprzedzenie 92mm, masa pojazdu gotowego do drogi 229kg, nośność 201kg, zbiornik paliwa 21,0l, rezerwa 4,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 232km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,8sek, średnie zużycie paliwa 6,5l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy SAE20W40 SE 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES-L, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, olej w zawieszeniu SAE10W 404ccm, ciśnienie w ogumienie: przód 200kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,11-0,20mm, wydechowe 0,21-0,30mm, benzyna bezołowiowa 91okt., układ chłodzenia 2,3l, akumulator YB14L, wolne obroty 1000-1100rpm, ciśnienie sprężania 128-171psi, luz łańcucha 15-20mm, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2,0obr.,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 29 grudnia 2006

Powrót do strony głównej