F6C Valkyrie GL1500C GL1500CD GL1500CT GL1500CF Tourer Interstate F6C Valkyrie GL1500C GL1500CD GL1500CT GL1500CF Tourer Interstate F 6C
1997-2003 Historia firmy

Honda

F 6C

 

Valkyrie

Honda F6C mocna, duża, wygodna i idealna do komfortowych wypraw dla dwóch osób - fot. broszury reklamowe

 

W Hondzie Valkyrie chromu nie żałowano, ale nie zatracono dobrego smaku - fot. broszury reklamowe

Stara szkoła - zamknięta podówjna stalowa rama - fot. broszury reklamowe

 

W 1996r Gold Wing GL1500 i zaprezentowany wówczas po raz pierwszy F6C miały największą pojemność skokową wśród wszystkich jednośladów z typowo motocyklowymi silnikami. Pod tym względem przewyższały je tylko Boss Hoss, Amazonas 1600 i Kathera ST1600, ale te trzy pojazdy wyposażono w silniki samochodowe. Dlatego F6C stał się w segmencie cruiserów tym samym, czym Gold Wing w klasie turystycznych gigantów. Objął pozycję lidera, wyprzedzając takich tuzów jak  Kawasaki VN15, Suzuki VL1500LC,  Yamaha XVZ1300 czy krążowniki Harley Davidsona. Na dodatek jako jedyny w tym towarzystwie dysponował sześciocylindrowym silnikiem. Nie bardzo może pasującym od strony konstrukcyjnej do prawdziwego klasyka, za to oferującym niebywały komfort jazdy i osiągi godne sportowych bolidów.
 
 
Połączenie niezwykle dynamicznej jednostki napędowej z tradycyjnym podwoziem i stylizacją typową dla klasyków stworzyło nowy wymiar cruisera poparty dodatkowo amerykańskim pochodzeniem. Produkcję F6C opatrzonego w USA przydomkiem "Valkyrie" rozpoczęto w Stanach Zjednoczonych w stanie Ohio. Kiedy ukazały się pierwsze publikacje na temat F6C, dziennikarze i specjaliści z branży mówili wprost, że nowy cruiser to reakcja Hondy na premierę Yamahy Royal Star. Nie było w tym niczego szczególnego, bowiem lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku przyniosły ogromny wzrost popularności klasyków, a wraz z nim niezwykle ostre współzawodnictwo w tym segmencie rynku. Honda przygotowała prawdziwego giganta o długości 2,5m i masie własnej blisko 340kg. W silniku przejętym z GL1500 zmodyfikowano przede wszystkim rozrząd i układ zasilania. Zmieniono czasy rozrządu, a w miejsce dwóch gaźników o średnicy 36mm zastosowano sześć gaźników każdy o średnicy 28mm. Chodziło głównie o podwyższenie momentu obrotowego w zakresie niskich i średnich obrotów. W efekcie tego jednostka napędowa stała się niezwykle elastyczna, sprawiając wrażenie silnika o pojemności skokowej znacznie wyższej niż w rzeczywistości. Skrzynia biegów otrzymała "wydłużone" ostatnie, piąte przełożenie, zapewne z myślą o lepszym przystosowaniu do jazdy po autostradzie. Duże pochylenie widelca teleskopowego również nie pozostawiało wątpliwości. Miało zapewnić dobre prowadzenie na długich prostych. W praktyce okazało się, że pokonywanie zakrętó także nie sprawia większych problemów, pod warunkiem, że kierowca wprawi się nieco w prowadzeniu kolosa. Możliwość pochylania F6C była co prawda dośc ograniczona, ze względu na dużą szerokość silnika, a amortyzatory miały tendencję do dobijania na złych nawierzchniach. Jednak mimo wszystko podwozie Valkyrie pozostawiało dobre wrażenie. Zapewniało bezpieczne prowadzenie motocykla mimo bardzo komfortowego zestrojenia. Było to o tyle zaskakujące, że w tylnym zawieszeniu zastosowano dwa konwencjonalne elementy resorująco-tłumiące.

