EN500 EN-500 Vulcan  EN500 EN-500 Vulcan  EN500 EN-500 Vulcan  EN500 EN-500 Vulcan  EN500 EN-500 Vulcan  EN500 EN-500 Vulcan  EN500

1985-2004

Historia firmy

Kawasaki

EN 500 

 

VULCAN 

Model EN500A 1990r - fot: serwis echoskop onet

 

Model EN500 pojawił się w 1990r jako następca znanego dobrze LTD 440 oraz LTD454. Większe zmiany wprowadzono w 1994r, kiedy to zaczęto montować szprychowane koła. W 1996r zdecydowano się na generalne przekonstruowanie modelu zmieniając m.in. ramę (większy rozstaw osi i prześwit), poprawiając stylizację, zwiększając pojemność zbiornika paliwa i rezygnując z zębatego pasa napędowego na rzecz łańcucha rolkowego. Zmiany lakierowania następowały rokrocznie. 

 

Model EN500B 1994 - fot. broszury reklamowe

 

Pod pewnym względem jest to motocykl wyjątkowy. Zastosowano w nim bowiem rzędowy, dwucylindrowy silnik łamiąc konwencję obowiązkowo łączącą styl custom z silnikiem w układzie V. Dla wielu chopperomanów jest to zgrzyt stawiający EN500 w cieniu swych widlastych konkurentów. Kierując się wyglądem, można popełnić czasami błąd w ocenie, lecz tym razem omijanie EN-a bokiem przez niektórych może być uzasadnione także charakterystyką silnika będącego przecież dwuwałkową, ośmiozaworową jednostką napędową wyjętą ze sportowego GPZ500S, jakkolwiek poddaną obniżaniu mocy. Pomimo tej przeróbki mającej na celu zmianę charakteru ze sportowego na wycieczkowy, pozostał motocyklem najmocniejszym w grupie, najszybszym i najbardziej nerwowym. 

 

EN500 po modernizcji, jeszcze z paskiem napędowym - fot: MOTOCYKL

Kawasaki EN450 1985r, protoplasta EN500 - fot. MOTO NEWS edycja rosyjska

 

Moc  i szybkość nikomu nie przeszkadza, przeszkadza natomiast to, że dostępna jest ona dopiero przy traktowaniu silnika "po sportowemu", co kłóci się z koncepcją customa, jako motocykla do spokojnej jazdy w niskim zakresie obrotów. Pomimo 50KM sprawia wrażenie jest słabsza niż np. Honda VT600C z silnikiem 39KM. Przyczyna tkwi w reakcji motocykla na dodanie gazu w dolnym zakresie obrotów. Kupując zatem EN500 należy pamiętać, że nie jest to chopper z natury, lecz tylko z wyglądu. Pomijając kwestię stylizacji nadwozia i potencjalnych oczekiwań właściciela, silnik w tym motocyklu jest konstrukcją sprawdzoną i godną polecenia. Zainstalowanie sportowego silnika w ramie custom'a zaowocowało jeszcze jednym negatywnym zjawiskiem - nawet w porównaniu do niezbyt wymagającego towarzystwa "długich przodów", EN wykazuje braki w jakości prowadzenia, wobec  czego deklarowana ponad 160km/h prędkość wydaje się trudnym do osiągnięcia pułapem. Podstawowa wada zespołu podwozia, to mała stateczność kierunkowa, wyraźnie przeszkadzająca w utrzymaniu precyzyjnego toru jazdy, szczególnie przy większych prędkościach. Także mała prędkość, z którą często trzeba poruszać się po mieście, odkryje charakterystyczną dla tego typu konstrukcji tendencję do wpadania w zakręty, co wymaga dużej koncentracji uwagi jeźdźca i stałego, pewnego chwytu kierownicy. Zaletą natomiast są bardzo dobre hamulce, bezkonkurencyjne wśród chopperów wagi średniej. Inna pozytywna cecha to duży komfort podróżowania, nawet dla pasażera, zapewniony przez wygodne siedzenie z niewysokim oparciem. Kierowcy większego wzrostu mogą odczuwać, że motocykl jest dla nich za mały i rzeczywiście, dla osób powyżej 180cm wzrostu miejsca może trochę brakować. Jazda po dziurawych drogach jest przykra przez dobijające zawieszenie. 

