DR750 DR800S DR-750 DR-800S DR-BIG DR750 DR800S DR-750 Big DR-800S DR-BIG DR750 DR800 DR-750 DR-800S DR-BIG DR750S DR800 DR-750 Big
1987-1989; 1990-1999 Historia firmy

Suzuki

DR 750 S

DR 800 S

 

Lata 80-te były okresem burzliwego rozwoju motocykli typu enduro. Sięgano po coraz nowsze rozwiązania i powiększano pojemność skokową silników. Jednak, aby pogodzić odpowiednie własności jezdne z przyzwoitą dynamiką, nie przesadzano z rozmiarami i możliwościami jednostek napędowych. Większość popularnych enduro dysponowało małymi silnikami, od 250 do 500ccm. Sześćsetki stanowiły już swego rodzaju motocyklową elitę, a dzięki pełnym obudowom mogły z powodzeniem służyć dalekiej turystyce.

 Gdy na samym początku lat 80-tych pojawiło się BMW R80GS należało się spodziewać, że z czasem wykształci się klasa dużych motocykli enduro, z silnikami o pojemności skokowej bliskiej 1000ccm. Tak też się stało. Nastąpił wzrost popularności terenówek i turystyki motocyklowej opartej o podróżowanie po bocznych, często nieutwardzonych drogach. Nie zapominajmy, że w tamtym okresie koniunkturę na takie produkty nakręcał wciąż niezwykle prestiżowy rajd Paryż-Dakar, owiany legendą i śledzony z uwagą przez chyba wszystkich fanów dwóch kółek.

DR-Z 800 Dakar - fot. b/d

 

Pojawienie się na rynku modelu DR Big 750S wywołało prawdziwy szok. Nie tylko dlatego, że stylizacja z przedziwnym "dziobem" w roli głównej jako żywo przypominała pomysły Suzuki z epoki modeli Katana, ale również dlatego, że potężna siedemsetpiędziesiątka miała zaledwie jeden cylinder. Wbrew sceptykom firma pozostała przy swoim pomyśle, a po dwóch latach nawet powiększyła jego pojemność do 800ccm.

 

 

Suzuki DR Big jako enduro klasy wyższej, chociaż powstał znacznie później niż BMW R80GS, miał te same wady co pojazd rodem z Bawarii. Przede wszystkim zbyt dużo ważył, aby wjechać nim w trudny teren. Dopóki trasa składała się z prostych odcinków, problem piaskowych, błotnych czy kamienistych pułapek nie był zbyt poważny. Gorzej było, gdy trzeba było manewrować. W takim przypadku kierowca miał bardzo utrudnione zadanie. Zmagał się nie tylko z terenem, ale również z pojazdem.

 

Niewiele pomagała wtedy nawet dobra dynamika silnika, wynikająca zresztą z nowoczesnej konstrukcji silnika. Olejowo-powietrzne chłodzenie, zapożyczone z bolidów klasy supersport, chroniło przed przegrzaniem silnika. Wałek rozrządu w głowicy, czterozaworowa głowica i podwójny zapłon dbały o dobrą dynamikę. Z kolei dwa wałki wyrównoważający zapewniały naprawdę spokojną pracę. Zadziwiająco spokojną jak na tak potężnego "singla".

Silnik DR750

 

 

Motocykl miał pewne cechy, które dawały zadowolenie użytkownikom i przyciągały nowych klientów. Co ciekawe, wcale nie były one związane z terenem. Wręcz przeciwnie. Niezłe przyspieszenia i wysoka prędkość maksymalna w połączeniu ze znakomitą zwrotnością czyniły jazdę po szosie prawdziwą przyjemnością. Nie czuło się dużej masy pojazdu. Trudno uwierzyć, ale ten właśnie model pojawiał się na torach wyścigowych podczas zawodów amatorskich. W rękach wprawionych kierowców i przy użyciu szosowego ogumienia stawał się niesamowitym wręcz narzędziem do gromienia typowo sportowych maszyn.

 

Model przejściowy DR800S z 1990r - fot. broszury reklamowe

 

Dobre własności jezdne, dynamika i w miarę spokojna praca silnika bardzo przydawały się podczas turystycznych wojaży, zwłaszcza na długich trasach. Ale nie bez znaczenia był zasięg DR Big'a na jednym zbiorniku paliwa, sięgający 400km, oraz wygodne miejsce dla pasażera. Zbyt mała była tylko ładowność motocykla (niewiele ponad 170kg).