 

 

Model F6C znany za oceanem od początku 1996r, miał swoją premierę w Europie jesienią, podczas targów IFMA '96 w Kolonii. Wzbudził spore zainteresowanie, jednak na Starym Kontynent przewidziano tylko niewielką pulę egzemplarzy. Potencjalnych nabywców nie zrażał fakt, że w niektórych krajach przewidziano zredukowanie mocy maksymalnej ze 102 do 98KM. Był to zabieg kosmetyczny pozwalający korzystniej ulokować motocykl w tabeli klas ubezpieczeniowych. Prawdziwa dynamika płynęła z ogromnego momentu obrotowego uzyskiwanego niemal w każdym zakresie obrotów. Po prostu był do dyspozycji kierowcy niemal w każdej chwili. I to właśnie ten parametr dawał najwięcej frajdy z jazdy. Podkreślane to było i przez użytkowników F6C i przez dziennikarzy w testach porównawczych. Powszechnie uważano, że jednostka napędowa daleka jest pod względem konstrukcyjnym od tego, co powinno pracować w ramie cruisera, ale jego kultura pracy i dynamika były po prostu urzekające. To właśnie głównie sześciocylindrowiec, pozyskany z Gold Winga, pozwalał dominować nad rynkowymi rywalami. Nawet tej klasy co H-D V-Rod. Zamiast potężnego V2 pod kierowcą szumiała "szóstka" w układzie "bokser" z paskiem zębatym w napędzie rozrządu, przywodząc na myśl czasy soft-chopperów. A jednak nikomu to nie przeszkadzało. Trzeba jednak dodać prawdę - nie bez znaczenia w porównaniach była bardzo dobra ergonomia, wysoki komfort jazdy i niezła zwrotność stanowiąca raczej rzadkość w tej klasie pojazdów.

 

Model F6C jest na pozór pozbawioną owiewek werjsą Gold Winga. W rzeczywistości to zupełnie inny motocykl wykorzystujący silnik flagowego jednośladu Hondy - fot. b/d

 

Po premierze na salonie motoryzacyjnym w Chicago na początku 1996r i pierwszej europejskiej prezentacji kilka miesięcy później model F6C rozpoczął zwyczajny rynkowy żywot, przyciągając bardziej zamożnych klientów. W tym segmencie jednośladów zmiany modernizacyjne są raczej rzadkością i przykład Valkyrie stanowił potwierdzenie tej reguły. Zmieniono jedynie drobiazgi. W sezonie 2000r przybyło na przykład polerowanych detali (osłona przewodu chłodzącego i pokrywa skrzyni biegów). Zmieniono także poszycie kanapy i podświetlenie wskaźników. To wszystko.

 
Sześciocylindrowe monstrum zasilane jest sześcioma gaźnikami - fot. b/d

Silnik przejęty z Gold Winga ma wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym - fot. b/d

Produkcja (w sztukach)

Standard

USA (bez Kaliforni)

Kalifornia

Kanada

pozostałe

Razem

1996

 

 

 

 

 ~3000

1997

5,000

400

400

1,950

7,750

1998

5,200

1,600

250

2,110

9,160

1999

3,300

200

50

810

4,360

2000

1,900

150

50

720

2,820

2001

1,500

100

50

1,000

2,650

2002

600

200

50

850

2003

1,600

200

1,800

29,390

Tourer

USA (bez Kaliforni)

Kalifornia

Kanada

pozostałe

Razem

1997

2,000

300

300

40

2,640

1998

3,200

300

300

40

3,840

1999

1,200

300

300

40

1,840

2000

1,000

100

1,100

9,420

Interstate

USA (bez Kaliforni)

Kalifornia

Kanada

pozostałe

Razem

1999

5,000

400

80

5,480

2000

2300

200

150

40

2,690

2001

1020

100

300

20

1,440

9,610

Jedyny naprawdę ważny moment w historii F6C nastąpił w 1999r, kiedy pojawiła się wersja Interstate. Ponimo, że równolegle z modelem Standard oferowano model Tourer wyposażony w dodatkowe kufry boczne i przednią szybę, fabryka postanowiła uzupełnić bazę modelową o jeszcze bardziej turystyczną wersję.