 

model EN500C, widok z lewej strony - fot. broszury reklamowe

EN500 model 2004 na rynek nowozelandzki, widok z prawej strony  - fot. broszury reklamowe

hamulec przedni - fot: Świat Motocykli pas napędowy - fot: Świat Motocykli
Podsumowując walory i wady tego motocykla w różnych warunkach eksploatacyjnych, można powiedzieć, że należy mu się szóstka za jazdę z przeciętną szybkością po dobrej szosie. W mieście sprawuje się na czwórkę. Jeżeli ktoś ma zamiar wybrać się nim w daleką podróż, po powrocie wystawi mu najwyżej trójkę z plusem. Po próbie w terenie lub ostrej jazdy sportowej nie otrzymałby promocji do następnej klasy - ale to trzeba mu wybaczyć, ponieważ  nie do tego został stworzony.  

 

chłodnica oraz zestaw wskaźników - fot: Świat Motocykli

EN500 2005 - fot. echosonda.onet

 

W przypadku kupna egzemplarza z drugiej ręki, oględziny należy rozpocząć od stanu ogólnego, zwracając szczególną uwagę na ślady przebytych napraw i wypadków. Jeśli ma autentyczny przebieg, oryginalny lakier i prezentuje pełną sprawność, można odetchnąć głębiej, gdyż konstrukcja ta uznana jako bardzo trwała pozbawiona jest wyraźnie widocznych słabych miejsc. Z uszkodzeń łatwych w usunięciu, lecz nękających dość często właścicielu EN500, należy wymienić źle działające wyłączniki zapłonu przy dźwigni sprzęgła i bocznym stojaku. Nadmierne schładzanie się gaźników podczas jazdy, aż do oblodzenia, występuje we wcześniejszych modelach i zostało poprawione przez producenta. Ewentualny brak fabrycznej modyfikacji łatwy jest do uzupełnienia, łączy się jedynie z dodatkowym wydatkiem w serwisie. Inny problem nękający egzemplarze trzymane w złych warunkach, to szybko utleniające się elementy aluminiowe, doprowadzenie których do pierwotnego stanu jest bardzo trudne, a zakup nowych drogi. Należy również pamiętać, że przebieg rzędu 30-40tys.km jest granicznym dla niektórych elementów istotnych dla sprawności maszyny (łańcuch rozrządu, pas napędowy) 

 

EN500 Vulca 1995 - fot: Świat Motocykli

Identyfikacja modelu

Identyfikacja modelu EN450 & EN500 - fot. ksiazka wyd. Haynes

Literatura: Świat Motocykli 04/1997, 02/2005; MOTOCYKL 12/2002, książka napraw wyd.Haynes oraz wyd.Bucheli, instrukcje obsługi, 

 

 

książka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download

książka napraw j.angielski wyd. Haynes - download  

 