Gorzej było z rozmiarami jednocylindrowego Suzuki. Konsekwencją uterenowienia, a więc przede wszystkim dużych skoków zawieszeń, była wysoko umieszczona kanapa, preferująca jeźdźców o wzroście przynajmniej 180cm. Niżsi musieli na postoju podpierać się czubkami palców, radząc sobie niepewnie z masą ponad 210kg. Najgorzej było, gdy na pokładzie znalazł się pasażer i komplet bagaży.

DR750S Touring - fot. b/d

Na początku potencjalni nabywcy podeszli z rezerwą do DR Big 750. Większość widziała w nim motocykl do wielkiej turystyki, ale wyposażenie modelu widziane z zewnątrz zdawało się temu przeczyć. Kto umiał rachować, szybko przekonywał się, że do atrakcyjnej ceny trzeba sporo doliczyć, aby z DR uczynić prawdziwego globtrottera. Sytuację wyraźnie poprawiła specjalna wersja "Touring", wprowadzona do sprzedaży jeszcze w 1988r. Miała nie tylko boczne kufry i centralną podstawkę, ale również topcase i rurową osłonę obejmującą silnik i zbiornik paliwa.

 

DR800S 1990 model SR42A - fot. katalog motocyklowy

 

Pierwszą modernizację przeprowadzono już w 1989r. Zmieniono wówczas nieciekawą kolorystykę, a tylny hamulec bębnowy zastąpiono tarczowym. Nie mniej ważne było zastosowanie stożkowych łożysk tocznych główki ramy w miejsce łatwo wybijających się łożysk kulkowych. Poprawiono konstrukcję bocznej podstawki a przełącznik kierunkowskazów otrzymał przyciskowy mechanizm wyłączający. Wersja "Touring" pozostała w produkcji nadal z bębnowym hamulcem tylny.
Ale największą wadę pierwszych DR Big usunięto dopiero w 1990r, wraz z wprowadzeniem nowego silnika o zwiększonej pojemności skokowej. W 750-tce uruchomienie nastręczało wiele trudności, bowiem producent nie przewidział żadnego mechanizmu uchylającego zawory. W 800-tce zamontowano taki właśnie system połączony z dźwignią sprzęgła.

 

W 1991r zaprezentowano DR800S w mocno zmienionej postaci. W układzie wydechowym zastosowano 2 tłumika zamiast dotychczasowego jednego. Zbiornik paliwa pomniejszono z 29l do 24l i jest on ukryty pod plastikową osłoną. Wysokość siodła została zmniejszona o 2 centymetry, co umożliwiło niższym kierowcom bezpieczne prowadzenie ważącego już 222kg pojazdu. Podczas jazdy w górach, przy zjazdach pojedyncza tarcza przegrzewała się. Dlatego też jej średnicę zwiększono do 300mm ( niestety nie rozwiązało to problemu jej przegrzewania się). Wśród innych modyfikacja należy wspomnieć o zwiększeniu średnicy goleni zawieszenia przedniego o 2mm (do 43mm) oraz zamontowaniu tarczy hamulcowej pływająco. Od 1994r DR800S w nazwie zniknął napis "Big".

Oprócz wersji 50-konnej oferowano - na wybranych rynkach - wersje dławione do  27KM przy 5800rpm osiągające moment  obrotowy 45Nm przy 2500rpm. Motocykl w tej wersji rozwijał 125km/h.

 

DR800S z 1992r - fot. wyd. ETAI

 

Wraz z nową wersją zmieniła się także klientela. Dla pustynno-przełajowych wagabundów DR800S stał się zbyt łagodny i za ciężki. Wodoszczelne kufry na bagażnikach oraz wygodne miejsce dla pasażera przeistoczyły Biga w niezawodnego i wytrwałego towarzysza dalekich wyjazdów urlopowych we dwoje. Zmniejszony zbiornik paliwa umożliwiał nadal pokonanie dystansu ponad 300km bez tankowania. Jedynie przy szybkiej jeździe autostradą motocykl zaczyna żłopać benzynę. Zużycie potrafi wtedy wzrosnąć do ponad 9,0l/100km.
 