 

 

W bocznych kufrach i topcase zaoferowano 110l przestrzeni bagażowej. Zaoferowano także nabywcom bogate wyposażenie, w którego skład weszły: radio, odtwarzacz płyt CD ze zmieniarką, owiewka przednia, cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa, funkcje radia i zegara. Dodatkowe elementy spowodowały znaczny wzrost masy własnej. W Interstate przybyło aż 40kg, ale silnikowi i tak było to zupełnie obojętne. Mocny i elastyczny 6-ciocylindrowiec znakomicie radziłby sobie nawet ze znacznie większym ciężarem. Bardziej luksusowa wersja F6C była czymś na kształt Gold Winga, ale w typowo klasycznym wydaniu. Nabywcy otrzymywali tutaj cenne drobiazgi na wzór GL1500, nie będąc skazanymi na dużą ilość elementów z tworzyw sztucznych. W F6C królowały stalowa blacha i aluminium, a ekskluzywny styl cruisera podkreślały polerowane detale oraz liczne elementy pokryte chromem.
 
 

 

Nie ma znaczenia, czy mamy do czynienia z europejską F6C, czy amerykańską Valkyrie - potężny cruiser spod znaku Hondy oferuje z pewnością wiele potencjalnemu nabywcy. Dla wielu osób, które po raz pierwszy zasiądą za sterami, zaskoczeniem będzie z pewnością jego łagodna natura. Niezwykła elastyczność silnika pozwala na bardzo spokojną jazdę. Zmiany biegów odbywają się naprawdę rzadko, jest czas na delektowanie się jazdą. Nie ma też potrzeby nerwowego czuwania nad zachowaniem motocykla w zakrętach, bowiem łatwość prowadzenia nie odbiega od tego, co oferują na przykład czterocylindrowe maszyny klasy 1000ccm. Zawieszenia są zestrojone komfortowo, ale na tyle bezpiecznie, że stabilność maszyny zbytnio na tym nie cierpi. Z ogromną masą radzą sobie również hamulce. To ważne, bo "podkarmione" szerokim otwarciem przepustnicy F6C potrafi naprawdę dużo. Jeśli nie ma przed sobą zbyt wielu ostrych łuków, z pewnością dorówna kroku wielu mocnym, sportowo-turystycznym bolidom.

 

 

Obsługa F6C sprowadza się głównie do wymiany oleju i regulacji zaworów (co 12000km). Wał napędowy eliminuje konieczność zajmowania się przeniesieniem napędu na tylne koło. Warto jednak sprawdzić, czy dobrze nasmarowane są wielowypusty na wale napędowym. Cała konstrukcja uchodzi za trwałą i niezawodną, co w tej klasie japońskich jednośladów stanowi raczej normę. Jednak drobne mankamenty nie omijają nawet tego kolosa. Rocznik 1997 ma na przykład mniejsze łożyska piasty przedniego koła, dlatego co 30-40 tys. km trzeba je zazwyczaj wymienić. Objawem nieprawidłowej pracy łożysk są szumy i zgrzyty, a następnie efekt grzechotki przy pokonywaniu nierówności i hamowania. Lubią luzować się tylne kierunkowskazy i tylna lampa, a tylny błotnik wykazuje tendencję do pękania.  Jeśli słyszysz pykanie z okolicy mocowań kolanek wydechowych w głowicach oznacza to, iż obluzowały się połączenia śrubowe. Są one często nieszczelne i są przyczyną uchodzenia spalin. Należy często i delikatnie sprawdzać i dokręcać śruby mocujące wydechy, pamiętając, są wkręcamy je w aluminium. W Valkyrie potrafi również „zniknąć” prąd. Aby tego uniknąć należy sprawdzać stan śruby, do której zamocowany jest przewód „masa”. Należy oczyścić jej gwint z lakieru i innych zanieczyszczeń, a także oczyścić wszystkie powierzchnie jej styku z ramą. Trzeba także zwracać uwagę na zawór paliwowy, który ma skłonność do przeciekania. Efektem zalania cylindrów benzyną może być uszkodzenie przekładni rozrusznika przy próbie uruchomienia motocykla (słyszymy kliknięcie i zęby rozrusznika nie zazębiają się lub zazębiają się ze zgrzytem). Silnik to skomplikowana maszyneria, ale mocna i trwała. Bardziej boi się ingerencji domorosłych  majsterkowiczów niż długich przebiegów. Trzeba zatem pamiętać, że tylko konieczność rozmontowania i zmontowania sześciocylindrowej jednostki napędowej, niezbędna do naprawienia uszkodzeń po pseudofachowcach, może kosztować kilka tysięcy złotych. Z pewnością nie jest to maszyna, przy której samodzielną obsługę może zaplanować mało doświadczony mechanik.