instrukcje obslugi j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
 EN500  1990 Europa 
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, dwucylindrowy w układzie rzędowym, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, pojemność 498ccm, śred.x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,7:1, moc 50KM/8500rpm, moment obrotowy 44Nm/7300rpm, zasilanie 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin CVK 34mm, smarowanie z mokrą miską olejową ciśnieniowe, rozruch elektryczny, zapłon elektroniczny, akumulator 12V 12Ah, 
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne: łańcuch 2,652, przełożenie końcowe: pasek zębaty 2,750, sprzęgło: wielotarczowe w kąpieli olejowej, skrzynia biegów: sześciostopniowa I-2,571, II-1,777, III-1,380, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851,
Podwozie: rama z rur stalowych o przekroju okrągłym, podwójna, zamknięta, zawieszenie - przód: teleskopy śred.36mm, skok 150mm, tył: wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-amortyzującymi, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, tylny bębnowy 180mm, wyprzedzenie 105mm, koła odlewane, ogumienie bezdętkowe - przód: 100/90-19 57S, tył: 140/90-15 M/C 70S, 
Wymiary i masy: długość 2280mm, szerokość 765mm, wysokość 1150mm, wysokość siedzenia 720mm, rozstaw osi 1545mm, prześwit 155mm, masa pojazdu sucha 186kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 215kg, masa dopuszczalna 380kg, zbiornik 11,0l,  kąt główki ramy 310, wyprzedzenie 134mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 162km/h, przyspieszenie 0-100km/h 6,5sek, zużycie paliwa 4,9l/100km
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu:  przód - 190kPa, tył - 220kPa, olej silnikowy: SAE10W40 SE - 3,2l (z filtrem), płyn chłodniczy 1,4l, olej zawieszenia przedniego:  SAE10W20 330ml (przy wymianie), świece zapłonowe: NGK DR8ES szczelina 0,6-0,7mm, wolne obroty: 1250-1350rpm, luzy zaworowe: ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm, ciśnienie sprężania 129-213psi, numeracja cylindrów 1-2 od lewej strony, luz paska pod obciążeniem 4,5kg - 6,0-12,5mm, śruba dawki pilotujące wykręcona o obr. 2,0, poziom pływaka 17mm,
 
 EN500  1997 Europa 
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, dwucylindrowy w układzie rzędowym, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, pojemność 498ccm, śred.x skok 74,0x58,0mm, stopień sprężania 10,2:1, moc 46KM/8000rpm, moment obrotowy 45Nm/6000rpm, zasilanie 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin CVK 32mm, smarowanie z mokrą miską olejową ciśnieniowe, rozruch elektryczny, zapłon elektroniczny, akumulator 12V 12Ah, 
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne: łańcuch 2,652, przełożenie końcowe: łańcuch rolkowy 2,625, sprzęgło: wielotarczowe w kąpieli olejowej, skrzynia biegów: sześciostopniowa I-2,571, II-1,722, III-1,333, IV-1,125, V-0,961, VI-0,851,
Podwozie: rama z rur stalowych o przekroju okrągłym, podwójna, zamknięta, zawieszenie - przód: teleskopy 41mm, skok 150mm, tył: wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-amortyzującymi, skok 100mm, hamulec przedni jednotarczowy 300mm, tylny bębnowy 180mm, wyprzedzenie 105mm, koła odlewane, ogumienie bezdętkowe - przód: 100/90-19 57S, tył: 140/90-15 M/C 70S, 
Wymiary i masy: długość 2320mm, szerokość 830mm, wysokość 1125mm, wysokość siedzenia 715mm, rozstaw osi 1595mm, prześwit 120mm, masa pojazdu sucha 186kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 215kg, masa dopuszczalna 380kg, zbiornik 15,0l,  kąt główki ramy 330, wyprzedzenie 151mm,
Osiągi: prędkość maksymalna 159km/h, przyspieszenie 0-100km/h 6,1sek, zużycie paliwa 5,5l/100km, 
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu:  przód - 190kPa, tył - 220kPa, olej silnikowy: SAE10W40 SE - 3,0l (z filtrem), płyn chłodniczy 1,4l, olej zawieszenia przedniego:  SAE10W20 507ml (przy wymianie), świece zapłonowe: NGK DR8ES szczelina 0,6-0,7mm, wolne obroty: 1250-1350rpm, luzy zaworowe: ssące 0,13-0,18mm, wydechowe 0,18-0,23mm, ciśnienie sprężania 129-213psi, numeracja cylindrów 1-2 od lewej strony, śruba dawki pilotujące wykręcona o obr. 2,25, poziom pływaka 17mm,
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 02 lutego 2012

Powrót do strony głównej