DR800S z 1996r - fot. wyd. ETAI

 

Silnik jest nadzwyczaj trwały. Przebiegi ponad 50000km na pierwszym tłoku są czymś zwyczajnym, wyjątkowo udane egzemplarze potrafią uzyskać nawet dwukrotnie więcej. Brak elastyczności na średnich obrotach, począwszy od 3000rpm wskazuje na zatkany filtr powietrza. Ważne jest zachowanie luzu sprzęgła 2-3mm na dźwigni ręcznej. Czasami brakuje tego luzu już w nowym egzemplarzu z powodu zamontowania osłon na ręce. Niedopilnowanie tego spowoduje przedwczesne zużycie tarcz sprzęgła i niepotrzebne koszty. Należy także zwracać baczną uwagę na dokładną regulację co 6000km łańcuchów napędzających wałki wyrównoważające. Oprócz tego należy starannie napinać łańcuch napędowych. Z uwagi na duże skoki zawieszenia łańcuch musi mieć zwis co najmniej 3-4cm. W przeciwnym wypadku wyzionie ducha łożysko wałka wyjściowego skrzyni biegów, zerwie się łańcuch lub nagle zostanie zablokowane tylne koło. Jeśli ktoś zamierza ostro traktować swojego DR-a lub często jeździ w góry powinien zdemontować plastikową osłonę tarczy hamulca przedniego. Poprawi to chłodzenie, a osłona nie stopi się od wypromieniowanego ciepła. Warto też nie eksperymentować z zamiennikami klocków hamulcowych. Dalszym punktem do krytyki przy hamowaniu jest głębokie nurkowanie widelca. Ani napięcie wstępne sprężyny, ani tłumienie nie są regulowane. Pomóc mogą tuleje dystansowe.
 

DR800S z końca produkcji - fot. broszury reklamowe

 

Dalszy problem, z którym spotkamy się w trwałym DR jest zupełnie banalny - to rdza. Obojętnie, czy zaatakuje ona stożkowe łożyska w główce ramy, czy też pojawi się w układzie wydechowym, kłopotliwa jest wszędzie. Przy łożysku pomoże tylko wymiana. W przypadku układu wydechowego można próbować ratować się przed kosztowną wymiana. Jeżeli płaszcz zewnętrzny tłumika nie jest jeszcze przerdzewiały i wnętrze nadaje się do użytku pomóc może natryskiwanie płomieniowe.

 

Model: Rok produkcji Rocznik modelowy Oznaczenie od: do:
DR 800 S Big 1990 L SR42A 100001 ...
DR 800 S Big 1991 M SR43A 100001 103327
DR 800 S Big 1992 N SR43A 103328 106492
DR 800 S Big 1993 P SR43A 106493 108023
DR 800 S Big 1994 R SR43A 108024 108821
DR 800 S Big 1995 S SR43A 108822 109203
DR 800 S Big 1996 S SR43A 109204 109346
DR 800 S Big 1997-1999 V SR43A 109347 ...
DR 800 S Big 1990 U L SR42B 100001 ...
DR 800 S Big 1991 U M SR43B 100001 100876
DR 800 S Big 1992 U N SR43B 100877 101720
DR 800 S Big 1993 U P SR43B 101721 103042
DR 800 S Big 1994 U R SR43B 103043 104152
DR 800 S Big 1995 U S SR43B 104153 104744
DR 800 S Big 1996 U S SR43B 104745 105520
DR 800 S Big 1997-1999 U V SR43B 105521 ...
           
SR42A, SR43A 37kW = 50KM
SR42B, SR43B 25kW = 34KM
Model: Rok produkcji Rocznik modelowy Oznaczenie od: do:
           
DR 750 S Big 1988 J SR41A 100001 107724
DR 750 S Big 1989 K SR41A 107725 ...
DR 750 S Big 1988 U J SR41B 100001 101750
DR 750 S Big 1989 U K SR41B 101751 ...
           
SR42A, SR13A 37kW = 50KM
SR42B, SR13B 25kW = 34KM

Literatura: Świat Motocykli 07/2000, 07/2009, MOTOCYKL 10/2001, 02/1999, fabryczna książka napraw oraz wyd. ETAI i wyd.Bucheli,  broszury reklamowe;

 

 

ksiażka napraw j.niemiecki wyd. Bucheli - download

ksiażka napraw j.francuski wyd. ETAI - download  

fabryczna ksiażka napraw j.angielski - download  

fabryczna ksiażka napraw j.niemiecki - download  

instrukcja obsługi j.angielski - download  

 