Na polskim rynku wtórnym jednośladów można znaleźć wiele ofert sprzedaży F6C, co wiąże się głównie z prywatnym importem jednośladów z USA. Z tego faktu wynika także specyfika tej oferty. Europejskie wersje, za które słono płacono w Niemczech czy krajach Beneluksu, dorównują niekiedy cenami bogato wyposażonym wersjom Interstate zza oceanu, gdzie motocykle są sporo tańsze. Warto więc dobrze szukać i analizować oferty.

Plusy:

mocny i elastyczny silnik, wysoka kultura pracy silnika, wysoki komfort jazdy, niezłą zwrotność, dobre prowadzenie

Minusy:

duża masa własna, wysoki koszt zakupu, dobijanie amortyzatorów na gorszych nawierzchniach

 

Literatura: MOTOCYKL  , Świat Motocykli 2/2006, test na dystansie 100kkm, strony klubów Valkyria, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 
GL1500CV (Valkyrie) Standard 
Silnik: sześciocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą w układzie bokser, rozrząd typu OHC, napęd paskami zębatymi,  2 zawory na cylinder, pojemność 1520ccm, średnica x skok: 71,0 x 64,0mm, stopień sprężania 9,8:1, moc maksymalna 102KM przy 6000rpm, moment obrotowy 130Nm przy 4500rpm, 6 gaźników podciśnieniowych Keihin 28mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, alternator 546W, akumulator 12V-20Ah, zapłon elektroniczny, tranzystorowy bezstykowy,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,59, napęd końcowy - wał Kardana 2,83, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, , I-2,67, II-1,72, III-1,29, IV-1,00, V-0,81,
Podwozie: rama zamknięta, podwójna stalowa, zawieszenie- przednie: teleskopowe, upside-down, średnica 45mm, skok 130mm, tył wahacz podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 120mm, hamulec przedni dwutarczowy 296mm, zacisk stały czterotłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 316mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, ogumienie bezdętkowe przód: 150/80-ZR17, tył: 180/70-ZR16, 
Wymiary i masy: długość 2530mm, szerokość 980mm, wysokość 1185mm, wysokość siedzenia 740mm, prześwit 155mm, wyprzedzenie ?, kąt pochylenia widelca 57,8o, rozstaw osi 1690mm, masa sucha 309kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 334kg, dopuszczalna masa całkowita 529kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa ?
Osiągi: prędkość maksymalna 205km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,4 sek, zużycie paliwa 6,0-7,5l/100km
Dane eksploatacyjne: luz zaworowy (zimny silnik) - ssący: 0,15mm, wydechowy: 0,22mm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 225kPa, tył: 225kPa, olej silnikowy SAE10W40 API  SG, przy wymianie 3700ml, płyn chłodniczy  olej zawieszenia przedniego ATF , dyferencjał SAE80 GL-5: 150ccm, świece zapłonowe NGK DPR9EHVX-9, odstęp elektrod 0,8-0,9mm, benzyna min. 91oktan, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 01 lipca 2010

Powrót do strony głównej