katalogi części, rysunki złozeniowe j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
DR750S SR41A 1988 /1989 jeśli są różnice/
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem z układem SACS, rozrząd OHC, 105,0 x 84,0mm, pojemność 727ccm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 50KM @ 6800rpm, maksymalny moment obrotowy 55Nm @ 5600rpm, zasilanie 2x gaźnik MIKUNI BST33SS , filtr powietrza piankowy, smarowanie z mokrą miską olejową, rozruch elektryczny, zapłon elektroniczny CDI, 2 świece na cylinder, akumulator 12V 14Ah, alternator 200W @ 5000rpm, 
Przeniesienie napędu: przełożenie wstępne koła zębate 1,937, przełożenie końcowe 3,200, skrzynia 5-stopniowa, I-2,461, II-1,578, III-1,200, IV-0,956, V-0,800, 
Podwozie: rama pojedyncza, zamknięta z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 41mm, skok 240mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony ułożyskowany igiełkowo podparty centralnym elementem resorujaco-tłumiącym, skok 220mm, hamulec przedni pojedyncza tarcza 280mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm /tarczowy 250mm, zacisk dwutłoczkowy/, ogumienie przednie 90/90-21 54S, ogumienie tylne 130/80-17 65S, obręcze stalowe szprychowane przód 1,85x21", tył 2,50x17",
Wymiary i masy: długość całkowita 2255mm, szerokość 945mm, wysokość 1295mm, wysokość siedzenia 890mm, rozstaw osi 1510mm, prześwit 255mm, kąt główki ramy 61o40', masa sucha 179kg /182kg/, masa pojazdu gotowego do drogi 213kg, masa całkowita 385kg, wyprzedzenie 136mm, średnica zawracania 2,3m,  zbiornik paliwa  29,0l, rezerwa  7,0l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 155km/h, przyspieszenie 5,8s, średnie zużycie paliwa 6,4l/100km, 
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenie przedniego SAE10 467ml /466ml/, świece NGK DPR9EA-9, luzy zaworowe ssące i wydechowe 0,05-0,10mm, szczelina na świecy 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE10W40 SE (z filtrem) 2,7l, ciśnienie sprężania 1200-1600kPa, ciśnienie w ogumieniu - przód 175Pa, tył 200kPa, wolne obroty 1200-1400rpm, poziom pływaka 14,6mm, śruba składu mieszanki wykręcona o 2,5obr., łańcuch rolkowy DID 520VL 116 ogniw, akumulator YB14L-B2, obroty maksymalne 7200rpm,
 
DR800S SR43A 1991 Niemcy 
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem z układem SACS, rozrząd OHC, 105,0 x 90,0mm, pojemność 779ccm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 50KM @ 6600rpm, maksymalny moment obrotowy 59Nm @ 5400rpm, zasilanie 2x gaźnik MIKUNI BST33SS , filtr powietrza piankowy, smarowanie z mokrą miską olejową, rozruch elektryczny, zapłon elektroniczny CDI z sterowaniem cyfrowym, 2 świece na cylinder, akumulator 12V 12Ah, alternator 200W @ 5000rpm, 
Przeniesienie napędu: przełożenie wstępne koła zębate 1,848, przełożenie końcowe 3,133, skrzynia 5-stopniowa, I -2,461, II - 1,578, III - 1,200, IV - 0,956, V - 0,800, 
Podwozie: rama pojedyncza, zamknięta z rur stalowych, zawieszenie przednie teleskopowe 43mm, skok 240mm, zawieszenie tylne wahacz wleczony ułożyskowany igiełkowo podparty centralnym elementem resorujaco-tłumiącym, skok 220mm, hamulec przedni pojedyncza tarcza 300mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 250mm, zacisk dwutłoczkowy, ogumienie przednie 90/90-21 54S, ogumienie tylne 130/80-17 65S, 
Wymiary i masy: długość całkowita 2365mm, szerokość 865mm, wysokość 1325mm, wysokość siedzenia 870mm, rozstaw osi 1520mm, prześwit 230mm, kąt główki ramy 61o00', masa sucha 194kg, masa pojazdu gotowego do drogi 222kg /227kg/, masa całkowita 425kg, wyprzedzenie 135mm, średnica zawracania 2,5m,  zbiornik paliwa  24,0l, rezerwa  5,5l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 163km/h, przyspieszenie 5,6s, średnie zużycie paliwa 5-7/100km
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenie przedniego SAE10 663ml, świece NGK DPR9EA-9, luzy zaworowe ssące 0,08-0,13mm wydech 0,15-0,20mm, szczelina na świecy 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE10W40 SE (z filtrem) 2,7l, ciśnienie sprężania 1200-1600kPa, ciśnienie w ogumieniu - przód 175Pa, tył 200kPa, wolne obroty 1200-1400rpm, poziom pływaka 14,6mm, śruba składu mieszanki wykręcona o 1,5obr., łańcuch rolkowy DID 520VL 116 ogniw, akumulator YTX14-BS, obroty maksymalne 7500rpm
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 15 marca 2012

Powrót do strony głównej